Под водой качки не чувствовалось, но легче не стало. Напротив. Было мало воздуха, остро чувствовался недостаток кислорода. Часы, проведенные под водой, были тяжелы даже для нас, выносливых и крепких молодых людей. А нашему гостю стало совсем плохо. Он лежал не шевелясь, бледный, не произнося ни одного слова. Была очень трогательна забота со стороны команды лодки. Все старались как-то облегчить состояние нашего гостя. Тот понимал искренние чувства моряков и горячо их благодарил.
Наконец лодка начала всплывать. Были открыты люки, и свежий морской воздух ворвался в душное помещение. Оказывается, мы были уже вблизи турецкого города Синопа. Опасность встречи с англо-греческими кораблями осталась позади.
В порту Риза Нур-бея торжественно встречали городские власти Синопа, от которого он был депутатом Великого национального собрания. Советских моряков турки горячо поблагодарили и даже устроили в их честь банкет.
Наутро я с Желтиковым выехал в Анкару. Нам предоставили высокую, на двух больших колесах арбу, запряженную парой сильных лошадей. Для охраны в пути местные власти выделили шесть вооруженных кавалеристов. Было очень жарко. Августовское горячее солнце пекло вовсю; ветер носил тучи горячего песка, который забивался в рот, нос, глаза.
Я был предупрежден, что в дипломатической почте было срочное письмо Г. В Чичерина нашему полпреду в Турции С. И. Аралову. Поэтому ехали почти без остановок, быстро меняли уставших лошадей, не теряя даром ни минуты.
Несколько дней продолжался наш путь по пескам и камням Центральной Анатолии. Наконец въехали в Анкару. Немедленно по приезде вручил С. И. Аралову письмо Г. В. Чичерина. Полпред расспрашивал нас о дороге, о Москве и в свою очередь рассказал о положении в Турции. Сейчас, сказал он, создалось очень напряженное положение. Войска интервентов находятся на подступах к Анкаре, пытаются окружить ее. Нужно было незамедлительно выезжать в Кайсери, куда уже эвакуированы сотрудники полпредства.
Не отдохнув, мы выехали в Кайсери. В канцелярии полпредства забрали почту, запаковали ее и сразу же двинулись в обратный путь, но теперь уже не на Синоп, а в Самсун; нам сказали, что в этом порту мы скорее найдем какое-либо нейтральное судно, которое идет в один из советских портов.
В Самсуне через несколько дней ожидания мы договорились с капитаном одного из кораблей итальянской пароходной компании «Ллойд Триестино», и он согласился доставить нас до Батума.
Так — на подводной лодке, арбе и пароходе я совершил путешествие в Турцию.
Всем смертям назло…
В наше время основным видом транспорта для дипкурьеров служит авиация, а в 20-х годах гражданская авиация была еще в младенческом возрасте; самолеты презрительно называли «этажерками», летающими гробами или другими подобными терминами. И все они были не столь уж далеки от истины.
Уж очень несолидно выглядел тогдашний транспортный самолет. Любая непогода, любой ветер были ему опасны. Вспоминаю, как-то на заре авиации в одном из журналов появился такой рисунок. Летчик в шлеме склонился над приборами в своей открытой всем ветрам кабине, а сзади него стоит ухмыляющийся скелет с косой; надпись гласила: «Постоянный спутник авиатора».
Да, полет в те годы был сопряжен с немалым риском. Но скорость все же была большим выигрышем. Хотя и далеко не всегда. Нередко из-за различных неполадок либо в моторе, либо в других частях аэроплана «воздушная почта» шла медленнее, чем на арбе, которой приходилось пользоваться в поездках по странам Востока.
Большинство полетов были удачными, но некоторые чуть не стоили мне жизни. Они мне, конечно, особенно запомнились.
