Дирижабли на войне
От составителей
Начало XX века было ознаменовано бурным развитием управляемого воздухоплавания. Современники графа Фердинанда фон Цеппелина, наиболее яркой фигуры в истории дирижаблестроения, с волнением и восторгом взирали на гигантские воздушные корабли, ставшие символом мечты человека о покорении «пятого океана». Великая победа, наконец одержанная над бескрайней воздушной стихией, вселяла уверенность в счастливое будущее всего человечества. Однако жизнь, как это случается, распорядилась иначе…
В книге сделана попытка обобщить доступные материалы, в основном 20-х и 30-х годов, о развитии и боевом применении дирижаблей во время Первой и Второй мировых войн. История использования этих летательных аппаратов на войне имеет свое яркое начало, героические и трагические боевые эпизоды и постепенный уход в небытие. Речь, прежде всего, идет о германских воздушных кораблях жесткой конструкции, созданных как мощное средство нападения и разрушения, способное самым существенным образом влиять на ход военной кампании. Во многом жесткие дирижабли оправдали возлагавшиеся на них надежды и в начальный период Первой мировой войны создали немало проблем для Англии, Франции и России, дезорганизуя их войсковые тылы, промышленность и сея панику среди населения.
Парадокс ситуации заключался в том, что дирижабли явно опередили свое время: во-первых, наука и техника тех лет не могли обеспечить адекватное условиям эксплуатации проектирование и изготовление узлов и агрегатов (жесткий корпус, двигатели, навигационное оборудование и т. д.). Во-вторых, стремительно надвигавшаяся война не оставила времени на отработку стратегии и тактики их боевого применения. Эти обстоятельства привели к тому, что необходимый опыт и знания пришлось приобретать прямо на войне, неся неоправданные людские и технические потери, которые, в конце концов, подорвали доверие к дирижаблям как к средству нападения и предопределили их финал.
Наиболее подробно в книге рассказывается о морских дирижаблях Германии. И это не случайно, так как именно эта страна, стараниями графа Цеппелина и его сподвижников, сумела вырваться вперед в создании гигантских воздушных кораблей жесткой конструкции, которые могли покрывать большие расстояния и нести значительную бомбовую нагрузку. Почему морские? Здесь определенную роль сыграли как объективные, так и субъективные факторы.
Уже первые боевые вылеты дирижаблей на сухопутном фронте принесли большие потери, явившиеся следствием насыщенности прифронтовых районов различными видами стрелкового и артиллерийского оружия. С течением времени система противовоздушной обороны, которая должна была бороться не только с налетами дирижаблей, но и с авиацией противника, стремительно совершенствовалась, становясь труднопреодолимой для крупногабаритных и медлительных воздушных кораблей. Армейское командование, не сумев наладить эффективную работу дирижаблей, вскоре было вынуждено отказаться от их услуг.
На море, где сплошная линия ПВО отсутствовала, возможности для боевой работы воздушных кораблей были более благоприятные.
Немаловажное влияние на развитие морского управляемого воздухоплавания оказала заинтересованность и активная поддержка командования флотом, более всего — адмирала Рейнхарда Шеера. Особое место в становлении дирижаблей на германском флоте занимал командир Дивизиона морских воздушных кораблей Петер Штрассер, во многом благодаря неиссякаемой энергии которого дирижабли сумели содействовать успеху многих морских операций.
В книге также повествуется о состоянии дел в военном дирижаблестроении после Первой мировой войны. Здесь следует упомянуть усилия США, Германии и Англии. Несмотря на череду ужасных воздушных катастроф, дирижаблестроение в этих странах достигло высокого уровня развития, и только неизбежная угроза Второй мировой войны и необходимость концентрации усилий на совершенствовании других видов вооружения лишили эти летающие гиганты каких-либо перспектив.
В настоящее время в области управляемого воздухоплавания наблюдается определенное оживление и многие специалисты уверены, что в третьем тысячелетии дирижабли станут одним из основных видов транспорта. Дай Бог, чтобы на новом витке своего развития воздушные гиганты выполняли только мирную работу.
Введение
От мечты до воздушных шаров
Стремление человека преодолеть силу земного притяжения и парить в воздухе подобно птице уходит своими истоками в глубокую древность. С давних времен человечеством владела мысль о свободном полете в воздушном океане, который манил своей безбрежностью и величием. Для достижения этой цели людям пришлось пройти долгий и тернистый путь, полный как неудач, так и свершений. Нет ни одного народа древности, который не наделял бы создания своей фантазии способностью перемещаться в воздушном пространстве с помощью облаков, крыльев или крупных птиц. Это нашло свое отражение в религиозных верованиях многих народов, многочисленных мифах и легендах. Но, наряду с божественными существами и героями сказок, древние предания повествуют и об обыкновенных смертных, стремившихся подражать высшим существам или птицам. Так, индийская мифология рассказывает о летающем Ганумане, китайская — о странствующем в облаках Гикве Тсе, германская — о Виланде-кузнеце, греко-римская — о Дедале и его сыне Икаре. Интересна история Симона-волхва, который поднялся в присутствии римского императора Нерона на двух больших крыльях с Капитолийского холма и разбился «по велению святого апостола Петра», усмотревшего в этом бесовское влияние.
