– Это с чего вы взяли, что я поеду на лошади? – обиделась Ксения. – У меня есть машина. Кстати, отец мне говорил, что лошадь – умное животное. Если заблудишься в тайге, брось поводья, она тебя сама привезёт куда надо.
– Умными людьми был придуман более сложный, так называемый инструментальный, заход по СП-50. Принцип её был в том, что лётчик видит и контролирует положение самолёта при заходе на посадку по приборам. На авиагоризонте вертикальная стрелка показывает твои отклонения по курсу, а горизонтальная – по глиссаде. Я упомянул лошадь, но можно сказать, что и у лошади глаза завязаны.
– И чего это вам далась лошадь? – воскликнула Ксения. – Ведь ещё есть посадочные локаторы, диспетчера?
– Всё правильно, диспетчер, он вроде хозяина, который стоит на крыльце и подсказывает: и правьте чуть правее, чуть левее. И надо вовремя среагировать поправить движение самолёта ногой или штурвалом. Твои движения должны быть миллиметровыми, например, такими же, когда, допустим, ночью вы в полной темноте пытаетесь вдеть нитку в ушко иглы.
Я замолчал. Ну как в двух словах расскажешь то, что было делом всей моей жизни? Что за годы полётов кабина самолёта стала для меня тем местом, которое я не то чтобы не любил, а просто это было моим привычным рабочим местом. Ну не для того, чтоб любоваться приборной доской, штурвалом или лобовым стеклом; всё привычно, всё знакомо, что-то новое в ней отыскать трудно. Приборы выдавали положенную информацию, режим работы двигателей, высоту и скорость полёта, остаток топлива, расстояние до аэродрома. Заглядывая в себя, я начинал сравнивать своё здоровье и физическое состояние, которое мне сообщали после прохождения квартальной или годовой комиссии, записывая в медицинскую книгу артериальное давление, уровень сахара и прочие тесты после анализа крови, объём лёгких остроту зрения и прочие необходимые для допуска к полётам параметры. Здесь же в кабине самолёта приборы без контроля врачей выдавали всю необходимую информацию, и если она превышала допустимые нормы, то я обязан был вмешаться. Тот детский восторг, который я испытывал, надевая лётную форму, давно прошёл. Во время полётов, уже на высоте вслушиваясь в гул моторов, я, как и каждый человек, больше думал о земном, и никто меня не мог заставить или поймать на том, что думаю о предстоящем отпуске, и, поглядывая сверху на летнюю или осеннюю тайгу, ловлю себя на том, как бы сейчас присесть на ту поляну, поставить на ней палатку, развести костёр, достать удочки или пособирать грибы или ягоды.
– Технический прогресс не стоит на месте, уже вовсю говорят об искусственном интеллекте, – неожиданно заявила Ксения. – Думаю, что вскоре пилоты будут не нужны. Уже вовсю тестируют машины, которым не нужен водитель. Самолёт – та же машина, только движется по воздуху. Он сам по специально разработанной программе будет взлетать и садиться.
– А может, вообще люди будут не нужны? – рассмеялся я.
– Да, от них одни проблемы! – быстро согласилась Ксения. – У меня всегда был вопрос: а что делают остальные члены экипажа?
– Механик следит за работой двигателей, его задача – выполнить команду, ты ему говоришь: прибавь или убавь режим, или когда надо выключить движок.
– Ну а второй пилот? Мой бывший муж летал вторым пилотом и как-то сказал, что дело правого – не мешать левому, держать ноги на педалях и ждать зарплату.
– Как его фамилия? – внимательно глянув на Ксюшу, спросил я.
– Такая же, как и у меня – Торонов Виталий.
Я замолчал. Бывает же такое, и мог ли я, когда-то летая с Тороновым, знать, что встречусь с его женой и буду её пассажиром.
Тот полёт с Тороновым я запомнил на всю жизнь. Хотя он начинался, как один из многих, которые выполняли почти каждый день. Перед вылетом, как это и положено, мы зашли к синоптикам. Они показали нам карты и спутниковые снимки. К Новосибирску, Томску и Красноярску подходил мощный циклон, точно какой-то небесный бульдозер своим широким, в несколько сот километров, скребком гнал перед собой наполненный снегом вал и засыпал землю, города, аэродромы – всю земную твердь сибирской равнины. Но я знал, что по взлётно-посадочным полосам уже вовсю ползают, сметая снег на обочины, уборочные машины, что, несмотря на снег, метель и прочую небесную слякоть и пакость, люди с билетами в карманах стоят на регистрациях в аэропортах, их автобусами везут к самолётам, так было принято, и заложенный расписанием порядок работал, как часы.
Ну кто из водителей-дальнобойщиков откажется ехать, если знает, что по трассе будет метель? Если ожидается сильный мороз, то, конечно же, стараются не ездить в одиночку, а двигаться колонной, чуть что при поломке или аварии – попутчики помогут, возьмут на буксир. Только в самолёте тебя никто не возьмёт на буксир, хотя для рейсовых самолётов день и ночь задействована огромная армия: синоптики, радисты, техники, водители и вся аэродромная обслуга.
