- А у вас нет обычных бомб, которые могут пробить двухметровый бетон? – спросил Громыко.
- Бомбы такие есть, но попасть ими точно в бункер проблематично – ответил Устинов. – Только ядерный заряд уничтожит такую цель гарантированно.
- Надо такой удар наносить днем 25 июня, чтобы гарантированно попасть в цель – сказал Огарков. – Ночью попасть в цель очень трудно. Придется делать несколько заходов – сначала сбросить осветительные бомбы, а потом по ним наводиться на цель.
- Не буду спорить – сказал Брежнев. – Это вам решать.
- Даже днем будет очень трудно попасть по цели – они тщательно замаскированы. Нам известны точные координаты цели, но вот как их определить без спутников? Будем ориентироваться по местности – по озерам, они стабильны. От них будем плясать – пояснил Огарков.
- Тогда применяйте заряд пятьдесят килотонн – буркнул Брежнев. – Чтобы с гарантией эту тварь уничтожить. Можем ударить бомбой и в пятьсот килотонн, лишь бы эту гниду уничтожить!
И отправьте туда самолеты радиоэлектронной борьбы, чтобы всю их радиосвязь задавить. И по историческим данным надо уничтожить все их узлы проводной связи. И на фронте – с начала боевых действий задавите всю радиосвязь Вермахта, уничтожьте все узлы проводной связи и телеграфа. Надо узнать, что нам могут предложить ребята из 21 века в части радиосвязи, она у них далеко продвинулась вперед.
- Тогда придется эту связь задавить еще 21 июня, а то многие диверсионные группы немцев оснащены рациями и могут доложить об отходе наших частей от границы – напомнил Огарков.
- Вам виднее, но связь противника надо задавить. А пограничные части обеспечить транспортом, чтобы они оставили границу в два часам ночи – им хватит времени уйти к основной линии обороны – рекомендовал Брежнев.
- У союзников нет столько машин для перевозки личного состава – сообщил Огарков. – И мы не сможем поставить им такое количество транспорта для эвакуации застав. Но у них есть конная тяга, правда не для каждого бойца.
- Тогда под видом учений ввезти почти весь личный состав еще днем 21 июня, или даже раньше отправить пешим ходом к основной линии обороны – предложил Брежнев. – За день они могут пройти шестьдесят километров, а это уже за зоной поражения артиллерией противника. А оставшиеся бойцы на конной тяге ускачут уже ночью. Точнее уйдут, ночью особо не поскачешь.
- Будем обсуждать эти варианты с союзниками – согласился Огарков. – Кроме пограничников там еще много воинских частей имеется, их все придется выводить.
- Ну что товарищи, можно подвести некоторые итоги. Мы предлагаем передать союзникам план военной компании 1941 года и материальную помощь к нему. Эти наши предложения передадут Сталину Маленков и Каганович, они уже прошли курс восстановления в санатории «Космос» и готовы выполнить задание партии и правительства – подвел итоги совещания Брежнев.
Самолеты
КБ Туполева выполнило модернизацию самолета Ту-144 с установкой ВАРП-двигателя Вк-200. С герметизацией салона не стали заморачиваться, планируя использовать его на высотах не более девятнадцати километров со проектной скоростью 2 Маха, или 2400 км/час. Зато дальность полета возросла до восемнадцати тысяч километров, что позволило летать из Лондона или Нью-Йорка в Мельбурн (Австралия) без посадки, преодолевая этот путь за семь часов. Конкурентов ему не было, тем более что посадочная скорость снизилась с 266 до 100 км/час, как и длина пробега, и этот самолет мог садиться на любой аэродром для пассажирских самолетов.
Для начала эти самолеты пустили по маршруту Москва- Владивосток, Москва- Магадан, после этого вышли на маршрут Москва-Гавана, Москва-Нью-Йорк, привлекая клиентов высокой скоростью полета и умеренными ценами. Всего ввели в строй все 12 модернизированных самолетов, которые успешно выполняли пассажирские перевозки. Несколько авиакомпаний обратились насчет покупки Ту-144МВ, но им была предложена только аренда вместе с экипажами. Судили-рядились и компания «Австралийские авиалинии» взяла в аренду на год два самолета. Они-то как раз и начали полеты по маршруту Мельбурн-Лондон и Мельбурн-Нью-Йорк. С пассажирами был полный аншлаг, хотя билеты стоили в два раза дороже обычных. Хотя стоимость аренды не превышала стоимости топлива для этого же самолета с обычными двигателями. А «жрали» они его очень много, по сравнению с «Конкордом», но зато с заправкой и с зарплатами экипажей проблем не было – их обеспечивал арендодатель, а это были очень большие деньги.
По этому же пути пошла британская Бритиш Айрвэйз и японская Алл Ниппон Аэйрвэйз, взяли в аренду по паре самолетов с экипажами. Аэрофлот получил в аренду остальные самолеты, поскольку в СССР не было других авиакомпаний. Поэтому появились еще рейсы Москва-Новосибирск, Алма-Ата, Красноярск и Ташкент. Шесть самолетов летали за рубежом, шесть внутри страны, обеспечивая славу советской авиации.
