Расчеты велись в рублях, пришлось открыть отделение банка для хранения сбережений и расчетов между поставщиками на планете Гера. Полумерами не обошлось, договорились через Косыгина с Госбанком, открыли корсчета для безналичных расчетов с банком Геры. Назвали его громко – Центральный банк Геры, хотя по оборотам он был сродни районному отделению Сбербанка СССР. Но все было впереди, на Геру переселились четыре опытных банковских работника с одобрения Госбанка и организовали работу банка как полагается. Ежедневно с грузовыми кораблями перекидывали банковские документы с Земли на Геру и обратно.
Электромобили
Николай, как и обещал, передал купленные в США Тойоты Минавтопрому и там авто конструкторы успешно слизали с них все новинки, связанные с подвеской и усилителем руля. Первыми вышли на финишную прямую ижевцы – их Ода в конце мая вышла на испытания. Блоки управления пока Николай поставлял со станции, а двигатели и аккумуляторы были произведены в СССР – нейросети у сотрудников корпорации «Инвестиции» позволяли быстро наладить производственный процесс. Через месяц планировалось наладить выпуск и блоков управления. После полигонных испытаний ижевцы пригнали две Оды в Москву, подтвердив запас хода аккумуляторов, проехав расстояние более тысячи километров без зарядки.
Быстро испытав Оды на полигонах Москвы, министр дал добро на серийное производство машин, заменой производимых ими Москвичей на конвейерах завода. Началось победное шествие Оды с электроприводом по стране, вслед за ней ижевцы перевели на электротягу Москвичи-каблучки и Москвичи-комби.
Следом за ижевцами конструкторы ГАЗ перевели Волгу ГАЗ-24 на электротягу с мотором мощностью 160 лошадиных сил, что резко добавило ей динамики, но шкворневая подвеска пока оставалась в том виде, как и на базовой модели. Советских автолюбителей это нисколько не смущало, автомобиль «Волга» и с ней был престижной автомашиной. Конструкторы интенсивно работали над заменой подвески и им удалось это сделать через три месяца – заменили на подвеску Макферсона, комплектующие для первой серии закупались в США и Европе, пока готовилось собственное производство.
Последним сделал электромобили АвтоВаз – ВАЗ-2103 был переоборудован на электротягу, зато у них он был сразу поставлен на конвейер и заменил на нем модель с бензиновым двигателем. Эксплуатационные характеристики модели резко возросли, ее с руками отрывали за границей. В СССР с руками отрывали все автомобили марки ВАЗ, их катастрофически не хватало для покрытия потребностей населения. Перевод их на электротягу не решал эту проблему.
В середине июня в Москву с визитом прилетел вице-президент США Уолтер Мондейл и два вице-президента автогигантов Форда и Дженерал Моторс по поводу сотрудничества в автомобильной сфере – их очень заинтересовали советские электромобили, с моделью ВАЗ-2103Э они ознакомились детально, купив его и разобрав на детали. Принял их Косыгин вместе с министром Автопрома Поляковым.
Форд сразу выложил свои козыри на стол – предложил совместное производство модели Ford Fairmont на электротяге, расчет автомобилями за комплекты электрооборудования. Следующий шаг – строительство завода полного цикла в СССР для производства этой модели до миллиона штук в год, с возможностью экспорта в Европу и другие страны мира половины выпуска.
GM ничего не оставалось делать, как повторить условия – совместный выпуск модели Шевроле Малибу, расчет автомобилями за комплекты электрооборудования, строительство завода для выпуска этой модели миллионными тиражами.
У Косыгина и Полякова были круглые глаза от таких щедрых условий. Но золотое правило бизнеса они знали – никогда не соглашайся на первое предложение.
Глава 24
Контракт с американцами
Косыгин предложил для начала обсудить цены автомобилей и стоимость электропривода. Ну и пригласить для участия в переговорах руководство корпорации «Инвестиции», которая и производит эти электродвигатели и все остальное на сверхпроводниках.
После этого Мондейл провел встречу с Брежневым, Громыко и Косыгиным, передал им пожелания президента Картера по ограничению вооружений «на подумать» перед предстоящей встрече в Женеве.
А представители автогигантов встретились в Минавтопроме с Андроповой и Сизовым, начали обсуждать баланс – сколько будет стоит комплект электрооборудования, и сколько будет стоить автомобиль под него.
Долгие обсуждения закончились компромиссом. Во-первых, отделили тему строительства заводов от поставок сверхпроводников. Во-вторых, Николай отказался от идеи собирать электромобили в СССР из полуфабриката, поставленного из США. Он предложил два комплекта электрооборудования за один автомобиль полной комплектности, собранный полностью в США. То есть поставляется три комплекта оборудования, один устанавливается в экспортируемый автомобиль, а два остаются у них в качестве платы за кузов.
