Обычно для расчётов применяли усреднённую подъёмную силу одного кубометра водорода, равную 1,1 килограмма, но в каждом случае важно знать, использована ли эта или какая-то другая величина, чтобы показатели для разных аппаратов были сравнимы.
Можно по-разному оценивать и крейсерскую скорость – для двух или трёх работающих моторов, для разного числа оборотов.
Таким образом, чтобы точно сравнить характеристики N-1 и «СССР-В6», нужно было бы провести испытания советского дирижабля на тех же режимах и в тех же условиях, в каких испытывали в своё время его итальянский прототип. На Дирижаблестрое не ставили такой задачи. Более того, результаты государственных испытаний «СССР-В6» автору вообще не удалось разыскать, поэтому о его качествах можно судить лишь по вторичным источникам.
По качеству оболочки «СССР-В6» значительно уступал как N-1, так и более поздним итальянским дирижаблям: страна сильно отставала в области производства специальных баллонных материй.
На практике это означало не только бóльшую удельную массу, но и быструю диффузию – утечку водорода сквозь оболочку и замещение его воздухом. Если у N-1 средняя суточная потеря газа составляла около 0,1 %, или примерно 20 кубометров [44, с. 28], то оболочка «СССР-В6» сразу же начала выпускать 1,5 % содержимого в сутки, а к концу первого года эксплуатации данный показатель достиг 4 %[282]. Помимо ухудшения лётных качеств, это наносило прямой экономический ущерб: при цене покупного водорода около 4 рублей за кубометр через оболочку ежедневно «вылетало» несколько тысяч рублей.
Важной характеристикой дирижабля является максимальная дальность полёта в нормальных условиях без пополнения запасов горючего, масла, газа и балласта – показатель весьма полезный в практическом отношении, хотя и не учитывающий влияния встречных и попутных ветров, возможности работы моторов на максимально экономичных режимах и ряда других важных обстоятельств.
Главным образом максимальная дальность зависит от наибольшей массы горючего и масла, которую корабль способен взять на борт, и от той эффективности, с которой дирижабль преобразует горючее в километры пройденного пути. Если выполнить расчёты для одних и тех же исходных условий, то окажется, что «СССР-В6» сильно превосходил своего итальянского предшественника:
В полёте с пассажирами масса горючего и масла соответственно снижается, уменьшается и дальность. По оценкам Нобиле, с 20 пассажирами на борту «СССР-В6» мог пролететь 4140 километров зимой и 3120 километров летом[283].
Говоря о лётных качествах дирижабля, нельзя обойти вниманием потолок – максимальную высоту, на которую он может подняться.
Для «СССР-В6» расчётный статический потолок[284] с минимальным экипажем (12 человек), минимальным запасом горючего (на два часа полёта) и 16 пассажирами составлял 3500 метров, а без пассажиров – 4500 метров[285]. Фактически при заводских испытаниях во время высотного полёта 23 мая 1935 года был зафиксирован подъём до 3300 метров [60, с. 65]. Вероятно, N-1 имел примерно такой же потолок. Большого практического значения этот показатель не имел: для военных целей столь малый потолок был недостаточен, а гражданским дирижаблям не было необходимости подниматься слишком высоко.
Дирижабли типа N конструкции Умберто Нобиле
В 1932–1933 годах Нобиле на Дирижаблестрое занимался созданием и других полужёстких дирижаблей: «высотного» объёмом 28 тыс. кубометров и «стратосферного» (с потолком 11 километров) объёмом 100 тыс. кубометров.
В 1935 году, по некоторым сведениям, он изучал возможность постройки полужёсткого дирижабля объёмом 165 тыс. кубометров. Детали этих проектов неизвестны.
Акт правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы дирижабля «СССР-В6»
Секретно
Экз. № 4
Рассекречено
АКТ
1938 года 6–15 февраля правительственная комиссия в составе председателя – к-ра авиаэскадрильи капитана КИРСАНОВА К. Г., членов: военкома авиаэскадрильи батальонного комиссара САМОХВАЛОВА И. О., н-ка конструкторского отдела завода № 207 НКОП ХАРАБКОВСКОГО Г. Б., нач. IV отд. Мурм. окротдела НКВД лейтенанта госбез. ТОЩЕНКО А. Я. и старшего стартёра Московской эскадрильи БАЙБАКОВА А. М. в результате изучения материалов и документов, связанных с катастрофой дирижабля СССР В-6:
1/ документов опроса местных жителей в районе катастрофы;
2/ документов опроса оставшихся в живых членов экипажа;
3/ заключения геомагнитной обсерватории;
4/ данных о рельефе местности;
5/ документов о результатах экспертного исследования приборов и образцов конструкции погибшего дирижабля СССР В-6;
6/ данных о метеообстановке в районе катастрофы 6/II-38 г.;
7/ радиограмм, посланных с дирижабля во время полёта;
8/ протоколов опроса работников наземной службы Управления воздухоплавания;
9/ детального осмотра и изучения места катастрофы и разрушенных частей дирижабля СССР В-6, –
установила:
3 февраля 1938 года Правительством был разрешён испытательный полёт дирижабля СССР В-6 по маршруту Москва – Мурманск.
Подготовку полёта должен был осуществлять аппарат Управления воздухоплавания ГУГВФ.
