, покрытую лесом.
От удара о землю вспыхнул пожар, в результате которого погибли 13 человек – членов экипажа: т. т. ГУДОВАНЦЕВ, ПАНЬКОВ, ДЁМИН, ЛЯНГУЗОВ, КУЛАГИН, РИТСЛАНД, МЯЧКОВ, ЧЕРНОВ, ГРАДУС, КОНЯШИН, НИКИТИН, ШМЕЛЬКОВ и КОНДРАШЁВ[288], и полностью приведена в негодность материальная часть корабля.
Во время удара дирижабля бортмеханики НОВИКОВ и БУРМАКИН получили лёгкие ранения и ожоги, ПОЧЕКИН – тяжёлые ушибы, УСТИНОВИЧ, МАТЮНИН и ВОРОБЬЁВ невредимы.
Пожар был замечен местным населением, куда были направлены лыжники для розыска дирижабля, который был обнаружен в 7 час. 45 м. 7/II-1938 г. Оставшимся в живых членам экипажа была оказана первая помощь, и к вечеру 7/II-38 г. были доставлены на лесоучасток 91 квартала. У разрушенного дирижабля и погибших членов экипажа был выставлен караул.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
а/ К моменту катастрофы дирижабля СССР В-6 ориентировка была потеряна.
б/ Вследствие плохой видимости /туман и снегопад, обледенение окон/ гора Небла была замечена штурманом т. МЯЧКОВЫМ только за 4–5 сек.
в/ По обнаружении угрозы столкновения дирижабля с горой 2-м к-ром т. ПАНЬКОВЫМ была отдана принципиально неверная команда для предотвращения катастрофы: «Руль вправо, а руль высоты на взлёт», с целью динамически подняться выше горы, тогда как правильно было бы сбросить балласт и выключить моторы. В этом случае корабль резко взмыл бы вверх, и по крайней мере размеры катастрофы были бы уменьшены.
Комиссия считает, что пожар начался в пассажирской гондоле вследствие нахождения там накалённых каталитических печей, развороченных во время удара, паров грознен. бензина и эфира от запасов, находившихся в гондоле, от короткого замыкания электропроводки при ударе и от невыключенных моторов /два мотора выключены не были/.
Экипаж был подобран неправильно.
В состав экипажа были включены к-ры других кораблей, которые до этого полёта не имели отношения к дирижаблю СССР В-6, и в которых в данном полёте особой нужды не было.
Командование дирижаблем было возложено на тов. ГУДОВАНЦЕВА и ПАНЬКОВА, между которыми были ненормальные служебные и личные взаимоотношения.
Имевшая место 6 февраля 1938 г. магнитная буря существенного влияния не оказала на работу магнитного компаса, а радиополукомпасом дирижабль не пользовался.
Материальная часть дирижабля во время полёта по маршруту от Москвы до места катастрофы работала удовлетворительно и не является причиной катастрофы.
Таким образом, комиссия установила, что основными причинами, приведшими к гибели дирижабль СССР В-6, являются:
1. Плохая подготовка и организация полёта со стороны Управления воздухоплавания, выразившаяся:
а/ в отсутствии штурманской подготовки;
б/ [в] отсутствии проверки готовности всех служб корабля;
в/ ряд участников полёта узнали о своём участии в данном полёте за несколько часов до отлёта;
д[289]/ на экипаж были возложены несоответствующие функции /заготовка продуктов, обмундирования и розыск карт/.
2. Нарушение элементарных правил воздухоплавания:
а/ полёт ночью в неизученном районе на недопустимо низкой высоте – 300–350 мтр.;
б/ отсутствие должной дисциплины экипажа: уход к-ра т. ГУДОВАНЦЕВА из кабины управления в то время, как 2-й к-р т. ПАНЬКОВ стоял на штурвале высоты;
в/ отсутствие постоянного наблюдения вперёд при плохой погоде и при обледеневших окнах;
г/ хранение в пассажирской гондоле грозненского бензина и эфира вместе с каталитическими печами.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИССИИ: (подпись Кирсанова)
ЧЛЕНЫ: (четыре подписи)
ПРЕДЛОЖЕНИЕ КОМИССИИ:
1. Пересмотреть организацию работы Управления воздухоплавания ГУГВФ с точки зрения чёткости и ясности в организации лётной службы.
2. Необходимо срочно приступить к изысканию и созданию воздушной трассы Ленинград – Петрозаводск – Мурманск.
3. Форсировать получение промышленного гелия для нужд гражданского и военного флота.
4. Создание специальной радио-телеграфной аппаратуры, экранированной от влияния электро-магнитных бурь, и изучение северного сияния.
5. Создание надёжного авиационного двигателя.
6. Расширение сети службы погоды Кольского полуострова.
7. Полная корректировка карт Кар. [Карельской. – А. Б.] АССР и всего Кольского полуострова.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИССИИ: (подпись Кирсанова)
ЧЛЕНЫ: (четыре подписи)
5 экз.
оз
16/II-38 г.
Экземпляр № 1 – Зам. пред. СНК СССР т. Микоян
– " – № 2 – НКВД СССР
– " – № 3 – Н-ку ГУГВФ
– " – № 4 – Инспекции ГУГВФ
– " – № 5 – Мурм. окр. тройка[290]
РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 180, лл. 5–12
Показания Виктора Почекина
ВОПРОСНИК
члену экипажа дирижабля СССР В-6 В. И. Почекину
Вопрос: В качестве кого вы принимали участие в полёте.