После недолгого раздумья фирмачи приняли предложение и подписали протокол о намерениях. Согласовали объем поставок – Дженерал Моторс предложило сто тысяч автомобилей в год разных модификаций, Форд предложил сто двадцать тысяч автомобилей в год, на всю программу требовалось поставить шестьсот шестьдесят тысяч комплектов электрооборудования в год, корпорация легко справлялась с такими объемами, она была способна к концу года нарастить выпуск до двух миллионов комплектов.
Николай дал команду Андроповой заняться поиском партнеров по организации дилерских центров Форда и Шевроле в крупных городах СССР на коммерческой основе. Помимо продаж они должны были обслуживать продаваемые автомобили. Объем продаж этих автомобилей превышал объемы выпуска автомобилей Волга ГАЗ-24 в три раза (74 тысячи в год), поэтому и пришлось озаботиться о дилерских центрах. ВАЗ-2101 выпускали примерно двести пятьдесят тысяч в год, ВАЗ-2103 – сто тысяч, Москвич-2140 – сто пятьдесят тысяч, ИЖ-Москвич-412 примерно сто тысяч, общий годовой объем выпуска легковушек в СССР не превышал шестьсот пятьдесят тысяч автомобилей.
Министр Автопрома Поляков, услышав эти цифры, едва скрывал свою радость – это было эквивалентно открытию автозавода наподобие ВАЗа. Но не скрывал своей озабоченности ожидаемой ценовой политикой корпорации, чтобы не разорились свои автозаводы.
Николай успокоил министра – автомобили будут дешевле Волг ГАЗ-24, но дороже остальных машин, примерная отпускная цена пятнадцать тысяч рублей – обе модели были среднего класса, как и ГАЗ-24. И тут же сообщил, что автозаводам комплекты оборудования будут поставляться на тех же условиях, как и американцам – с оплатой автомобилями, которые будут поставляться дилерам. Но со строгим входным контролем и штрафами за брак. Это несколько смутило министра, но потом он подумал и сказал, что вполне устроит, переданные ему автомобили включат в плановые показатели заводов.
После завершения переговоров с американцами, ровно через неделю в Москву прибыли представители Тойоты, намеревавшиеся купить лицензию на производство электрооборудования на сверхпроводниках. Андропова им объяснила, что лицензия не продается, но они могут покупать готовую продукцию – машинокомплекты для переоборудования автомобилей – электромотор, аккумулятор с зарядным устройством и блок управления ими. Был задан вопрос о цене и тут же был получен ответ об оплате готовыми автомобилями. Быстро обсудили модели, остановились на Королле Е60, только Андропова попеняла на задний привод как устаревший. На что был получен ответ, что готовится к производству в следующем году Е70 с передним приводом, сразу начнут ее поставлять нам. Короллу японцы были готовы поставлять по семьдесят тысяч в год. Была также предложена на тех же условиях Тойота Целика ХХ, еще семьдесят тысяч в год. Ну и мини-грузовички Таунайс Трак-10 и Хелюкс-30 – еще по тридцать тысяч в год.
- Куда деньги будем девать Николай Алексеевич? – спросила Андропова при встрече.
- Строить заводы по производству сверхпроводников и машинокомплектов – потребность мирового рынка десятки миллионов штук в год. Будем продавать уже без бартера, за валюту. Но поставим условие – снятие ограничений КОКОМ для СССР. А иначе только бартер, и в необходимых нам объемах. Как только склады будут затовариваться – прекращаем поставки электрооборудования – ответил Николай.
- А потом куда будем девать эти миллионы и миллиарды долларов? – усмехнулась Андропова. – У нас от американцев уже есть отдельные запросы на поставки как электродвигателей на сверхпроводниках, так и супераккумуляторов.
- Найдем куда деть, не беспокойтесь. Будем инвестировать в другие отрасли – строить заводы по производству микросхем, по выпуску телевизоров и компьютеров, периферийного оборудования для них. Это принтеры, сканеры, клавиатуры, мышки, мониторы. И их нужно выпускать миллионами в год. К принтерам цепляются расходные материалы – картриджи, порошки, ленты, чернила. А это все отдельные производства. Так что затраты нам предстоят еще большие. И опять все это будем отправлять на экспорт.
В течение месяца были подписаны контракты с американцами и японцами на условиях корпорации, начались поставки комплектов электрооборудования, которыми в преддверии поставок были забиты склады. Через месяц в Ленинград пришли первые автомобилевозы из США, а следом из Японии. Первые партии по три тысячи машин отправили в Ленинград и Москву, где они были раскуплены за две недели. Корабли шли один за другим, не хватало автомобилевозов, пришлось закупить сотню прицепов и тягачей в Европе. Помогли железнодорожники, предоставили специальные платформы для перевозки легковушек – отправили их в Минск и Киев, за ними в Харьков и Одессу, Ростов и Краснодар. Пока машины разбирали автоцентры ВАЗа и ГАЗа, в Москве, Ленинграде действовали свои дилеры, готовились к открытию центры в Киеве и Минске. В Алма-Ату по просьбе Кунаева отправили две тысячи Королл – два эшелона. Эти машины продавались в СССР по десять тысяч рублей – не на много дороже Жигулей, а с учетом цен черного рынка даже дешевле.