Проблемой полета занимались вполне серьезные мыслители, философы и исторические деятели. Наблюдения за полетом птиц вселяли во многих людей уверенность в возможность полета на крыльях с помощью собственной мускульной силы. Одним из таких мыслителей был живший в IV веке в Китае Гэ Хун. В своей работе «Книга учителя, хранящего единство» он говорил: «…Коршун поднимается выше и выше по спирали, а затем ему надо только вытянуть два крыла, не ударяя больше ими по воздуху, чтобы он двигался вперед сам по себе». Это наблюдение вскоре перерастает у него в предположение, что с помощью связки змеев можно «…встретить ветер, оседлать его и, не останавливаясь, подняться на высоту». Между тем известно, что по данным китайской рукописной книги XI века полеты человека на воздушном змее происходили с VI века, однако, в связи с большой опасностью этих экспериментов, в качестве «пилотов» использовали осужденных на смерть преступников или военнопленных.
Еще одним парадоксальным явлением на заре авиации стало практически одновременное изобретение летательных аппаратов в отдаленных друг от друга частях света. Так, в 1898 году в Саккаре (Египет) была обнаружена первая известная конструкция, представляющая, по всей вероятности, летательный аппарат. Эта изящная деревянная модель повторяет форму птицы. Она вырезана предположительно 2300 лет тому назад! Находка не привлекла первоначально никакого внимания и успешно пролежала в забвении до 1972 года, когда и была извлечена из запасников Каирского музея доктором Халилом Мессиха. Модель имеет высокорасположенное крыло с тонким аэродинамическим профилем, узкое эллиптическое сечение задней части тела и ярко выраженный хвост-киль с пазом для горизонтальной плоскости. Но все же, несмотря на этот многоговорящий факт, родиной воздушного змея и местом зарождения исследований в области авиации считается Китай. Именно на Востоке, по мнению большинства историков, в IV–III веках до н. э. произошло изобретение воздушного змея. Китайские воздушные змеи представляли собой плоскую раму из бамбука, обтянутую бумагой (в первых конструкциях вместо нее использовали дерево или ткань). Нередко им придавался облик птиц или сказочных животных. Эти привязные летательные аппараты использовались для военной сигнализации, а также для развлечений во время праздников.
Из Китая воздушный змей распространился в другие страны Восточной Азии, Индию и на острова Океании. В арабской «Книге животных», написанной в IX веке, говорится о запусках воздушных змеев у арабов.
Первые сведения о применении плоского воздушного змея в Европе относятся к XV веку. Но это не значит, что Европа вплоть до этого времени не знала подобных летательных аппаратов. В Европу воздушные змеи перекочевали еще во времена Древнеримской империи. Известно, что тогда они использовались в римском войске как военный штандарт.
Впервые идея летательной машины с могучими крыльями была высказана в общей форме английским философом Р. Бэконом в середине XIII века в труде «О тайных вещах в искусстве и природе» (опубликован в 1542 году). Бэкон писал: «Можно построить машины, сидя в которых человек, вращая приспособление, приводящее в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять их по воздуху, подобно птичьим».
И пока ученые умы пытались более или менее научно разработать модель летательной машины, простые романтики и авантюристы прыгали с колоколен, церквей и, естественно, калечились и погибали. Таким был Оливье из Мальмсбери по прозвищу Летающий монах. Ему в 1060 году до определенной степени повезло больше, чем одному из подданных турецкого султана Арслана II, сарацину из Константинополя, прыгнувшему в 1161 году с одним лишь плащом, в который были вшиты ребра жесткости. К несчастью, одно из них сломалось в полете и сарацин погиб. Оливье же отделался переломами ног, когда, нацепив самодельные крылья, совершил прыжок с колокольни монастыря Мальмсбери. Но эта неудача всего лишь убедила монаха в том, что надо было прикрепить к ногам стабилизирующие плоскости. Список подвигов храбрецов можно продолжить: итальянский математик Джованни Батиста Данте и немец Форзингер из Нюрнберга в конце XV века, французский аббат Джон Дамиан в 1507 году, Соломон Идлер в 1660 году, Бернон из Франкфурта в 1673 году.
Подобные происшествия продолжались еще очень и очень долгое время, пока наконец одному из этих тысяч «пилотов» все-таки удалось в XVII веке продержаться какое-то время в воздухе и ничего себе не сломать. Счастливчика звали Хезерфеном Селиби. Прыгнув с башни в Галате, он, прежде чем коснуться земли, по свидетельству очевидцев, пролетел некоторое расстояние по воздуху. Аналогичная история произошла и в России в XVI веке, когда «боярский холоп Никитка» в присутствии царя Ивана Грозного и при большом стечении народа с помощью какого-то крылатого аппарата совершил удачный полет с колокольни. Но царь отрубил Никитке голову, а его летательный аппарат сжег за «содружество» с нечистой силой, так как «человек не птица, крыльев не имеет. А еще же приставит себе аки крылья деревянны, против естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы».