НКОП считает рациональным работы по дирижаблестроению прекратить, и завод № 207 (ДУК) использовать для строительства самолётов[171].
Нет, дирижаблестроение не ликвидировали сразу же по прочтении этой записки, зато спустя месяц арестовали самого наркома Рухимовича. Связывать эти два события, конечно, нельзя, однако в результате недруг советских дирижаблей оказался выведен из игры. Его преемник Михаил Каганович не позволял себе лишних рассуждений и старался выполнять решения правительства, в том числе и о дирижаблестроении. Правда, делу эта исполнительность никак не помогала. К тому же через неделю после ареста Рухимовича за ним последовал Туполев.
В 1938 году на заводе № 207 по инерции всё ещё продолжали проектировать жёсткий корабль 100000 и строить первый полужёсткий объёмом 25 000 кубометров, однако ни тот, ни другой не были завершены.
Вот так «СССР-В6» и остался флагманом, одиноким ящером, чьи потомки не родились. Именно на него было обращено внимание оставшихся сторонников дирижаблестроения. Ряды их редели, но надежда продолжала жить.
Звезда пилота Гудованцева
Будучи ещё совсем молодым пилотом-дирижаблистом, Гудованцев в обычной служебной автобиографии уделил добрых полстраницы происхождению своей фамилии, что не слишком характерно для таких документов. По-видимому, собственная родословная вызывала у него неподдельный интерес.
Родом будущий командир Эскадры дирижаблей был с маленькой сибирской железнодорожной станции, прилепившейся к Транссибу на краю Барабинской степи. В 1928 году он поступил в Омский индустриальный техникум, а оттуда по линии Осоавиахима был командирован в московское Высшее аэромеханическое училище. Вместе с другими студентами строил в кунцевском овраге «Комсомольскую правду», летал на ней, а после института пошёл на Дирижаблестрой.
В конце 1935 года получил орден Красной Звезды за героизм, став первым и последним дирижаблистом-орденоносцем. На аэродроме в Сталино (Донецке), куда он прилетел на «СССР-В2» в качестве командира, дирижабль налетевшим шквалом сорвало с привязи. Гудованцев успел ухватиться за уносящийся в небо канат, рискуя жизнью, добрался до кабины и влез в неё, после чего завёл моторы, взял полёт под контроль и после нескольких часов скитаний в грозовом небе посадил корабль.
Говорили, будто в Эскадре долго думали, представить его к награде или отдать под суд за то, что ушёл из кабины, оставив дирижабль без командира на хлипких штопорных якорях. Решили наградить, но в той истории было что-то неясное. Один обиженный член экипажа позже жаловался в инстанции, утверждая, что ни в какую кабину никто не влезал и вообще всё было не так. Другой написал какой-то едкий памфлет. Но это всё, возможно, от зависти или от обиды: Гудованцев бывал нервным, не слишком легко сближался с людьми, мог кого-то задеть.
И было отчего нервничать, бояться за репутацию: когда умер отец, на его попечении оказалось шестеро младших братьев и сестёр с матерью-инвалидом. Хорошая должность и полётные надбавки нужны были инженеру-пилоту Гудованцеву не из одного только честолюбия, но и чтобы содержать семью. За работу он держался крепко, за что и получал в секретных политдонесениях характеристику: «толковый работник, но высокомерный, самолюбивый и карьерист, готовый «на всё» в целях личной славы и денег»[172].
В июле 1936 года его назначили командиром нового корабля «СССР-В8», на чём возможности роста в Эскадре закончились: это был корабль второй величины, а первым и лучшим дирижаблем «СССР-В6» с самого начала командовал Паньков. Все понимали, что новые корабли появятся ещё не скоро, если их вообще смогут построить такими темпами.
Кажется, тогда Гудованцев принял для себя решение – идти вверх и вперёд. В декабре 1936 года постановлением Совнаркома его ввели в состав Совета при начальнике ГУГВФ. В этом совещательном органе заседали герои Советского Союза – Водопьянов, Молоков, Леваневский, Чкалов, Громов, практически все ведущие пилоты, сам Ткачёв и его заместители, начальники территориальных подразделений Аэрофлота, словом, весь цвет гражданской авиации. От Управления воздухоплавания в него вошли только трое: начальник Гроза, парторг Эскадры Потеряйло и Гудованцев. Не командир Эскадры, не Паньков или Кулик, а именно он получил возможность здороваться за руку со знаменитыми лётчиками, беседовать с Ткачёвым и начальником Политуправления Троянкером, выступать в прениях и с докладами.
На первом же заседании Совета в январе 1937 года Гудованцев взял слово. Говорил хорошо, и было видно, что он глубоко понимает все стороны работы Эскадры, а не один только свой корабль, мыслит критически. Ещё в молодости, в Омске, он начал писать злободневные заметки в газету, в МАИ был корреспондентом студенческой многотиражки и словом владел неплохо. Вежливо, но твёрдо спорил с Ткачёвым, когда тот во время выступления перебивал его и подшучивал, а свою речь закончил призывом: «Я считаю, что необходимо командованию Аэрофлота больше обращать внимания на эскадру»[173]. После того заседания остался групповой снимок на память: один из сидящих – Гудованцев, у него за спиной демократично стоит Ткачёв.
