Вместе с тем противнику было трудно досконально изучить разведывательные приемы советских партизан. Это видно из трофейного документа — «Особых распоряжений по борьбе с партизанским движением и шпионажем», изданного разведотделом Главного командования армейской группы 12 июля 1942 года. Судя по нему, гитлеровцы не располагали какими-либо документами, четкими представлениями о нашей разведке, а свалили в общую кучу кое-как собранные данные, пользуясь в основном единственным источником — допросами провалившихся разведчиков либо откровенных предателей.[535]
Нацистская контрразведка не сумела правильно оценить силу агентурной разведки партизан. Уже после окончания войны бывший начальник штаба «Валли-3» полковник Шмальшлегер писал, что в тылу гитлеровских войск действовало примерно 13 тысяч советских разведчиков (агентов). Он имел в виду всю временно оккупированную территорию СССР и причислял к ним разведку партизан и подполье. Однако в одной лишь Белоруссии действовало в два с лишним раза больше только агентов, работающих в пользу партизанских отрядов. Это доказывает массовость агентурной сети, довольно высокий уровень ее организации и конспирации. При оценке эффективности разведки партизанских формирований фашистский контрразведчик вынужден был признать, что доля разведывательных данных, сообщенных партизанами с весны 1943-го до лета 1944 года, составляла более 80 процентов.[536]
6.2. Диверсионная деятельность на коммуникациях и объектах жизнедеятельности противника
В годы Великой Отечественной войны одной из главных задач партизанского движения было нарушение работы транспорта противника, что выражалось в разрушении искусственных сооружений, путей и путевых обустройств, станций, пристаней, крушении поездов, подрывах автомашин и судов.
Коммуникационные линии действующих в войне армий представляли совокупность железнодорожных, водных и грунтовых путей сообщения, по которым производится переброска и сосредоточение войск, пополнение армии необходимым личным составом и материальными средствами, эвакуация раненых, больных, пленных, трофеев и всего лишнего, стесняющего операции.
Если ранее коммуникации представляли исключительно грунтовые дороги, моря и реки, то с середины XIX столетия основными и главными коммуникациями стали железные дороги. С развитием моторизованного транспорта возросло значение шоссейных дорог, и они вместе с железными дорогами стали основными коммуникациями. Речные пути в годы Великой Отечественной войны играли сравнительно меньшую роль вследствие сезонности и главным образом потому, что их течение часто не совпадало с операционными направлениями.
В XX веке, когда в военных действиях стали участвовать колоссальные людские силы и техника, первостепенное значение приобрели железные дороги как наиболее мобильный вид транспорта. Огромные массы вооружения, боевой техники и других видов военного снабжения могли быть доставлены войскам в целом лишь железнодорожным транспортом.[537]
В диверсионной работе партизанские формирования руководствовались указаниями Коммунистической партии о борьбе с оккупантами в тылу противника, наиболее важным из которых явилось постановление ЦК ВКП(б) «Об организации борьбы в тылу германских войск» от 18 июля 1941 года, которое потребовало «создать невыносимые условия для германских интервентов».[538]
Но еще 1 июля 1941 года появилась директива НКГБ СССР № 158 о ведении работы в тылу противника. Она поставила конкретную задачу перед органами государственной безопасности — приступить к диверсионно-террористической и разведывательной работе в тылу врага.[539]
Подразделениям НКВД-УНКВД прифронтовых областей, помимо формирования партизанских отрядов, вменялось в обязанность немедленно приступить к организации и руководству диверсионной работой на оккупированной территории. Этим же задачам в полной мере было подчинено и специальное обучение чекистских кадров, которые направлялись после их подготовки на временно оккупированную территорию для боевой деятельности. Достаточно отметить, что из 30-часовой программы обучения на курсах на диверсионную подготовку отводилось 16 учебных часов.
Диверсии на железных дорогах осуществлялись подрывниками из числа партизан, бойцов оперативных групп органов госбезопасности и агентами, работавшими на станциях, крупных железнодорожных узлах, в железнодорожных депо, ремонтных мастерских и т. д. Чаще всего выводились из строя железнодорожное полотно и различные сооружения (мосты, виадуки, депо, водокачки, линии связи). Наибольший эффект достигался в результате подрыва важных объектов. Взрыв железнодорожного полотна, мостов, путепроводов обычно приурочивался ко времени прохождения по ним поездов. Всякое крушение поезда вызывало серьезные нарушения движения по магистрали.