Ответ: Участие я принимал в качестве 4-го помощника командира.
Вопрос: Когда вы узнали о полёте и его задаче. Когда и от кого вы получили задание на полёт.
Ответ: О полёте я узнал 4/II ночью. Вернее, о его предположении я мог знать и раньше, т. к. когда мы прочитали в газетах сообщение о том, что на льдине у Папанина очень плохо, то я и тов. Кулагин и тов. Коняшин решили написать письмо тов. Сталину с предложением использовать дирижабль. К этому мы привлекли ещё целый ряд товарищей: Дёмина, Гудованцева, Устиновича, Новикова, и письмо тов. Кулагин отвёз в ЦК. 4/II ночью я работал по кораблю, т. Гудованцев приехал и сказал, что полёт состоится.
О том, что я иду в полёт, я узнал от командира 5/II днём, когда он всех собрал. До этого я точно не знал, пойду или нет, т. к. я был с другого корабля, и на этот корабль был переведён для совершения полёта в Новосибирск и обратно, но он не состоялся, т. к. корабль по нашему предложению пошёл на Мурманск. Вообще же я предполагал, что участвовать должен, т. к. я в экипаже, да и вообще в Эскадре был единственным специалистом по матерчатой части и хорошо знал это дело. Конечно, это должен был учитывать командир Гудованцев, об этом мне также сказал пом. к-ра Дёмин. Кроме того, когда я встретил 4/II т. Харабковского, то в разговоре со мной о том, как мы готовимся, он мне сказал, что я в полёт пойду.
Вопрос: Что вами было проделано для подготовки к полёту.
Ответ: На мне лежала ответственность подготовить и проверить всю матерчатую конструкцию корабля, что я и проделал. Кроме того, я руководил всеми работами в цехе № 2 завода № 207 по изготовлению всевозможных приспособлений для подъёма папанинцев на корабль. Я давал указания и КБ, и в цехе, как и что нужно изготовить из всех приспособлений.
Вопрос: Были ли у вас какие-либо сомнения в материальной части дирижабля или в вопросах обеспечения полёта. В чём они выражались и кому вы их высказывали.
Ответ: Сомнений у меня в плохом состоянии матчасти не было: матчасть была в полной исправности, мы её хорошо приготовили к новосибирскому полёту. Я только на совещании обратил внимание командира т. Гудованцева на то, что неплохо бы было усилить матерчатую конструкцию у узлов шарниров кормового развития – он сказал, что это верно. Инженер завода № 207 т. Пятышев со мной осмотрел эти узлы и сказал, что это не столь обязательно, т. к. эти места достаточно прочны, но мы всё же решили поставить специальные лапки; мы их разработали, и цех № 2 изготовил, но утром 5/II командир Гудованцев сказал, что ставить их лишнее: они ничего не дадут, и к тому же нет времени. Мысль о том, что эти лапки лишние, высказал и корабельный инженер В-6 т. Устинович.
Вопрос: Опишите, как работала материальная часть в полёте.
Ответ: Материальная часть работала изумительно хорошо, на что у нас больным местом на этом корабле считаются моторы, но и они за сутки полёта вели себя прекрасно, так высказывался старший мех. Коняшин.
Вопрос: Подробно опишите полёт (с указанием пункта прохождения, скорости полёта, высоты полёта, видимости, распределения вахты и пр.).
Ответ: Полёт до Петрозаводска протекал в плохих условиях: была низкая облачность, туманы, снег и частичное обледенение корабля. Ночью сильно болтало, т. к. мы пересекали несколько фронтов; при подходе к Петрозаводску полёт стал ровнее, но видимость была очень плохой, земли из-за тумана почти не видели. После Петрозаводска погода была такой же, но синоптик Градус сказал, что она должна улучшиться, и верно – затем через некоторое время она улучшилась, стало хорошо видно до 30 км, облака были высокими, но затем опять видимость стала ухудшаться, начался снег, и вновь мы проходим фронт, как говорил т. Градус.
Пилотские вахты были распределены так:
0–4 час. командир Гудованцев
1 пом. командира Дёмин
4 пом. командира Почекин
5 штурман Мячков
4–8 час. командир Паньков
2 пом. командира Лянгузов
3 пом. командира Кулагин
4 штурман Ритсланд
…и так дальше они чередовались. Командир Гудованцев своей вахты точно не соблюдал, и он больше наблюдал за полётом и кораблём.
Скорости полёта были различны: до Петрозаводска они не превышали 50–60 км [км в час. – А. Б.], после пролёта его они повысились и доходили до 100–103 км, к концу полёта корабль с путевой скоростью, как мне сказал т. Мячков, летел в пределах 90–95 км.
Вопрос: До мельчайших подробностей опишите всё происходившее на дирижабле, начиная с 16 ч. 6/II-38 г.
Ответ: После смены вахты в 12 часов дня мне, а также т. Дёмину и т. Устиновичу спать не пришлось, т. к. командир корабля приказал просмотреть всё имущество и подготовить всё то, что нужно было оставить в Мурманске, а также установить всё необходимое на корабле для снятия товарищей с льдины. Мы этим все занимались; кроме того, т. Устинович, т. Дёмин и я разрабатывали все случаи [способы. –