[197] Правда, когда дутовцы в январе 1919 года оставили Оренбург, кадету Мячкову не исполнилось ещё и 14 лет, но ведь он в самом деле был там, и этого хватало для подозрений. Однако заменить лучшего штурмана Эскадры было некем.
Сомнения возникли относительно Владимира Лянгузова, который уже больше года не летал на «СССР-В6». Но это не помешало назначению, и Лянгузов, командир дирижабля «СССР-В8», приготовился встать на вахту в роли второго помощника командира «СССР-В6» – по существу, обычного пилота-штурвального.
Вместе с Лянгузовым пришёл с «СССР-В8» и Почекин. Сначала вместо него почти решили отправить парторга Эскадры Егорова, но передумали: Почекин имел лучшую техническую подготовку, и при всём уважении к партии этот довод перевесил. Вести идеологическую работу поручили Тарасу Кулагину, который, кроме того, мог выполнять функции корабельного инженера и штурвального.
Необходимость наличия в экипаже парторга не обсуждалась. Советский человек даже в небе не должен был оставаться без внимания партии и общественности, а потому в ответственных полётах на дирижаблях создавали временный «треугольник», состоявший из командира, парторга и комсорга. К числу обязательных атрибутов относились также бортовая стенгазета и общее собрание коллектива, то есть экипажа. Собрания на борту в своё время немало удивили Нобиле: в испытательном полёте до Архангельска он в какой-то момент вдруг заметил, что его команды, отдаваемые в мотогондолы, перестали выполнять. Не испортился ли машинный телеграф? Поднявшись в киль, шеф-пилот обнаружил, что там проходит sobranie, в котором участвуют и мотористы, оставившие свои места в гондолах [93, p. 129].
В парткоме Эскадры 3 февраля появился Иван Паньков. Друзья дозвонились ему в сочинский санаторий: Иван, собираются лететь, только не в Новосибирск, а за папанинцами, и без тебя, конечно. Бывший командир «СССР-В6» сел в самолёт и примчался на Долгопрудную. Заручился поддержкой Кулагина, а тот поставил вопрос ребром в Политуправлении Аэрофлота. На его сторону встал Егоров: пилот, первым поднявший дирижабль в небо, заслуживал участия в его историческом полёте. Так в экипаже появился второй командир.
Ещё два человека в списке не являлись служащими Эскадры и вообще не имели отношения к дирижаблям.
Радиоинженер Арий Воробьёв попал на борт «СССР-В6», в общем-то, случайно. Буквально в последние часы дирижабль решили оборудовать радиопеленгатором, а времени, чтобы испытать прибор и обучить пользоваться им кого-то из экипажа, уже не оставалось. Дирижаблистам пришлось просить НИИ связи и сигнализации Аэрофлота выделить специалиста, который выполнит эту работу в воздухе, между Москвой и Мурманском, где и покинет борт корабля.
Воробьёва 4 февраля командировали на Долгопрудную для проверки радиоаппаратуры, установленной на дирижабль, а в ночь на 5 февраля поставили перед фактом: на следующий день ему предстоит отправиться в полёт.
Недоставало лишь полярного штурмана. Его нашли в Главсевморпути, остановив выбор на Алексее Ритсланде, одном из лучших в полярной авиации, – его вызвали из очередного отпуска.
Видимо, до последнего момента в правительственной комиссии не могли окончательно решить, пойдёт ли начальником экспедиции Слепнёв. Уже 6 февраля Иван Ободзинский, руководивший бригадой дирижаблистов, отправленной из Москвы в Мурманск для организации приёма «СССР-В6», отдавал радиограмму: «Борт корабля, Слепнёву…» – считая, что тот находится на дирижабле.
Могло ли участие Слепнёва повлиять на судьбу «СССР-В6»? Пятый по счёту обладатель звания Героя Советского Союза был очень хорошим лётчиком, но не воздухоплавателем, и те несколько полётов на дирижаблях, в которых он побывал в качестве командира Эскадры, ничего не изменили. С другой стороны, у дирижаблистов Слепнёв пользовался заслуженным авторитетом и являлся для них прямым начальником – его присутствие могло повысить дисциплину и внести порядок, которого на борту недоставало. Наконец, начальник экспедиции освободил бы командира корабля от посторонних забот. Однако экипаж и без того уже разросся до предела, к тому же наверху, возможно, решили не рисковать Слепнёвым, и тот остался на земле.
Встречается утверждение, что экипаж подобрали «особый, усиленный лучшими специалистами». Следует ли понимать это таким образом, что дирижаблисты, назначенные в экипаж «СССР-В6» в ноябре 1937 года, но не попавшие в его последний состав, имели недостаточную подготовку? Корабельный инженер Шевченко, пилоты Белкин и Василевский, Голиков и Мозгалёв, бортмеханики Ефименко, Соловьёв и Степанов – были менее квалифицированны и опытны, чем Устинович, Дёмин, Почекин и другие? Считать так нет никаких оснований: видно, что при отборе в расчёт принимались не только профессиональные качества, но и партийность, «характеристика», прежние заслуги, и неизвестно, какие критерии выходили на первое место в каждом конкретном случае.