Характер диверсионной деятельности на железных дорогах в тылу противника менялся в соответствии с изменениями обстановки на фронте.
В первый период Великой Отечественной войны сложились исключительно благоприятные условия для диверсионных действий на железнодорожных коммуникациях противника, поскольку немецко-фашистское командование, исходя из планов «молниеносной войны» против Советского Союза, не предпринимало серьезных мер по охране железных дорог. Однако в тот период диверсионная деятельность на железных дорогах не получила широкого размаха. Не хватало подрывников и самих подрывных средств. Кроме того, на эффективности диверсионных ударов сказывались слабое знание оперативной обстановки, отсутствие агентов на железнодорожных узлах, станциях и других объектах. Диверсии на железнодорожных коммуникациях иногда совершались без учета замыслов командования советских войск и партизанских формирований. Нередко диверсионные акты осуществлялись на второстепенных объектах.
Во второй период войны диверсионная деятельность на железных дорогах приняла широкий размах. По указанию Центрального Комитета партии и советского правительства увеличилось количество забрасываемых за линию фронта минно-подрывных средств. Была налажена регулярная подготовка подрывников в партизанских отрядах и оперативных группах органов госбезопасности. По примеру партизанских формирований в группах организовывали так называемые «лесные курсы», где опытные минеры-подрывники обучали минно-подрывному делу других бойцов.
Диверсии на железных дорогах стали согласовываться с командованием Красной Армии, а также с Центральным и республиканскими штабами партизанского движения. Командование и военные советы фронтов, Главное военно-инженерное управление Красной Армии неоднократно обращались в НКГБ СССР, НКГБ Украинской и Белорусской ССР с просьбами об организации диверсионных актов на той или иной магистрали. Так, в декабре 1943 г. командующий 1-м Белорусским фронтом генерал армии К. К. Рокоссовский просил НКГБ СССР оказать помощь фронту посылкой диверсионно-разведывательных отрядов для воздействия на перевозки и разрушение основных железнодорожных коммуникаций в тылу противника[540]. В январе 1944 г. за линию фронта были переброшены три оперативные группы общей численностью 111 человек, перед которыми была поставлена задача к началу наступления 1-го Белорусского фронта вывести из строя железные дороги на участках Старушки — Пинск, Бобруйск — Минск, Бобруйск — Старушки. К решению этой задачи были также привлечены оперативные группы «Бывалые», «Местные» и другие, уже действовавшие во вражеском тылу. Только три группы с 17 января по 12 июля 1944 г. пустили под откос 79 вражеских эшелонов с живой силой и боевой техникой, подорвали 4 бронепоезда, уничтожили и повредили 96 паровозов, 577 вагонов и платформ.[541]
В основе диверсионной деятельности партизанских формирований лежала боевая работа небольших по своей численности групп подрывников. Располагая взрывчатыми веществами, они выходили к местам предстоящих диверсий, которые определялись Центром с учетом рекомендаций командования Красной Армии.
Предусматривался тщательный подбор состава для диверсионных групп. Помимо честных, проверенных и смелых людей предпочтение отдавалось людям, знакомым с техникой. При подготовке их уделялось внимание как работе с подрывными и зажигательными средствами, так и расчетам по разрушению и умению оценить жизненные части сооружений и агрегатов.[542]
Акции партизанских отрядов, созданных в том числе на базе оперативных групп органов государственной безопасности, внесли неоценимый вклад в проведение диверсионной войны в тылу врага.
Одним из главных ее направлений стали диверсии на транспортных коммуникациях, важнейшими из которых были железные дороги. Методы диверсионной деятельности здесь были многообразны. Например, железнодорожное полотно на однопутном участке минировалось в одном или в нескольких местах, а на двухпутном участке — минировались обе железнодорожные колеи. Использование различных взрывателей, в том числе замедленного действия, неизвлекаемых мин и других, вносило изменения в способы минирования, а также способствовало изготовлению противопаровозных взрывных устройств.
Следует отметить, что партизанские диверсии были одним из самых эффективных и дешевых видов нарушения работы тыла противника, особенно транспорта.[543]
Так, немецкая авиация, по данным Управления МПВО НКПС СССР, на один час перерыва движения на двухпутном участке расходовала в первые месяцы войны 1500 кг, а в 1944 году до 7500 кг авиабомб. Опытные диверсанты соответственно расходовали при крушении поездов на один час перерыва движения 2,4–3,5 кг минно-взрывных средств или в 625—2100 раз меньше, чем немецкая авиация.