Командир корабля «СССР В-8» Лянгузов
Старш. пом. командира дирижабля «СССР В-8» Почекин
Старш. бортмеханик дирижабля «СССР В-6» Коняшин
Старш. бортмеханик дирижабля «СССР В-8» Новиков
Обращают на себя внимание сразу несколько натяжек-преувеличений. Самая главная – способность лететь 7 тыс. километров без посадки. В действительности расчётная максимальная дальность полёта «СССР-В6» со снаряжением и экипажем из 18 человек, трёхдневным запасом питьевой воды и провизии, а также водяным балластом массой в 500 килограммов при нулевой температуре воздуха составляет около 4300 километров, что с учётом 10 %-го удлинения пути из-за неизбежных отклонений от курса даёт расстояние в 3900 километров по прямой[193]. Работоспособность дирижабля при низких температурах основательно не проверялась: зимние полёты проходили в европейской части страны с относительно мягким климатом. Равным образом нет свидетельств того, что подъём людей и грузов с земли, а также посадка «СССР-В6» на воду действительно «многократно и успешно» отрабатывались. Не могло быть и речи о сколько-нибудь длительной стоянке на открытом воздухе в Мурманске: намеченные там посадочные площадки представляли собой не «естественные эллинги», а открытые пространства. В среднем же около половины февраля составляли дни с сильным ветром скоростью свыше 10 метров в секунду. Однако нужно помнить, что все эти заверения были продиктованы не хвастовством или корыстью, а стремлением убедить адресатов в способности лучшего советского дирижабля выполнить задачу, добиться его назначения в полёт – ради спасения людей.
Из письма понятно, кто конкретно обратился к правительству – ведущие сотрудники Эскадры, её костяк, командиры кораблей, лучшие пилоты и бортмеханики. Они не писали впрямую, но между строк читалось: «Просим в экипаж назначить нас».
Всё это были давно знакомые друг с другом люди, почти все – однокашники по МАИ, по Дирижаблестроительному институту, соратники ещё со времён «Комсомольской правды», которую они вместе собирали в кунцевском овраге.
В числе подписавших обращение нет Ивана Панькова: он в эти дни догуливал свой полуторамесячный отпуск. Один из лучших пилотов Эскадры лишился своего корабля и переживал непростое время. Умом он понимал, что бессменных командиров, как и персональных дирижаблей, не бывает, но это слабо облегчало расставание с любимой машиной, которой он управлял с самого первого полёта на протяжении трёх лет.
Уехав в сочинский санаторий Аэрофлота, Паньков бродил по пустынным набережным, дышал тропическим воздухом и не знал, чтó с ним будет дальше, после возвращения. После списания с «СССР-В6» нового назначения не последовало. Что, если его вовсе отстранят от лётной работы и отправят «на землю», к Ободзинскому в дирижабельный порт, – ходить по Долгопрудной и собирать народ в стартовую команду?
Разрешения на полёт к гренландским берегам следовало ждать от Политбюро, но в доступных протоколах февральских заседаний высшего партийного органа такого решения нет, как и сведений о том, что вопрос ставился в повестку дня. Быть может, всё решили на уровне Совнаркома?
В документах Молотова сохранился машинописный проект постановления следующего содержания:
Постановление СНК Союза ССР
Считать целесообразным привлечение к работам по снятию группы Папанина с дрейфующей льдины дирижабля СССР В-6.
Утвердить командиром дирижабля СССР В-6 и начальником экспедиции командира Эскадры дирижаблей т. Гудованцева Н. С.
Утвердить общий штат участников экспедиции на дирижабле СССР В-6 – 16 человек.
Создать правительственную комиссию для оперативного руководства экспедицией дирижабля СССР В-6:
Председателем комиссии утвердить т. Микояна.
Членами комиссии:
т. т. Ежова, Ушакова,
Героя Советского Союза т. Слепнёва,
Нач. ГУГВФ т. Молокова,
Комдива т. Широкого И. Ф.,
Нач. 1-го Главного управления НКОП т. Ильюшина С. В.,
Нач. радиотехнического узла связи Наркомсвязи т. Семёнова С. И.,
Директора завода № 207 т. Хорькова С. Г.
Отлёт дирижабля СССР В-6 из Москвы назначить на 5-ое февраля[194].
Рукой Молотова на документе карандашом проставлены дата и инициалы: «4/II 38 г.», «В. М.».
Существовал и другой вариант решения, подготовленный в Главсевморпути[195] и отличавшийся от «молотовского» в части организации руководства перелётом.
Во-первых, вне состава экипажа дирижабля вводилась самостоятельная должность начальника экспедиции, занять которую должен был Слепнёв, на тот момент являвшийся начальником Главной инспекции Аэрофлота.
Во-вторых, для оперативного руководства экспедицией создавалась не правительственная комиссия, а просто штаб. В него предлагалось включить тех же людей, что и в комиссию, за исключением Микояна и Ежова, а также новоиспечённого начальника Аэрофлота Молокова, – вместо него в состав штаба вводился начальник Политуправления Титов.
