Выполняя распоряжение Широкого, УМЛ выделило из своих закромов радиопеленгатор «Телефункен». Радиоинженер Воробьёв, приехавший на Долгопрудную, по достоинству оценил «щедрость» коллег: «Телефункен» оказался устаревшим (образца 1933 или 1934 года) и к тому же побывавшим в эксплуатации, да и установили его с отступлениями от технических норм и без предварительного опробования, на которое уже не осталось времени.
Но дело было даже не в этом: требовался более современный радионавигационный прибор. Появившийся утром 5 февраля Ритсланд подтвердил опасения Воробьёва, заявив, что запеленговать передатчик Кренкеля «Телефункеном» будет очень непросто и оставлять его на борту – значит ставить под угрозу успех всего полёта.
Лучшими из имевшихся на тот момент в Советском Союзе были американские радиополукомпасы RC-3 фирмы «Фэйрчайлд». Один такой прибор отыскали на Щёлковском аэродроме, но в разобранном состоянии. Другой накануне был установлен на один из самолётов ЦКБ-30 группы Спирина, готовившейся вылететь к льдине не позже 18 февраля. В запасе оставалось не меньше 10 дней, и потому комиссия рассудила так: или за это время дирижабль спасёт папанинцев и вернёт «Фэйрчайлд», притом отпадёт и необходимость в полёте Спирина, или всё закончится по-другому, и лётчику найдут новый радиополукомпас. Снять прибор с самолёта и поставить на дирижабль поручили специалистам НИИ ВВС, которым удалось закончить эту работу лишь к 16 часам, и только после этого «СССР-В6» можно было считать действительно готовым к вылету.
Задержку старта, который первоначально намечали на 13 часов, иногда считают чуть ли не результатом заговора, однако её причина не в чьей-то злой воле, а в затянувшихся поисках и монтаже радиополукомпаса.
Вас ожидает комфлота Душенов
На Долгопрудной дела продвигались быстро, но не менее важным участком была площадка для промежуточной посадки на Кольском полуострове. Напомнил о себе «Мурманский сценарий»: будь он замечен и реализован хотя бы частично, здесь могла бы находиться небольшая швартовая точка с причальной мачтой и полевой газовой установкой, с запасом реагентов и горючего. Штурманам Мячкову и Ритсланду очень пригодилась бы коробка с надписью: «Аэролоция дирижабельной трассы Москва – Мурманск». Но ничего этого не появилось даже тогда, когда годом раньше в Аэрофлоте планировали серьёзный перелёт к полюсу с использованием Мурманска в качестве «аэродрома подскока»: подготовка к нему удивительным образом не оставила следов. Зато миллионы рублей ушли на «печальные» мачты и изыскания дирижабельных портов в Ташкенте и Игарке.
Единственной реальной силой, способной в сжатые сроки организовать приёмку и обслуживание дирижабля в Мурманске, были военные. В третьем часу ночи 5 февраля командующего Северным флотом флагмана 1-го ранга Константина Душенова разбудила телеграмма-молния из Москвы:
Правительственная комиссия назначила Вас ответственным за приём и зарядку газом и горючим дирижабля, отправляющегося на спасение экспедиции Папанина.
В связи с этим:
1. Установите круглосуточное дежурство ответственных людей.
2. Сообщайте о подготовке приёма каждые 2 часа.
3. Немедленно сообщите точно площадку приёма дирижабля и зарядки его горючим и газом.
4. Подготовьте 20 грузовых машин для перевозки газа, кроме горючего.
5. Подготовьте горючего 3 тонны смеси: 30 процентов бакинского бензина и 70 процентов пиробензола[206].
6. Обратите внимание на осушку пиробензола от влаги перед составлением смеси.
7. Вся операция по зарядке дирижабля газом и горючим должна продолжаться 2–3 часа.
В связи с этим представьте соответствующее количество насосов для перекачки горючего[207].
После недолгих раздумий и консультаций с дирижаблистами и лётчиками посадочную площадку решили обустроить на нешироком, вытянутом Кильдинском озере в 15 километрах к югу от Мурманска. Ровный лёд, ни деревьев, ни пней, ни оврагов – застывшая поверхность водоёма представляла собой готовый аэродром размером 500 на 1000 метров. Рядом находилась железнодорожная станция Кола, в пяти километрах – посёлок Кильдинстрой с кирпичным заводом, а значит, транспорт и люди, которых можно привлечь к работе.
Москва одобрила предложение и дала указание испытать проходимость дороги к озеру, пустив по ней гружёные автомашины. Чекисты перестраховывались не зря: от станции до посёлка машины прошли, а дальше дорогу перерезал вскрывшийся из-за оттепели ручей. Тогда вместо автомобилей на этот участок заготовили подводы с 40 лошадьми – их должно было хватить, чтобы перебросить весь груз за один рейс. Возчикам и охране разъяснили, что водород горюч и смертельно опасен, потому всякий огонь строжайше запрещён. Подумав, решили вовсе отобрать зажигательные принадлежности, чтобы весь газовый обоз вдруг не взлетел на воздух, если какому-нибудь конюху вздумается втихомолку закурить. На доставку баллонов со станции отводилось три часа.
Утром 5 февраля в Мурманске за чашкой чая сложилась «тройка» для координации всех работ в рамках спасательной операции, ведущихся в Мурманске и окрестностях: комфлота Душенов, секретарь Мурманского окружкома ВКП(б) Ермил Бабаченко и начальник окротдела НКВД старший лейтенант госбезопасности Александр Гребенщиков [48].
Непосредственно руководить подготовкой к встрече на аэродроме поручили капитану Константину Кирсанову, командиру авиаэскадрильи Северного флота[208]. Ему же через двое суток выпала печальная роль председателя комиссии по расследованию катастрофы дирижабля.
Мурманчане сделали своё дело на отлично. Автодорогу от Колы до Кильдинского завода расчистили тракторами, на озеро пригнали пожарную машину с 14-метровой лестницей, которая требовалась для осмотра дирижабля, а из Полярного, с базы флота, доставили на специальных санях три мощных зенитных прожектора – на тот случай, если «СССР-В6» прилетит в тёмное время. Завезли пять тонн балластного песка для выравнивания площадки, развернули армейские палатки, организовали питание и медпункт, протянули полевой телефон.
К вечеру 5 февраля прибыло три тонны топливной смеси, ещё две тонны готовили на складах Северного флота к прилёту дирижабля. На озере выставили небольшую пожарную команду, снабжённую мотопомпой и огнетушителями. Наладили радиосвязь и подготовили мини-метеостанцию, чтобы передавать на борт «СССР-В6» сводки о силе и направлении ветра непосредственно на площадке. К полудню 6 февраля на озеро должны были явиться 400 красноармейцев – причальная команда.
В Мурманске военные метеорологи организовали бюро погоды во главе с начальником гидрологического отдела Северного флота.
Не хватало только газа и опыта. Военные моряки и лётчики-североморцы умели многое, но принимать и заправлять дирижабли топливом и газом им не доводилось. Без команды знающих людей из Управления воздухоплавания, хотя бы небольшой, было не обойтись.
Водородный поезд и воздушная эстафета
В ночь на 5 февраля среди заснеженных полей между Ленинградом и Петрозаводском полз небольшой товарный поезд. Когда на одной из станций состав окружили вооружённые люди, у старенького машиниста всё внутри оборвалось. Но человек в военной форме, взобравшийся в кабину паровоза, козырнул и отрекомендовался вполне дружелюбно:
– Лейтенант госбезопасности Цехмистренко. Имею приказание взять состав под охрану в пути следования. Продолжайте движение.
В вагонах скрывался груз особого назначения – 500 металлических баллонов, наполненных сжатым водородом[209]. Если ингредиенты для приготовления топливной смеси в хозяйстве Северного флота имелись, то газ предстояло завезти, и накануне Куц отправил баллоны в Мурманск из Красногвардейска (Гатчины). Где взяли этот водород, документы умалчивают. Видимо, распечатали неприкосновенный запас дирижабельного порта в Сализи.
Драгоценный газ, заключавший в себе подъёмную силу, которая должна была вынести папанинцев с обречённой льдины, шёл без охраны и сопровождения, как обычный цемент или уголь. Ничто не мешало железнодорожникам загнать его в дальний тупик на каком-нибудь полустанке, чтобы пропустить литерные поезда. Но вскоре состав взяли под опеку Управление НКВД по Ленинградской области и Служба движения Наркомпути, а дорожно-транспортный отдел ГУГБ НКВД Кировской железной дороги приставил охрану.
В 5:48 утра 5 февраля водородный поезд проследовал через Петрозаводск. На станции Кола вблизи Мурманска его прибытия ждали около 4 часов утра 6 февраля. В действительности поезд пришёл в пункт назначения с опережением – в 2 часа, и уже к 6 утра груз был на аэродроме. Вместе с газом доставили 10 газгольдеров и коллектор для сбора водорода из баллонов[210].
Руководить приёмом и заправкой дирижабля поручили Ободзинскому. В недавнем прошлом лётный работник, дирижаблист, он в 1937 году добровольно ушёл «на землю», чтобы возглавить Московский порт дирижаблей. Вместе с ним в Мурманск отправили лучшего стартовика, ветерана-дирижаблестроевца Алексея Байбакова, нескольких инженеров и техников Эскадры дирижаблей. Вечером 4 февраля бригада поездом выехала в Мурманск через Ленинград. Следом Куц отправил «полвагона различных запасных частей, приборов, масла и др. предметов» для заправки и обслуживания дирижабля. А затем между Москвой, Ленинградом и Мурманском развернулась настоящая авиационная эстафета.
На ночном заседании в Москве комиссия сочла, что на поезде Ободзинский и его люди прибудут к месту назначения слишком поздно. Регулярных авиарейсов в Мурманск тогда ещё не было, и под утро 5 февраля начальнику ВВС РККА Александру Локтионову дали указание приготовить в Ленинграде военный самолёт. В 10:25 работники НКВД встретили бригаду Ободзинского на Московском вокзале и отвезли на Пушкинский аэродром, откуда в 15:08 на самолёте ТБ-3, приписанном к 1-й тяжёлой бомбардировочной авиабригаде, она отправилась в Заполярье.