Через две недели выступление в сжатом виде вышло в «Авиационной газете» – главном рупоре Аэрофлота, правда, с несколько другой концовкой, как будто с намёком: Эскадре «не хватает лишь одного – большевистского руководства» [19]. В апреле имя Гудованцева снова появилось в печати: молодой перспективный пилот дал интервью, вскрывая недостатки в работе Эскадры [53]. А в июле, после перелёта Чкалова в Америку, «Правда» опубликовала подборку поздравлений – одно из них, от имени воздухоплавателей, озвучил он же [17]. Возможность выступить по такому поводу в главной газете страны была знаком особого доверия.
Наконец в карьере энергичного орденоносца произошла подвижка: с 1 сентября 1937 года Ткачёв назначил его исполняющим обязанности командира Эскадры. А уже через две недели новоиспечённый комэск обрушился на своего шефа с открытым критическим письмом в газете. Рассказав о многочисленных безобразиях в Эскадре, он перешёл в атаку на Ткачёва лично:
Аэрофлот… по-прежнему стоит в стороне от воздухоплавания. Командование Аэрофлота недопустимым образом отгородилось от Эскадры дирижаблей. Вы, т. Ткачёв, не уделяете воздухоплаванию никакого внимания. Поражает полная неосведомлённость командования Аэрофлота и самого Управления воздухоплавания об общем состоянии эксплуатации дирижаблей. <…>
Дальше мириться с таким положением нельзя. Хотелось бы получить от Вас, т. Ткачёв, прямой и ясный ответ: когда Аэрофлот займётся, наконец, вопросами воздухоплавания? [16]
Пожалуй, за весь 1937 год на страницах аэрофлотовской газеты не появлялось другого выступления, столь же серьёзного как по существу обвинений, так и по резкости тона. Случай неординарный, и Ткачёв был вынужден отвечать – ему пришлось также через газету оправдываться и доказывать, что сделано и много хорошего, а плохое не обязательно исходит лично от него.
В декабре последовало назначение Гудованцева на должность командира Эскадры на постоянной основе.
Но инженеру-пилоту, похоже, было мало Эскадры, в которой лучшим кораблём командовал кто-то другой. Неизвестно, какими способами и путями, но в начале ноября он добился, чтобы Ткачёв отдал приказание: командиру Эскадры дирижаблей, то есть ему – Гудованцеву, ежемесячно проводить два самостоятельных полёта на дирижабле «СССР-В6» в качестве командира. А в середине декабря его официально назначили командиром флагманского корабля Эскадры. Этим пилот-орденоносец нажил себе недоброжелателей, в том числе и в Политуправлении Аэрофлота: кое-кто считал, что Панькова отстранили от должности командира дирижабля незаслуженно.
Примерно в это же самое время в кремлёвскую канцелярию поступило «письмо четырёх», которое подписали конструкторы-дирижаблестроители Рудых, Харабковский, Кулик и инженер-пилот, кандидат в члены ВКП(б) Гудованцев. Обращаясь к Сталину, Молотову, Ворошилову и Кагановичу, они горячо отстаивали советское дирижаблестроение, клеймили врагов народа, долгое время орудовавших в недрах Аэрофлота и вредивших этому важнейшему делу. Вновь и вновь приводили аргументы в пользу дирижаблей: грузоподъёмность, дальность, возможность применения в оборонных целях – для выброски десантов, а также в качестве авианосцев, бомбардировщиков и транспортов, способных перевозить на огромные расстояния лёгкие танки и пушки, автомашины и самолёты в разобранном виде. Рисовали перспективы линий Москва – Владивосток и Москва – Нью-Йорк, а также больших арктических дирижаблей. Аргументация была не нова, новым был сам одинокий голос «за», когда многие считали, что дирижаблестроение обречено. Осоавиахимовец Ильин приобрёл в лице авторов письма новых достойных соратников.
На их взгляд, следовало придать делу комплексное разрешение, озаботиться постройкой наземной инфраструктуры, привлечь интехпомощь, вымести из Наркомоборонпрома остатки вражеской нечисти, подобной арестованным Туполеву и Чернышёву, и действовать. Между строк читалось: «Доверьте это нам».
Правительство и партия своим постановлением от 10 августа 1936 года оказали нам высокое доверие и наложили на нас высокую ответственность. К сожалению, враги, окопавшиеся в Первом главном управлении НКОП, и продолжающиеся сейчас сомнения у некоторых товарищей в возможности реализации этого постановления привели к тому, что прошедший год ничего не дал в выполнении постановления правительства.
Мы обращаемся к Вам с горячей просьбой положить предел продолжающимся сомнениям и колебаниям и ещё раз решить вопрос в окончательной форме, ибо опыт показал, что существование завода, без твёрдых и ясных перспектив, приводит в значительной мере к пустой трате средств, и в этом случае лучше совершенно прекратить его существование, как завода по постройке дирижаблей.