Полёт складывался непросто. В 16:57 самолёт прошёл Петрозаводск и уже приближался к посёлку Медвежья Гора[211], когда испортилась погода. Пришлось вернуться и сесть в Петрозаводске. Это случилось в 20:00, когда с Долгопрудной уже вылетел дирижабль. Ситуация сложилась критическая: «СССР-В6» шёл по маршруту и примерно через сутки должен был подойти к кильдинской площадке, а специалисты по его приёму в полном составе застряли на полпути.
Кстати, единственная утечка в прессу, связанная с перелётом «СССР-В6», относится именно к этому эпизоду. Несмотря на строжайшую секретность, 6 февраля мурманская «Полярная правда» сообщила: самолёт с командирами стартовой команды из-за сплошного снегопада не попал из Ленинграда в Мурманск и сел в Петрозаводске; второй самолёт со стартовой командой вылетит из Ленинграда в Мурманск сегодня [65]. Из заметки решительно непонятно, что это за команда и зачем она летела в Мурманск, но сам факт не мог не насторожить: информацией о движении бомбардировщика и гражданского самолёта, выполняющих ответственную задачу, мог владеть только кто-то очень близкий к комиссии Микояна. Кто был этим информатором мурманских газетчиков, осталось тайной.
Из Москвы получили категорическое указание: назавтра стартовать на Мурманск во что бы то ни стало. К счастью, с утра в Петрозаводске уже не было снегопада, дул лёгкий юго-западный ветер. Командир поднял машину с полосы в 7:55, и к 12:30 бригада Ободзинского оказалась на Кильдинском озере, где с ходу взялась за дело.
Газгольдеров, уже прибывших на аэродром с газовым поездом, могло не хватить. Поэтому 5 февраля в 10:50 из Москвы в Ленинград выслали на аэрофлотовском самолёте ПС-89 под командованием пилота Столярова ещё пять газгольдеров, которые предстояло загрузить в ТБ-3 с группой Ободзинского. Самолёт в 14:00 приземлился на том же Пушкинском аэродроме, где готовился к вылету ТБ-3. Но из-за ошибки, допущенной где-то в бюрократической цепочке, Столярову вручили письменный приказ доставить оборудование прямо в Мурманск, поэтому перегружать его он не стал, готовился к продолжению рейса, и Ободзинский улетел.
Тогда же выяснилось, что Куц об отправленном им «полвагоне» комиссии не сообщил, а потому ехавшее там оборудование, включая два дополнительных газовых коллектора, тоже не попало в самолёт с Ободзинским и осталось в Ленинграде. Пришлось отправлять его уже утром 6 февраля, выделив для этого ещё один военный бомбардировщик ТБ-3. Вылетев в 9:53, он в 11:50 прошёл над Петрозаводском, где встретился с дирижаблем.
Вечером 5 февраля конструктор завода № 207 Герц Харабковский выехал поездом из Москвы в Ленинград. Находившийся там пилот Столяров на ПС-89 с газгольдерами получил приказание дождаться его и вместе с оборудованием доставить в Мурманск.
Утром Харабковского встретили на вокзале чекисты и отвезли на Пушкинский аэродром, откуда он в 11:20 вылетел со Столяровым, на чём и закончилась воздушная эстафета.
Трудно сказать, с какой целью понадобилось командировать ещё одного инженера на Кильдинское озеро, где уже находились Ободзинский и Байбаков с их группой. Не исключено, что лишь ради того, чтобы газгольдеры в его сопровождении не застряли ещё где-нибудь.
«Красногвардеец» и «Либкнехт» выходят в море
В обеспечении полёта «СССР-В6» участвовали не только сотни людей, поезда и самолёты, но и суда Военно-морских сил РККА.
Подлодка Северного флота Д-3 «Красногвардеец» хорошо известна в истории отечественного подводного плавания. Пробыв в походе с 5 по 18 февраля 1938 года, она прошла 2140 миль, первой из советских субмарин проникла в Западное полушарие и первой же совершила подлёдное плавание. В крайней западной точке своего путешествия, у берегов острова Ян-Майен, лодка находилась примерно в 500 километрах от льдины с папанинцами.
Мало кто знает, что этот примечательный поход начался благодаря решению «ежовско-микояновской» правительственной комиссии задействовать подлодку вместе с эсминцем «Карл Либкнехт» в операции по спасению полярников.
В 9:40 утра 5 февраля командующий флотом Душенов получил телеграмму от начальника Главного морского штаба флагмана флота 2-го ранга Льва Галлера: держать в срочной готовности эсминец и подводную лодку. В 13:05 радист передал в Москву ответ: «Готовность миноносца двухчасовая, подлодки шестичасовая. Уточните задачу кораблям. Душенов»[212].
Для обеспечения стабильной радиосвязи с «СССР-В6» обоим судам предстояло выйти в море и расположиться по линии его полёта в направлении мыс Нордкап – остров Ян-Майен, при необходимости принимать радиограммы и передавать их по назначению, выступая в качестве ретрансляторов.
В 20:35, вскоре после вылета дирижабля с Долгопрудной, Д-3 под флагом командира бригады подлодок вышла в Кольский залив для определения и уничтожения девиации. А ближе к утру следующего дня из гавани в Полярном следом за ней направился и «Карл Либкнехт» под флагом командира дивизиона миноносцев Фокина.