Вскоре после катастрофы парторг Егоров высказывал мнение: «Недостаточная сработанность экипажа была налицо, т. к. весь этот состав в целом ни разу ещё не летал на этом корабле»[198]. Звучало и предположение, что именно это обстоятельство послужило одной из главных причин гибели корабля. Однако, судя по частым изменениям в составах экипажей, ни один из них нельзя было считать по-настоящему «слётанным»: люди сменяли друг друга, перемещались с одних кораблей на другие, переходили «на землю», вновь возвращались на лётную работу. И погубила «СССР-В6» вовсе не низкая слаженность действий тех, в чьих руках находились его штурвалы и рычаги управления моторами.
На борту нашлось место всем членам инициативной группы, подписавшей письмо в правительство, а также Ивану Панькову. Ради этого пришлось пойти на увеличение экипажа до 18 человек против 15, полагавшихся в обычных полётах. Расширенный состав позволял всем дирижаблистам сменяться и полноценно отдыхать, но при этом добавленные к взлётной массе корабля 300–350 килограммов уменьшали максимальную дальность полёта на 200–250 километров. Впрочем, по всем расчётам запаса хода должно было хватить.
Двое суток на сборы
Двое суток, отведённые на подготовку полёта, пришлись на период «междуцарствия» в Аэрофлоте: за арестованным Ткачёвым ещё 29 января захлопнулись ворота Лефортовской тюрьмы, а Молоков едва вступил в должность. Аппарат ведомства замер в тревожном ожидании новых назначений и перестановок, чисток и проверок, увольнений и арестов. Никто не знал, что будет с ним завтра.
И. о. начальника комдив Иван Широкий 3 февраля подписал странный документ – не приказ и не распоряжение, а «Мероприятия по подготовке экспедиции на станцию «Северный полюс» дирижабля «В-6» следующего содержания[199]:
Мероприятия по подготовке экспедиции
на станцию «Северный полюс» дирижабля «В-6»
1. Тов. Куц немедленно получить из Управления международных линий радиопеленгатор. Связаться с Институтом связи, заводом № 85 для срочной установки радиопеленгатора на корабле «В-6».
2. Изучить метеообстановку по маршруту Москва – Мурманск, Мурманск – станция «Северный полюс» – Шпицберген. Результаты доложить 4/II-38 г. в 10 часов утра.
3. Представить нач. Политуправления личный состав экипажа с деловыми характеристиками на каждого.
4. Связаться с Гл. управлением Севморпути в отношении выделения штурмана, имеющего опыт полётов в полярных условиях.
5. Разработать рацион питания для состава экипажа и нормы запаса. Подготовить заявку.
6. Через Наркомвод получить аварийные средства (боты, резиновые пояса).
7. Немедленно перебросить из Ленинграда в Мурманск 600 баллонов с водородом.
8. Забросить в Мурманск потребное количество горючего. Расчёт доложить 4/II-38 г. в 10 час. утра.
9. Нач. ЦОГИС[200] выдать по заявке Управления воздухоплавания на экипаж корабля «В-6» потребное количество обмундирования.
10. Нач. Управления воздухоплавания представить 4/II-38 г. заявку на потребное количество оружия.
11. Нач. Управления воздухоплавания и командиру корабля «В-6» тов. Гудованцеву немедленно составить подробный расчёт на проведение этого полёта.
12. Нач. Управления воздухоплавания достать и обеспечить необходимое количество карт по трассе полёта, через Главсевморпуть.
И. о. нач. Главного управления ГВФ /Широкий/
Предложенный дирижаблистами вариант беспосадочного полёта из Москвы к папанинской льдине отвергли, и в Мурманске наметили остановку для дозаправки газом и горючим. На обратном пути предполагалось лететь не сразу на материк, а на Шпицберген, который на 900 километров ближе Мурманска. Там имелась советская база в Баренцбурге, начальник треста «Арктикуголь» В. Богачек готовил на берегу бухты Колсбей[201] аэродром для самолётов Спирина, где мог приземлиться и дирижабль, а из шахтёров сформировали бы причальную команду. Эту схему прорабатывали ещё в апреле 1937 года, когда рассматривалась возможность полёта «СССР-В6» на полюс.
Рассказывают, будто после выполнения задачи дирижабль должен был направиться в Канаду или США, но эта версия явно неправдоподобна. Папанинскую льдину от ближайших обжитых мест на североамериканском побережье отделяло как минимум 3500 километров, к тому же там не имелось ни посадочных площадок, ни причальной команды. Теоретически «СССР-В6» могли принять на авиабазе Лейкхёрст в Нью-Джерси, где садились большие американские дирижабли, но до неё нужно было пройти целых 4700 километров – на это не хватило бы горючего. В то же время расстояние от льдины до Мурманска составляло около 2000, до Шпицбергена – чуть больше 1000 километров. Поэтому никакого смысла в канадско-американском маршруте не было.