Разделение функций командира корабля и начальника экспедиции было обычной практикой. Первому предоставлялось полностью сосредоточиться на управлении транспортным средством и экипажем, второй должен был видеть картину событий в целом, контролировать и координировать их ход, не замыкаясь в узких рамках морского судна, самолёта, дирижабля.
Когда «Норвегия» в 1926 году совершала полярный перелёт, экспедицией руководил Амундсен, а дирижабль вёл Нобиле. Кстати, причиной конфликта между ними отчасти послужило разное понимание тонкой границы между этими двумя ролями. Тот же Нобиле в своё время отступил от проверенного правила: в полёте на «Италии» он соединил обе функции в одних руках – своих – и в результате почти совершенно лишил себя сна. Быть может, именно за это погибшие в катастрофе заплатили жизнями, а командир корабля – собственной репутацией?
Вариант Главсевморпути не только предусматривал более профессиональную структуру управления, но и был менее «парадным» по руководящему составу. В самом деле, не было никакой нужды привлекать сразу двух наркомов к командованию перелётом дирижабля в рамках комплексной спасательной экспедиции, начальником которой ранее уже назначили Шмидта, формально являвшегося подчинённым по отношению к обоим. У наркомов и без того хватало важных дел, особенно у Ежова.
Полярники 4 февраля официально направили свой проект с сопроводительным письмом за подписью Ушакова[196] в ЦК и Совнарком – соответственно Сталину и Молотову.
Что произошло с обоими вариантами дальше, остаётся неизвестным: автору не удалось обнаружить подписанное постановление об отправке дирижабля ни в открытых, ни в бывших секретных делах Политбюро и Совнаркома. Это выглядит странно, если учесть, что во всех остальных аспектах спасательной экспедицией руководили с самого высокого уровня и не просто в общих чертах, а в деталях: определяли, какие задействовать суда и самолёты, кому ими командовать, когда именно им выходить и вылетать, кому за что отвечать на земле, на море и в воздухе, – решения по всем этим вопросам принимались даже не в Совнаркоме, а в самом Политбюро. Возможно ли, чтобы лучший в стране дирижабль, равный по стоимости десятку тяжёлых бомбардировщиков, улетел к берегам Гренландии, не имея официального правительственного разрешения?
Вероятно, решение о полёте «СССР-В6» по сей день лежит в одной из папок, на которых всё ещё сохраняется гриф секретности, и шанс найти его предоставляется будущим исследователям.
Так или иначе, именно 3 февраля в руководстве страны приняли принципиальное решение готовить полёт. Быть может, ещё не определились окончательно, лететь или нет, но указание начать подготовку было отдано. События пошли по схеме, заложенной в «молотовском», а не в «ушаковском» сценарии, то есть с правительственной комиссией, наркомами Микояном и Ежовым, а вместе с последним – и с привлечением НКВД, что наложило свой отпечаток на всю подготовку операции.
Проекты постановлений, хоть они и не подписаны, убедительно свидетельствуют о том, что полёт вовсе не планировался как «пробный, тренировочный»; это подтверждает и весь ход его выполнения. Надо думать, что такую легенду придумали уже после катастрофы, пытаясь смягчить, приуменьшить горечь неудачи, как бы говоря читателям газет: в ходе тренировки случается всякое, вот и затея дирижаблистов не удалась. Но совершенно понятно, что в действительности всё готовилось сразу по-настоящему, без права на вторую попытку.
Семнадцать плюс два
Утверждение состава экипажа дирижабля, предложенного Политуправлением Аэрофлота, являлось прерогативой Политбюро. Решение об этом, по-видимому, находится там же, где и постановление об отправке корабля: обнаружить его пока не удалось. Однако существует список кандидатур, направленный высшему партийному руководству 4 февраля. За фамилией и годом рождения в нём следует графа «партийность», и лишь затем указаны должности – фактически занимаемая в Эскадре и предполагаемая в предстоящем полёте. Преданность делу партии ценилась не меньше, а возможно, и больше профессиональных качеств.
Судя по всему, выбор первого лица экипажа не вызвал дискуссий. Командиру Эскадры, орденоносцу, члену Совета при начальнике Аэрофлота, соавтору «письма четырёх» не было альтернативы. Гудованцев летал на «СССР-В6» от силы три-четыре раза, но это не стало препятствием. Любопытно, что впоследствии Нобиле оценил как ошибку назначение командиром пилота более молодого, чем Паньков, к тому же не имевшего опыта управления именно этим дирижаблем [93, p. 146].
Политуправление неохотно согласилось с кандидатурой штурмана Мячкова – по уже известным причинам: сын казака, воспитанник кадетского корпуса, беспартийный, судимый за аварию. Парторг Эскадры Егоров говорил о Мячкове: он же был в банде Дутова!