Рейс был ночным, автобус в темноте подвёз нас к самолёту и, развернувшись, умчался обратно за очередным экипажем. Я принял доклад бортмеханика, осматривая, обошёл снаружи самолёт и поднялся на борт в пассажирский салон. Тонкие, обтянутые белыми чехлами сиденья, показались мне игрушечными, казённый их строй ждал своих временных владельцев. Меня ждал такой же казённый, обтянутый серым матерчатым чехлом от постоянных стирок пилотский топчан. Когда зимой приходилось садиться на него, он казался холодным деревянным чурбаком или куском завернутого в холстину льда. Аэродромные подогреватели нагоняли в кабину горячий воздух, но быстро сладить с вечной мерзлотой пилотского сиденья было невозможно, они ещё долго прожигали своим арктическим холодом насквозь до костей.
В салоне самолёта было холодно, единственным светлым пятном было лицо бортпроводницы. Завидев меня, она вскочила и с улыбкой поспешила навстречу. Я знал, что попадались девушки, которые при виде командира надевали на лицо подобие служебной улыбки, так, на всякий случай – дураков и самодуров среди командиров в авиации было предостаточно. За мою лётную жизнь в салон самолёта входило и выходило немало людей. Это было чем-то похоже на броуновское движение: обычная посадочная суета, мельканье лиц, сумок, чемоданов. После завершения полёта они куда-то исчезали, в памяти какое-то время держались обрывки разговоров, просьб, иногда бывали и слёзы. Особенно вначале всё воспринималось как необходимость. И я, подчиняясь правилам и самим себе придуманным обязанностям, подходил и старался выслушать плачущих, если надо, помочь, поскольку, попав на борт, они попадали и под мою ответственность.
После взлёта мы набрали высоту, взяли курс на Красноярск, я включил автопилот и далее всё пошло по обычному порядку. Через полтора часа полета мы вышли на связь с диспетчерской службой Красноярска, доложив время снижения и прибытия в аэропорт. Через некоторое время монотонный гул моторов был прерван казённым голосом красноярского диспетчера:
– Сорок шесть четыреста сорок! Сообщите свой запасной аэродром! – И, выждав секунду, дали неприятную информацию. – У нас ухудшается погода. Снег, видимость девятьсот метров.
«Ну вот, невидимый врач, сунув под мышку градусник и глянув, вдруг сообщил: «А у вас тридцать восемь и восемь!» – подумал я. Но там на земле после такого сообщения тебя, скорее всего, отправят в поликлинику, а здесь вместо поликлиники, скорее всего, лететь на запасной аэродром.
Я тут же сообщил, что запасной у нас Кемерово. Через несколько минут эфир вновь ожил, диспетчер сообщил, что видимость пятьсот метров и предложил следовать на запасной.
Расстояние между Красноярском и Кемерово было чуть больше четырёхсот верст, всего час полёта. Но ветер на высоте был встречным, как мы иногда говорим, прямо в нюх, и он съел ещё какое-то время. Теперь всё наше внимание было аэропорту Кемерово, поскольку погода портилась и там. В последней сводке синоптики сообщили, что в Кемерово снег видимостью в тысячу метров, а в расчётное время снижения диспетчер сообщил, что видимость шестьсот метров, снег, и тут же поинтересовался:
– Ваше решение?
– Следую к вам!
Через пару минут диспетчер вновь запросил, какой у нас запасной аэродром.
– Какой? Ваш! Идём к вам на запасной, – сообщил я и тут же добавил: – Других вариантов у нас нет!
На вышке были опытные мужики. Они всё поняли и постарались не дергать лишний раз неуместными вопросами.
Первый заход. В сплошном снегопаде и болтанке мы снизились до высоты принятия решения и, не увидев полосы, когда я необъяснимым чутьем понял, что нас снесло правее и мы можем не вписаться в рамку посадочной полосы, я дал команду: «Взлётный режим!» и перевёл самолёт в набор высоты, чтобы сделать повторный заход. Каким-то запоздалым чутьем я понял, что при неудавшемся заходе на посадку я не учёл ветер и он снёс самолёт правее, поскольку уже при уходе на второй круг я увидел – под самолётом мелькнули слеповатые боковые огни посадочной полосы. И тут новая напасть! И, как всегда, не вовремя. Из-за встречного ветра, который съел запас топлива, предусмотренный как раз для подобных случаев, на приборной доске загорелись красные лампочки критического остатка топлива. И тут, заметив эти лампочки, говорящие о том, что у нас в запасе осталось всего-то несколько минут полёта, второй пилот Торонов вдруг сбросил руки на колени и, отвернувшись, с каким-то щенячьим визгом выпалил: «Командир, заходи сам! Я-я-я-а-а тебе не помощник!»
Нет, я даже не стал что-то говорить ему или глядеть в его сторону, есть он там или его нет, какое это имело значение здесь и сейчас. Его состояние было понятно без слов, потом на земле разберемся. У меня, как у врача, в руках был даже не штурвал а скальпель, у ассистента «упали» руки, и если уж продолжать эту непривычную и спорную аналогию, то за моей спиной на операционном столе в этот миг оказалось более полусотни пациентов. Они спокойно ждали посадки, чтобы дальше ехать или идти по своим делам. Я старался не думать, что сейчас середина ночи и всё живое на земле видит свои тихие сны, и вообще никому в этом мире нет дела до того, что сейчас происходит в моей душе, в кабине нашего самолёта.