На каменной вершине пусто, только свистит ветер. Вдали белеет Кандалакша, синеет холодное море. Закрывая глаза, живо представляешь себе огромный аппарат, несущийся сюда сквозь метель. В тускло освещённой скорлупке кабины, прилепившейся внизу, за обледеневшими окнами – люди, не побоявшиеся отправиться в неизвестность и не знающие, что их полёт закончится через несколько секунд.
Дирижабль «СССР-В12» вводят в эллинг. 1943 год
Небольшой мягкий дирижабль объёмом 2940 кубометров, построенный в 1939 году, при ликвидации Управления воздухоплавания был законсервирован. В 1942 году его собрали и использовали в качестве транспортного дирижабля для доставки грузов, личного состава, водорода и горючего для воздухоплавательных отрядов воздушно-десантных войск в окрестностях Москвы (Ист. илл. 15)
Фото предоставил Сергей Михальцов
Кабина дирижабля «СССР-В12» в процессе сборки. 1939 год (Ист. илл. 3)
В каюте дирижабля «СССР-В11» (не был достроен). Март 1939 года
На столике – пачка папирос, в руках у неизвестного – газета «Правда» с сообщением о XVIII съезде ВКП(б), проходившем 10–21 марта 1939 года (Ист. илл. 3)
В каюте дирижабля «СССР-В11» (не был достроен). 1938–1939 годы (Ист. илл. 3)
Дочь Ивана Панькова Людмила «Папа улетел…»
Фото предоставил Павел Паньков
Родственники членов экипажа «СССР-В6» отправляются на гору Небло для участия в церемонии открытия памятного знака. Кандалакша, 2 сентября 1972 года (Ист. илл. 8)
Автоколонна по пути к Небло. 2 сентября 1972 года
В то время многие ошибочно считали, что столкновение произошло на склоне горы Гремяхи (525 метров), находящейся примерно в 12 километрах к северо-западу от места катастрофы (Ист. илл. 8)
Пеший подъём к вершине Небло (Ист. илл. 8)
Обломки дирижабля на склоне (Ист. илл. 3)
Матюнин у обломков своей мотогондолы (Ист. илл. 15)
Торжественное открытие памятного знака (Ист. илл. 8)
Торжественное открытие памятного знака (Ист. илл. 8)
Памятный знак на вершине горы Небло (Ист. илл. 8)
Иван Папанин выступает на торжественном собрании в Долгопрудном, посвящённом 35-летию гибели «СССР-В6». 2 февраля 1973 года (Ист. илл. 8)
Владимир Устинович у мемориала погибшим членам экипажа «СССР-В6»на Новодевичьем кладбище (Ист. илл. 3)
Мемориал погибшим членам экипажа «СССР-В6» на Новодевичьем кладбище. Наши дни Фото автора
Экспедиция к памятному знаку на горе Небло. Август 2016 года
Фото автора
ПриложенияОписание конструкции и технические характеристики дирижабля «СССР-В6»
Киль, традиционный для дирижаблей типа N, имеет сечение в форме треугольника с обращённым вниз прямым углом. В месте присоединения кабины оно становится трапециевидным, а в носовой части – пятиугольным, что обеспечивает лучшее сопряжение киля с носовым усилением.
Максимальная ширина киля по верху составляет 7,2 метра, высота – 3,6 метра. Его размеры постепенно уменьшаются к носу и к корме, в целом следуя за размерами наполненной газом оболочки.
Полужёсткие дирижабли имели и другую конфигурацию киля – вершиной кверху. Именно так были устроены некоторые корабли Форланини, единственный построенный до Второй мировой войны американский полужёсткий дирижабль RS-1, спроектированный при участии Нобиле, немецкий Parseval Naatz PN 28, советский «СССР-В7», созданный под руководством Трояни, а также «СССР-В8», в целом повторивший конструкцию «СССР-В7».
У итальянских и советских дирижаблестроителей не было единого взгляда в вопросе о предпочтительности того или другого варианта ориентации киля: каждый из них имел свои достоинства и недостатки с точки зрения монтажа, обслуживания и лётных качеств.
Каркас киля образован тремя продольными линейными поясами – стрингерами и поперечными треугольными шпангоутами общим числом 22, разделяющими его на секции примерно одинаковой длины – около 5 метров. Вершины шпангоутов соединены со стрингерами. Таким образом, каждая секция киля по форме близка к треугольной призме.
Составными элементами шпангоутов и стрингеров являются трёхгранные балочки, сваренные из тонких хромомолибденовых стальных труб. Концевые части балочек имеют форму трёхгранных пирамидок, вершины которых соединяются друг с другом в узлах киля, выполненных на специальных шаровых шарнирах, – благодаря им соединение является в известных пределах подвижным. Геометрическую неизменяемость прямоугольным граням секций киля придают стальные тросы-расчалки толщиной 5–10 миллиметров, крест-накрест стягивающие их противолежащие узлы. Такая конструкция делает киль гибким, способным гасить резкие нагрузки, возникающие в полёте и при посадке.
Основные параметры дирижабля «СССР-В6»
Примечания
* Включая носовой конус для пришвартовки к причальной мачте.
** От основания буфера, находящегося снизу кабины.
*** Руль направления – единственный, крепится к нижнему вертикальному стабилизатору.
**** Два симметричных руля высоты крепятся к горизонтальным стабилизаторам.
***** Приблизительная величина.
В носовой части киля шпангоуты жёсткие, и только стрингерные балочки присоединены к ним на шарнирах. На корме последние три секции образуют единое жёсткое целое без шарниров.
Внутри киля внизу настелена полоса гофрированного кольчугалюминиевого листа толщиной 0,5 миллиметра, выполняющая роль пола, который дирижаблисты по-морскому называют мостиком. Стенами служит слой прорезиненной материи – перкаля, которой обтянуты боковые плоскости. Материя покрыта лаком-эмалитом и выкрашена алюминиевым порошком.
К передней части киля жёстко крепится носовое усиление. Назначение этой конструкции в том, чтобы обеспечить неизменность формы носовой части корпуса в набегающем потоке воздуха. Она представляет собой сваренный из стальных труб «барабан» в форме усечённого конуса, ось которого совпадает с общей осью корпуса корабля. От него в направлении кормы отходят 27 кольчугалюминиевых стержней, повторяющих форму поверхности оболочки и прикреплённых к ней матерчатыми поясами. Концы стержней соединены поперечным кольцом. Общая осевая длина носового усиления в «СССР-В6» была значительно сокращена по сравнению с итальянскими прототипами – с 12 до 8 метров. Прочность его рассчитана таким образом, чтобы нос корабля сохранял жёсткость на скорости 120 километров в час даже при полном отсутствии газа в оболочке.
На корме к килю прикреплена жёсткая вертикальная надстройка, напоминающая формой букву V, – кормовое развитие. К её верхним краевым частям присоединены горизонтальные стабилизаторы. Таким образом, рули высоты остаются абсолютно управляемыми независимо от формы оболочки[275].
Оперение, находящееся в кормовой части, состоит из четырёх стабилизаторов: двух симметричных горизонтальных, крепящихся к фермам кормового развития, верхнего вертикального, закреплённого на оболочке, и нижнего вертикального с креплением к килевой ферме.
Каркас стабилизаторов и рулей представляет собой прямоугольную сеть из тонких труб, соединённых расчалками из двухмиллиметровой рояльной проволоки. По краям они окаймлены и связаны кольчугалюминиевыми профилями и трубами – обводами. Обшивка – тот же проэмалированный перкаль, которым обтянут киль.
Руль направления представляет собой концевую часть нижнего вертикального стабилизатора, рули высоты – обоих горизонтальных. Шарнирное крепление позволяет рулям поворачиваться на угол до 30°.
Конструкция и расположение оперения дают возможность при крайней необходимости прямо в воздухе починить его: например, заменить небольшие детали или залатать повреждённую обшивку. Верхний вертикальный стабилизатор доступен непосредственно с верхней части оболочки дирижабля – «хребта», к горизонтальным оттуда же можно спустить человека на тросе, а до нижнего вертикального добраться из киля. Именно так поступили, например, на «СССР-В6» в полёте Москва – Архангельск – Москва, когда оборвался трос расчалки нижнего стабилизатора: обвязанный верёвками корабельный инженер Устинович, вися в воздухе, устранил неисправность.
В отличие от самолёта, где всем движением может управлять единственный лётчик, на дирижаблях за руль направления и рули высоты отвечают два разных пилота. Каждый из них имеет свой отдельный штурвал – простое трубчатое колесо диаметром около полуметра, снабжённое ручками[276].
В системе управления нет гидравлики или сервоприводов – только механика. Штурвал насажен на общий вал с небольшим зубчатым колесом – звёздочкой, которая через надетую на неё цепь Галля[277] передаёт движение тросам, тянущимся из рубки управления вверх, внутрь киля, а затем дальше – на 70 метров назад, к рулям.
Насколько велики усилия, которые должен прикладывать штурвальный? Удельная масса оперения вместе с обшивкой – около 2 килограммов на квадратный метр. Таким образом, руль направления весит около 35 килограммов, два руля высоты – около 45. Но рули мало повернуть, надо ещё и удержать их в набегающем потоке воздуха. На рулях высоты при скорости 100 километров в час этот поток создаёт усилие в 500–600 килограммов. Противостоять ему напрямую не под силу человеку, поэтому в системе рулевого управления использованы простейшие механические устройства. Тяга на рули передаётся через прикреплённые к ним рычаги-«кабаны», а обод штурвала и звёздочка образуют дифференциальный ворот, увеличивающий вращательный момент пропорционально отношению их диаметров. Кроме того, сами рули высоты снабжены осевыми аэродинамическими компенсаторами. От резких рывков систе