Комплектование экипажа утверждал нач. Управления воздухоплавания ГУГВФ – КУЦ – 4–5 февраля, при этом в состав экипажа были включены командиры других кораблей, которые до полёта не имели никакого отношения к дирижаблю СССР В-6, и в которых не было особой необходимости во время данного полёта /Почекин, Лянгузов/.
Ряд членов экипажа о своём участии в полёте были извещены только за несколько часов до него.
Аппарат Управления воздухоплавания ГУГВФ, сложив с себя вопросы подготовки и организации полёта, нагрузил участников полёта несвойственными им функциями: их заставили заготовлять питание, обмундирование, разыскивать карты, вследствие чего некоторые участники /ГУДОВАНЦЕВ, КУЛАГИН/ перед вылетом жаловались на усталость от работы.
Перед вылетом совершенно не был проработан маршрут и профиль полёта, и экипаж не знал о наличии горных районов по пути следования дирижабля.
Производилась ли проверка штурманской и всей подготовки дирижабля, комиссии установить не представилось возможным, но, судя по самой организации, эта проверка отсутствовала.
Навигационные и пилотажные приборы на дирижабле были установлены небрежно, и, как показала экспертиза отдела по приборам НИИ спецслужбы[286], они могли давать в пути неточные показания.
В общем, как видно из материалов, работники Управления воздухоплавания ГУГВФ к подготовке полёта дирижабля СССР В-6 отнеслись преступно небрежно.
Наземная служба только 5/II-с. г. выехала в Мурманск для встречи дирижабля, и в этот же день вылетел дирижабль. Это угрожало в случае малейшей задержки команды стартёров в пути срывом приёма дирижабля в Мурманске.
Дирижабль СССР В-6 вылетел 5 февраля 1938 года в 19 ч. 40 м. с Московского дирижабельного порта, ст. Долгопрудная, по маршруту Москва – Мурманск, и шёл со скоростью от 35 до 100 километров в час.
Корабль в пути постепенно облегчался в связи с расходованием горючего, и командир корабля тов. ГУДОВАНЦЕВ в целях экономии газа прижимал его к земле аэродинамически.
Аэродинамическое давление на корабль к моменту катастрофы на высоте 300 мтр. достигало 1000 кгр.
К моменту катастрофы в кабине управления 1-го командира дирижабля тов. ГУДОВАНЦЕВА не было; он находился в пассажирской части кабины, готовясь к посадке в Мурманске.
Второй командир дирижабля т. ПАНЬКОВ выполнял функции штурвального высоты.
Помимо т. ПАНЬКОВА в кабине управления находились 4-й помощник командира т. ПОЧЕКИН – на штурвале направления и второй штурман МЯЧКОВ.
1-й штурман т. РИТСЛАНД[287] находился в пассажирской кабине, и вместе с радиоинженером т. ВОРОБЬЁВЫМ производили опробование радиооборудования.
Корабельный инженер т. УСТИНОВИЧ, сдав к этому времени вахту по килю тов. КОНЯШИНУ, отдыхал в киле.
В моторных гондолах находились: у правого мотора тов. МАТЮНИН, у левого т. БУРМАКИН и у кормового мотора тов. НОВИКОВ. Радистом на вахте был тов. ЧЕРНОВ.
Т. т. ДЁМИН, ЛЯНГУЗОВ и КУЛАГИН находились в пассажирской части гондолы и готовились вместе с командиром дирижабля т. ГУДОВАНЦЕВЫМ к посадке в Мурманске. Остальные члены экипажа – т. т. КОНДРАШОВ, НИКИТИН, ШМЕЛЬКОВ и ГРАДУС – отдыхали.
Из показания т. т. ПОЧЕКИНА и УСТИНОВИЧА видно, что 2-й штурман МЯЧКОВ неоднократно менял курс в пределах от 20° до 40°.
К моменту катастрофы 6/II-38 г. имела место магнитная буря средней величины, оказывавшая незначительное изменение в показаниях компаса в пределах 2° – 3°.
Дирижабль СССР В-6 перед катастрофой шёл на высоте 300–350 мтр.
Вследствие тумана и снегопада в период, предшествовавший катастрофе, видимость была плохая. Окна дирижабля обледенели.
6/II-38 г. около 19 ч. 30 м. дирижабль прошёл над ст. Жемчужная, в это время 4-й пом. к-ра тов. ПОЧЕКИН увидел линию костров /разложенных для с-та ТБ-3/, о чём сообщил к-ру корабля тов. ГУДОВАНЦЕВУ, высказав предположение, что эти костры выложены для дирижабля.
Около 19 ч. 45 м. штурман МЯЧКОВ, выглянув в окно, закричал: «Летим на гору». После крика МЯЧКОВА 2-й к-р т. ПАНЬКОВ отдал команду: «На взлёт и руль вправо», и в 19 ч. 45 м. /показания кор. [корабельных. – А. Б.] часов/ дирижабль СССР В-6, имея высоту полёта около 350 мтр., врезался в деревья горы Тундра-Небла, имеющей высоту 450 мтр. В результате удара носом дирижабля о деревья оболочка разорвалась, из него вышел газ, и корабль, потеряв плавучесть, упал на гору