может произойти детонация, а уж она, возможно, вызовет пожар. К тому же трудно представить злоумышленника, который не просто надеялся на столкновение дирижабля с землёй, а маниакально добивался его полного уничтожения огнём. Пожалуй, это лишь разновидность не находящей подтверждения легенды о диверсантах, которых так и не обнаружили.
Для возгорания имелось достаточно причин и без бомб: помимо них, в пассажирской каюте «СССР-В6» находились ёмкости с эфиром, предназначенным для запуска моторов на морозе[262], а также наполненные бензином каталитические печи. Где-то в киле или в той же каюте лежали осветительные ракеты и патроны. Корабль представлял собой в буквальном смысле летучий склад взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ.
Но даже при отсутствии этого арсенала дирижаблю было от чего загореться. После удара из разбитых топливных баков, из разорванного бензопровода полилась бензино-бензольная смесь – на борту её оставалось не менее трёх тонн. При этом продолжали работать разгорячённые моторы и радиостанция, в цепях которой напряжение доходит до 1500 вольт, – вспыхнуть могло где угодно. Загорелось топливо, а следом газ, вытекающий из разорванной оболочки, и весь корабль превратился в огромный факел.
Водородные дирижабли горели не однажды: наиболее известны катастрофы итальянского Roma (1922), британского гиганта R101 (1930), «СССР-В7 бис Челюскинец» (1935), немецкого LZ 129 «Гинденбург» (1937), но были и другие, не столь громкие. Во всех этих случаях для воспламенения не понадобилось ни эфира, ни бомб.
По-видимому, некоторые члены экипажа погибли уже в момент столкновения на скорости около 100 километров в час: при осмотре тел были обнаружены тяжёлые травмы, которые сами по себе могли привести к смерти. Тем не менее уцелели шестеро, включая троих находившихся непосредственно внутри дирижабля, – это значит, что всеобщая гибель от механических повреждений не была неизбежной. Почекину казалось, что он слышал чей-то голос, звавший его; возможно, в кабине и в киле ещё оставались выжившие дирижаблисты, но дело довершил огонь.
Один из инженеров научно-исследовательского отдела завода № 207, изучавший картину гибели «СССР-В6», справедливо заметил, что пожар усугубил последствия катастрофы: те, кто в момент столкновения был в рубке управления и пассажирской каюте, оказались запертыми в помещениях без аварийных выходов:
Гондола дирижабля имела один выход, расположенный в передней части, который, вероятно, был при ударе и падении разбит, ввиду чего не мог быть открыт, а других выходов из гондолы на землю не имелось.
Команда дирижабля могла выброситься через окна, которых в пассажирской гондоле было достаточное число, но окна гондолы, сделанные в металлических стенках, были малого размера, и ни один человек через окно не мог свободно выброситься, кроме того, окна в гондоле расположены очень высоко от уровня пола.
Таким образом, надо считать, что окна дирижабля «СССР-В6» абсолютно не были рассчитаны для выхода через них людей в особо крайних случаях.
Команда дирижабля оказалась в помещении с прочными стенами без свободных выходов – это и явилось основной причиной гибели такого большого числа молодых, настойчивых, смелых дирижаблистов.
В записке, адресованной руководству, автор предлагал немедленно оборудовать оставшиеся дирижабли аварийными выходами в виде больших окон или люков, огнезащитными перегородками и устройствами выброса водяного балласта на потолок рубки управления и пассажирской каюты, а также снабдить команды кортиками или финскими ножами для разрезания оболочки в экстренных ситуациях[263].
Были ли реализованы эти предложения, неизвестно, но вернуть погибших это уже не могло.
Неслучайная случайность
В стране не было принято обнародовать детали катастроф, публиковать результаты расследований, и потому в первые же дни родилась формулировка: «нелепый случай». Эти слова, повторявшиеся из года в год в газетных статьях и на митингах, превратились в непреложную истину.
Имея перед глазами картину событий, к разряду действительно случайных обстоятельств можно отнести магнитную бурю и крайне неблагоприятные метеоусловия, к тому же сложившиеся ночью, из-за чего видимость снизилась практически до нуля. Во всём остальном катастрофа стала следствием неумения и неспособности командиров и штурманов «СССР-В6» предвидеть возможные опасности и принять нужные контрмеры. Такое положение возникло не вдруг и было в значительной мере обусловлено системными проблемами в гражданской авиации и воздухоплавании.
Прежде всего, дирижаблистам недоставало знаний и опыта организации и выполнения дальних полётов в сложных условиях – ночных, слепых, в малознакомых местностях, в плохую погоду.
Недостаточно подготовленной оказалась штурманская служба Эскадры, да и командный состав не придавал должного значения навигационному обеспечению полётов во всех его аспектах – от оснащённости оборудованием и умения им пользоваться до наличия актуализированных карт и предварительной проработки маршрутов.