К 15 часам 6 февраля Д-3 прошла в пяти милях от прибрежного посёлка Вардё на крайнем северо-востоке Норвегии и продолжала идти к Нордкапу курсом 325°. «Карл Либкнехт» в 14:00 оставил за кормой траверз Ботсфьорда, но в 16:10 был вынужден замедлить ход, получив от начальника штаба флота радиограмму: в районе Нордкапа «свирепствует десятибалльный шторм с Веста. Командующий флотом не разрешает туда забираться»[213].
К исходу дня эсминец всё же ушёл вперёд, обогнав Д-3, и в полночь радировал, что находится в семи милях к северу от Нордкапа. Подлодка же заставила штаб флота понервничать: с 16:20 она не выходила на связь и объявилась только в 5:25 следующих суток – сообщила, что в полночь находилась примерно в 15 километрах к северо-востоку от мыса Слеттнес, известного своим самым северным в материковой Европе маяком.
Обоим кораблям в штормовом море явно не хватало времени, чтобы развить нужную скорость и выстроить полноценную ретрансляционную цепочку вдоль предполагаемого маршрута дирижабля. Тем не менее в районе Нордкапа, где «Красногвардеец» и «Либкнехт» находились к полуночи 7 февраля, их мощные судовые радиостанции могли помочь «СССР-В6» в поддержании связи.
Однако в 0:50 начальник штаба флота сообщил Душенову о катастрофе, и тот через полчаса отдал «Карлу Либкнехту» приказ возвращаться на базу. Подводная лодка Д-3 продолжила движение к Ян-Майену, держа связь с берегом и кораблями спасательной операции, и провела в море ещё больше 10 суток.
Лететь нельзя отказаться
Утро 5 февраля в Москве было хмурым, сырым и необычно тёплым. Столбик термометра держался около нуля градусов, ветер усиливался. Комдиву Широкому на ночном заседании поручили организовать вывод дирижабля из эллинга и обеспечить все наземные условия старта. В 6:30 он сообщил комиссии, что для этого ему не хватает 100 стартовиков.
Эскадра не имела своей штатной стартовой команды: это удовольствие обходилось бы примерно в 1,5 млн рублей в год, а таких денег в бюджете не было. Чтобы вывести дирижабль из эллинга и отправить в полёт, привлекали то работников производственных цехов Дирижаблестроя, то бойцов отряда ВОХР, охранявших площадку. Временами приходилось сзывать на лётное поле всех свободных людей, которых удавалось найти на Долгопрудной, составляя «дикую дивизию», как невесело шутил замначальника Управления воздухоплавания Адамович. На это порой уходило четыре-пять часов.
Но сейчас всё решили быстро, и к 9 часам утра на Долгопрудную прибыла сотня красноармейцев войск НКВД. Позже, по мере того как портилась погода, их число довели до 500.
Вскоре у эллинга остановилась вереница из нескольких автомобилей: на площадку явился замнаркома внутренних дел, начальник ГУГБ Михаил Фриновский в сопровождении лётчика Спирина – проверить ход работ. По слухам, должны были приехать наркомы Ежов и Микоян. Такого нашествия высокопоставленного начальства Долгопрудная ещё не знала[214].
Подготовка к вылету вступала в завершающую фазу.
Во второй половине дня ветер стал ещё крепче, начался снегопад. Во всём чувствовались огромное напряжение и нервозность, вызванные неопределённостью. Экипаж, почти не спавший в последние двое суток, без конца задавал себе вопросы: полетим или нет, а если полетим, то когда?
Первоначально поднять дирижабль в воздух планировалось в 13 часов, прибыть в Мурманск предполагали в 13–14 часов следующего дня. Потратив два-три часа на заправку топливом и пополнение оболочки газом, «СССР-В6» должен был уйти к папанинцам около 16 часов 6 февраля.
Положение основных сил спасательной операции в ночь на 7 февраля 1938 года (схематично):
1 – станция «Северный полюс – 1»; 2 – парусно-моторный бот «Мурманец»; 3 – ледокольный пароход «Таймыр»; 4 – траулер «Гольфштрем»; 5 – эсминец «Карл Либкнехт»; 6 – подлодка Д-3 «Красногвардеец»; 7 – ледокольный пароход «Мурман» (готовится выйти из Мурманска); 8 – ледокол «Ермак» (готовится выйти из Ленинграда); 9 – полёт дирижабля «СССР-В6» от Москвы до места катастрофы; 10 – место катастрофы; 11 – предполагавшийся маршрут до Мурманска; 12 – намечавшийся маршрут к дрейфующей станции; 13 – перелёт на Шпицберген; 14 – место приземления в бухте Колсбей; 15 – возвращение в Мурманск
Но выдержать график не удалось: как известно, задержал «Фэйрчайлд», с которым возились военспецы из НИИ ВВС.
Между тем ветер продолжал усиливаться. К моменту, когда установку радиоаппаратуры закончили, его скорость достигала 9–10 метров в секунду, а направление стало самым неприятным, то есть перпендикулярным оси эллинга. Именно при таком боковом ветре дирижабль сильнее всего подвергался риску удариться о стенки эллинга и повредить нежную оболочку, о чём справедливо предупреждали наставления: