Немецкая фирма «Цеппелин-Хален-Бау»[16] во время войны 14 г. построила 17 эллингов для дирижаблей в сроки, исчисляемые неделями.
Немцами к концу империалистической войны затрачивалось на постройку одного корабля всего шесть недель. Это объясняется тем, что воздушные корабли, несмотря на огромность и кажущуюся сложность элементов конструкции, легко могут быть выпускаемы серийным порядком[17].
Действительно, в Первую мировую Германия строила дирижабли быстро и «легко» – благодаря тому, что к её началу уже отработала производство стандартных деталей и технику сборки. На создание этого арсенала ушёл не один год. Быстрота достигалась ещё и тем, что дирижаблестроители, отвечая на специфические запросы военных, упрощали конструкции цеппелинов, жертвуя их прочностью и надёжностью ради скорости и высотности. Но обо всём этом у нас умалчивали.
Отдельного пояснения заслуживает цельнометаллическое дирижаблестроение. На тот момент оно нигде в мире не выходило за пределы опытно-конструкторских разработок. Единственный экспериментальный образец такого аппарата, поднявшийся в воздух, создали в США на средства, предоставленные несколькими состоятельными частными инвесторами. Все прочие попытки, в том числе широко разрекламированный американский же Slate, не имели успеха, и в СССР хорошо об этом знали: группа советских специалистов по авиастроению, посетившая США в конце 1929 года, отправила начальству следующий отзыв: «Видели мы в Лос-Анжелосе пресловутый дирижабль «Слэйт», о котором у нас много писали, превознося его до небес, а он никуда не годится: не летал и не летает. В общем, дело жульническое».
Проекты дирижаблей с оболочкой из металла не имели ясных практических перспектив, и заниматься ими на этапе становления дирижаблестроения – значило противоречить логике эволюционного развития, распылять силы и средства. Впрочем, план и был не эволюционным, а «прорывным». Забегая вперёд, нужно сказать, что вскоре дирижаблестроители занялись ещё и воздушным кораблём системы Циолковского из гофрированной стали, существовавшим лишь на уровне общих схем и расчётов. Работы по цельнометаллическим дирижаблям продолжались в СССР вплоть до 1937 года, поглотили несколько миллионов рублей и тысячи человеко-часов труда, но окончились ничем.
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что аппараты трёх принципиально разных конструкций планировалось строить параллельно. Именно тогда в основу советского дирижаблестроения были положены «многообъектность и многотипность кораблей, чего не наблюдалось ни в одной стране, занимавшейся дирижаблестроением»[18], как констатировал уже в 1938 году начальник Аэрофлота Василий Молоков. Последнее не совсем верно: в Германии до и во время Первой мировой войны строили жёсткие дирижабли разных конструкций – фон Цеппелина и фирмы «Люфтшиффбау Шютте-Ланц», как минимум две группы независимо занимались созданием полужёстких, велись работы и по цельнометаллическому кораблю. Однако это многообразие опиралось на фундамент самой передовой инженерной школы и один из высочайших в мире уровень промышленного развития страны. Пытаться повторить и превзойти этот уникальный немецкий опыт в условиях СССР конца 1920-х годов было по меньшей мере самонадеянно.
В своей экономической части план содержал не менее оптимистические оценки. По мнению авторов, дирижабли должны были стать самым дешёвым из скоростных видов транспорта, причём даже перевозка ими малоценных грузов не влекла бы их значительного удорожания. Уже к 1933 году по стоимости одного тонно-километра дирижабль становился выгоднее самолёта, текущие расходы дирижабельных линий полностью покрывались доходами, и по итогам пятилетки их работа должна была оказаться безубыточной. В обоснование и здесь приводились зарубежные примеры: Англия, США и Германия собираются организовать ряд дирижабельных линий мирового значения, следовательно, эти перевозки будут рентабельны. Были явно занижены капиталовложения: на постройку всех запланированных дирижаблей отпускалось 17,3 млн рублей, тогда как Туполев закладывал именно такую сумму на одну только опытную программу.
«Дирижабельный Беломорканал» не был утверждён, однако если он успел выйти за пределы авиационных кругов и попасть в инстанции более высокие, то, несомненно, оказал медвежью услугу будущему советскому дирижаблестроению: подобные материалы формировали у руководителей, далёких от воздухоплавания, ложное представление о дирижабле как относительно простом и быстром в изготовлении, дешёвом и неприхотливом транспортном средстве, способном творить чудеса в области воздушных перевозок. Это, в свою очередь, порождало необоснованные надежды и невыполнимые планы.
Советский Фридрихсхафен на торфяных болотах
Подобно цеппелиновской дирижабельной верфи, устроенной во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера, главную советскую воздухоплавательную базу в 1930 году планировалось разместить у озера Плещеева, в районе Переславля-Залесского.
И немецкие, и наши инженеры сделали такой выбор вовсе не из любви к живописным видам: известно, что над гладью обширного водоёма воздушные течения более спокойные, чем над сушей. Это облегчает управление дирижаблем при посадке и вводе в эллинг, что особенно важно в учебных полётах. Кроме того, на озере эллинг может быть плавучим – его легко разворачивать, придавая наиболее безопасную ориентацию в зависимости от направления ветра.
К тому времени неподалёку от Переславля, в посёлке Кольчугино, уже работал завод, производивший лёгкий и прочный алюминиевый сплав – «кольчугалюминий», который должен был стать основным материалом при создании дирижаблей.
Малонаселённые окрестности озера предоставляли богатый выбор просторных свободных участков, не стеснённых соседними постройками и, что не менее важно, высоковольтными линиями, которыми уже тогда было довольно густо опутано ближнее Подмосковье.
Летом 1930 года специальная комиссия, созданная Главной инспекцией ГВФ, выбрала участок площадью около 500 гектаров на западном берегу озера – пустынном, местами заболоченном и кочковатом. По ночам дирижабельную пустошь заволакивали туманы, а вдали то и дело проглядывало еле заметное свечение от вечно тлеющих торфяников: в районе велись крупные торфоразработки. Зато здешние зéмли считались бросовыми, и отвод на них получили легко.
В тех же местах военные намечали создать гидроаэродром, а на северном берегу озера планировалась постройка электростанции – то и другое было весьма полезным соседством.
Переславскому «грандиозному воздухоплавательному городку, который явится советским Фридрихсгафеном» [28], предстояло стать не только дирижаблестроительной верфью со всей инфраструктурой, но и верфью-втузом: туда намечали перевести ЦАГИ и Высшее аэромеханическое училище[19].
На участке успели провести некоторые изыскания и начать подготовительное строительство, но история распорядилась иначе. Политбюро, из соображений лучшей защищённости от нападения, наметило устроить главную базу дирижаблестроения подальше от западных границ – в нижнем течении Волги, ориентировочно в районе Саратова. Отказываться от уже частично освоенной переславской площадки не хотелось, и несостоявшийся «советский Фридрихсхафен» сохранили в планах, понизив его статус до второстепенной, обычной базы – без верфи и втуза.
Однако весной 1931 года вместе с очередной перестановкой в воздухоплавательном руководстве поменялись и взгляды на размещение базы. Не исключено, что причиной тому стало выданное московскими властями разрешение надстроить в одном из домов на Садовом кольце два этажа – под жильё для дирижаблестроителей[20]. Вполне возможно, в ожидании скорого получения квартир новое начальство просто не захотело менять столицу на заштатный городок, пусть и у тихого озера. Так или иначе, строительство на Плещеевом ликвидировали, а базу организовали ближе к Москве, у платформы Долгопрудной Северной железной дороги[21]. Она поначалу считалась временной, «малой», но так и осталась единственным дирижаблестроительным центром страны.
Дирижабли, пусть и построенные далеко от Плещеева озера, всё же несколько раз появлялись над его берегами. Летом 1935 года здесь выполнял тренировки «СССР-В1», а июньской ночью 1937 года прилетала целая эскадра: «СССР-В1», «СССР-В6» и шедший следом за ними «СССР-В8», который снизился для отработки приводнения. Через два с половиной часа дирижабли ушли. В октябре того же года состоялось последнее «свидание»: «СССР-В6» возвращался через Переславль на базу из полёта на максимальную продолжительность пребывания в воздухе.
«Комсомолка» против немецкого графа
В начале 1929 года в редакцию «Комсомольской правды» пришла группа курсантов Воздухоплавательной школы московского Осоавиахима. Разговор журналисты описали так:
Есть: мотор «BMW» 180 сил, материал для оболочки, измерительные приборы, аппаратура управления, законченный проект и полсотни молодых энтузиастов.
Нет: 4 тысяч рублей.
А если будут?
Тогда в июне над Москвой будет парить новый дирижабль [61].
Идея понравилась, и газета тут же объявила сбор средств: «Раскроем кошельки, вытащим оттуда самую мелкую монету!» Комсомольцев Большого театра призвали провести благотворительный концерт, московских пионеров – однодневный кружечный сбор, всех остальных – помочь кто чем сможет. Самых активных соблазняли обещанием взять в первые пробные полёты.
Денежные ручейки потекли со всей страны – по одному, два, пять, десять рублей. Их присылали пионеры и комсомольцы, красноармейцы и студенты. Комсомольские ячейки собирали десятками и сотнями рублей. В редакцию приходили не только деньги, но и облигации, а группа советских молодых людей, временно находившаяся в Нью-Йорке, пожертвовала три доллара. Участники автопробега по пустыне Кара-Кум рапортовали в газету: встретив «кумли» – «песочных людей», они и им предложили сделать взносы на постройку дирижабля. Трудно сказать, понимали ли пустынные жители, ради чего они расстались с трудовыми копейками.