Ещё в 1934 году штурманы Дирижаблестроя жаловались, что аэронавигационные приборы для них закупаются как попало – в комиссионных магазинах и полуофициальным путём через некие кооперативы, нередко это «импортный хлам», иногда даже без механизмов.
Спустя три года ситуация мало изменилась. Вот как описывал её штурман Зубов на совещании хозяйственного актива Управления воздухоплавания:
…Вопрос существенный – это оснащение дирижаблей навигационным оборудованием. Этим никто не занимается, и завод [№ 207. – А. Б.] кустарно оборудует наши корабли. <…> Наши корабли не оснащаются новым навигационным оборудованием, потому что нет инженера, нет человека, который бы этим делом занимался. <…> Флагштурман не интересуется этим делом. Некоторые приборы уже снимаются с вооружения. Высотомеры настолько плохие, что их пора снимать… <…>
…Технически неисправные приборы эксплуатируются, сколько приборов списано, никто не поинтересовался, никто не актировал, никто не знает, как правильно эксплуатировать. <…> Был такой случай, что поставили приборы на В-6, два месяца прошло, и когда их повезли на завод аэронавигационных приборов… на заводе их забраковали. <…> …Штурманá не квалифицируются, а деквалифицируются… Летают самым элементарным способом…[264]
Многолетняя эпопея с радионавигационными приборами для дирижаблей была описана ранее. Эскадра так и не дождалась хотя бы одного радиопеленгатора, пусть устаревшей модели, и потому не умела ими пользоваться.
Впрочем, в Аэрофлоте многие лётчики продолжали летать по старинке, не применяя радионавигационные приборы даже при их наличии. «Я могу назвать буквально единицы пилотов, которые умеют обращаться с радиоаппаратурой и которые без неё не работают, тогда как подавляющая масса пилотов и понятия не имеет о пользовании радиоаппаратурой, не умеют с ней обращаться и даже боятся к ней притронуться», – жаловался в начале 1937 года Широкий.
Неизвестно, почему Аэрофлот не организовал взаимодействие с Наркоматом обороны для получения современного картографического материала. Военные топографы вели съёмку во многих районах страны, но составляемые ими карты были недоступны для дирижаблистов, вынужденных пользоваться «десятивёрстками» сомнительного качества и подчас летать фактически вслепую.
Подготовка к полёту на полюс в 1937 году не оставила никакого задела на будущее – в виде набора карт и топографического описания местности по маршруту Москва – Мурманск, хотя бы в самом общем виде – с характеристикой рельефа, указанием основных ориентиров и главнейших возвышенностей, угрожающих безопасности. В том же году дирижаблисты не поленились совершить лыжный переход с Долгопрудной в Сализи, а затем велопробег из Москвы до Свердловска, но Мурманском пренебрегли, хотя это направление было куда важнее.
Пилотам Эскадры не хватало лётной практики. Все они принадлежали к первому поколению, были пионерами и сами создавали школу дирижаблевождения. Перенимали азы у Нобиле, учились самостоятельно, друг у друга и по редким переводным учебникам. Хорьков в 1936 году давал такую оценку ситуации:
…В эскадре все молодёжь, и поскольку никакой твёрдой дирижабельной школы, методов нет, не установилось, то каждый считает, что его способ, его взгляды, его идеи самые лучшие, а всё остальное чепуха. Каждый считает себя Эккенером, и что все остальные ничего не понимают в этом деле[265].
Замначальника Управления воздухоплавания Адамович в ноябре того же года докладывал в Комиссию партийного контроля:
Эта категория инженерно-технического состава чрезвычайно молода по своему опыту и не имеет достаточной теоретической подготовки: большинство ком.[андиров] кораблей не закончили институт… Кроме того, спец. лётная подготовка упомянутого выше состава далеко не достаточна, так как сама постановка велась бессистемно, без целевых установок и без всякого технического (лётного) руководства. Опыт инж. Нобиле, имеющего колоссальный лётный опыт, совершенно не был использован[266].
Из-за малого количества исправных дирижаблей и периодических трудностей с получением разрешений на полёты даже лучшие пилоты Эскадры имели весьма скромный лётный стаж. В гражданской авиации с 1934-го по 1936 год на каждого лётчика пришлось в среднем больше 1600 часов налёта, а семеро самых передовых налетали больше миллиона километров, что соответствовало примерно 7000 часов. В Эскадре же верхняя планка находилась в районе 1000 часов: столько времени провели в воздухе Паньков и Гудованцев за всю свою лётную службу, продолжавшуюся шесть лет, причём последний приобрёл около половины стажа на небольших дирижаблях мягкого типа. В слепых полётах Паньков к середине 1937 года провёл только 50 часов, Гудованцев – около 45, Мячков – 64 часа.