В военной авиации было модернизировано пятьдесят самолетов Ту-22МВ, пятьдесят самолетов Ил-76МВ. Если военные самолеты приносили одни затраты, то грузовики начали активно осваивать рынок международных грузовых перевозок, занимаясь демпингом, насколько это было возможно делать без штрафных санкций.
При общепринятой цене авиаперевозки четыре доллара за килограмм, русские брали два доллара за килограмм, их конкуренты просто взвыли от досады. Товары из Японии полетели в США и Европу, из Европы в Японию и США, активизируя торговлю. Каждый самолет приносил в месяц семь миллионов долларов дохода, как минимум сорок самолетов были задействованы ежемесячно, принося доход казне около трехсот миллионов долларов в месяц.
Следом за ними на международные авиалинии вышли аэробусы Ил-86МВ, обеспечивая пассажирские перевозки СССР во все страны мира. К сожалению конкурировать с Боинг-747 не смогли – сервис там был на самом высоком уровне, персонал в СССР еще не был готов к такому уровню обслуживания. Но пассажиры из СССР и других социалистических стран на них летали с удовольствием – цены на билеты были значительно ниже.
А модернизированные Ту-22МВ, взамен которых с боевого дежурства снимались Ту-95, летали над планетой, обеспечивая ядерный паритет – их оснастили ракетами Х-20.
Видя такой результат, Картер приказал реанимировать программу производства бомбардировщика В1, но неожиданно восстал конгресс. Этот бомбардировщик имел худшие характеристики по сравнению с Ту-22МВ, поэтому производить его не имело смысла. Ему рекомендовали сконцентрироваться на производстве ракет AGM-86, которые парируют преимущества Ту-22МВ. Но Картер решил попробовать договориться с Москвой, для этого прислал Вэнса обсуждать варианты компромисса.
Компромисс быстро нашли – договорились, что стратегические бомбардировщики в мирное время будут летать без оснащения ядерными боезарядами. Стратегических ракет шахтного базирования и на подводных лодках, находящихся в постоянной готовности будет достаточно для ответного удара. В итоге договорились сократить число полетов стратегических бомбардировщиков вдоль границ друг друга – зачем зря ресурс таких дорогих машин зря расходовать.
Глава 29
Космос
Устинов обратился с просьбой к Николаю продать им ВАРП-двигатели именно межпланетного класса. Предполагалось установить их на шаттлы Буран, которые были быстро построены по предоставленным чертежам из будущего, уже с учетом установки ВАРП-двигателей. К установке двигателей были готовы четыре челнока, стоящие на площадке НПО «Энергия», два из которых были оснащены платформой для высадки на Луну или другую планету. Они были без теплозащиты, которая для варианта с ВАРП-двигателем не требуется, а это экономит девять тонн полезной нагрузки, которые использовали для увеличения запаса кислорода и других необходимых вещей, необходимых для длительного полета. Еще два челнока без стыковочных узлов были предназначены для доставки грузов на орбиту вместо ракет-носителей «Протон» и «Союз».
Николай первоначально планировал передавать только ВАРП-двигатели планетарного класса, но подумав, решил, что это ему ничем не угрожает и согласился, но цену задрал в десять раз, чтобы ценили. Проблем с деньгами не было, четыреста миллионов рублей перевели через день, Николай отправил двигатели на НПО «Энергия», к нему приехала десятка будущих пилотов наших шаттлов. Он разместил их в медкапсулы для установки нейросетей, через двое суток они были готовы к полетам. Николай вместе и ними на своем минивэне полетел в Калининград – там их уже ждали. Николай припарковал корабль на подсвеченной площадке на территории перед сборочным цехом челноков, будущих космонавтов тепло встретили, как и Николая. Там был Устинов и другие руководители космической отрасли. Двигатели были установлены на челноки, пилоты быстро проверили их функционирование с помощью нейросетей и подтвердили готовность к полету.
- Ну что Дмитрий Федорович, можно отправлять челноки в полет прямо отсюда – сказал Николай. – Задание для них уже готово? Если нет – пускай круг вокруг Земли сделают и вернутся.
- Так быстро в полет? Блин, непривычно это как-то! – удивился Устинов.
- А что тянуть? Никаких перегрузок не ожидается, здоровье космонавтов контролируют нейросети. Они вылетят отсюда и точно сюда же вернутся – ответил Николай.
- Ну что товарищи? Рискнем? – улыбаясь спросил Устинов у сопровождающих его лиц.
- Рискнем! – нестройным хором ответили сопровождающие. Еще бы, ответственность-то на них не лежала, коли сам министр распоряжение о полете отдает.
- Ну в добрый путь – отдал команду министр обороны, и космонавты начали рассаживаться по кораблям. Все они стояли в ангарах, но вылететь из них на своих ВАРП-двигателях не представляло сложности. Один за другим челноки выплывали из ангаров и начинали подниматься в темное небо. Когда исчез во тьме последний челнок, Устинов дал команду – Едем в ЦУП.
Вереница «Волг» и ЗИМ министра отправились в ЦУП, Николая посадили в одну машину с министром.
В ЦУПе связь с челноками была уже установле