По договоренности с немецким авиационным обществом «Дерулюфт» самолеты типа «фоккер» обслуживали авиационную линию, связывавшую Москву с Германией (своих гражданских транспортных организаций мы еще не имели). Непрочным сооружением были «фоккеры», хоть они и славились по тем временам. Металлические трубки, брезент и деревянные планки были основными материалами, из которых изготовлялись эти машины. О мощности мотора и грузоподъемности их можно было судить по тому, с какой тщательностью взвешивался груз, прежде чем поднимать его в самолет; при трех пассажирах (больше не разрешалось, да и места не было) груз взвешивался особенно тщательно. Нередко возникал такой разговор.
— Самолет не поднимется из-за перегрузки, — заявлял пилот и требовал уменьшить вес багажа.
— Но чемоданы весят не больше установленной нормы, — доказывали мы.
Зато пассажиры тяжелее обычных, — парировал пилот и бросал на нас красноречивые взгляды. (Действительно, на свое здоровье дипкурьеры не жаловались.) Наконец приходили к соглашению. С трудом «фоккеры» отрывались от земли и со скоростью, немного превышавшей скорость хорошего автомобиля, летели.
Первая авиакатастрофа, в которую я попал, произошла близ Смоленска, где предполагалась небольшая остановка. Внезапно мотор заглох, и самолет начал падать. Сначала он как бы планировал, а затем земля начала приближаться с огромной быстротой.
«Конец!» — мелькнула мысль. Потом страшный удар и тьма… Не знаю, сколько времени пролежал, прежде чем пришел в себя. С трудом повернул голову. Страшная боль во всем теле, кругом какая-то жидкая грязь. Одежда уже промокла насквозь, видимо, это и помогло быстрее очнуться.
Самолет перевернулся вверх колесами. Летчики и мои два товарища лежат, наполовину погрузившись в жидкую грязь болота. Никто не подает признаков жизни.
Пытался закричать, встать на ноги. Ничего не получается, тело налито какой-то тупой и острой болью. Особенно болела правая рука.
«Надо спасать почту», — мелькнула мысль. Откуда-то появились силы. С великим трудом, ползком, погружаясь в мутную жижу, тащу за собой чемоданы с почтой. Прополз несколько шагов. И снова потерял сознание.
…Послышались чьи-то голоса. Открыл глаза, увидел нескольких деревенских ребятишек.
— Помогите, — прошептал я. — Бегите в деревню, пусть придут взрослые.
Ребятишки убежали, видимо, поняли, что от них требовали. Послышались стоны. Это понемногу начали приходить в себя мои спутники. Им было еще хуже, чем мне. У некоторых лица и одежда в крови. Видимо, я упал более удачно.
Прошло несколько часов. Я лежал у чемоданов, когда прибыла санитарная машина с врачом и сестрой. В нее начали укладывать пострадавших; хотели тащить и меня, но я решительно отказался. Врач возмущался, но, видя, что меня не переубедить, оставил в покое, устроив меня на сухом месте, на одеяле и перевязав руку.
— Вызывайте самолет, — твердил я, — звоните в Москву, немедленно самолет! У меня важная почта.
Я знал, что «Дерулюфт» по договору в случае аварии обязан был предоставить другой самолет.
И действительно, к вечеру на лугу приземлился самолет. С трудом, в еще сырой одежде я втиснулся со своими чемоданами в узкую кабину. Попрыгав по кочкам, самолет оторвался от земли и взял курс на Берлин. Через некоторое время на берлинском аэродроме меня встречали сотрудники нашего полпредства. Они уже знали об аварии; приняли чемоданы и портфели с секретными документами и тотчас же отвезли в больницу. В больнице я пролежал недели три; лечили руку, да и весь я был изрядно помят. Только через месяц я смог отправиться в очередной рейс.
Несколько полетов после этой аварии прошли благополучно. Но в том же году произошла еще одна неприятность.
Получив почту и багаж в нашем берлинском полпредстве, я выехал в Кенигсберг, где должен был пересесть в самолет. Тогдашнее состояние авиационной техники было таково, что самолеты, выполнявшие рейсы от Москвы до Берлина, обычно делали остановку в Кенигсберге. На аэродроме стали грузить багаж, и опять начались споры с летчиками по поводу веса багажа. Наконец взлет. Ясное, безоблачное небо, безветренная погода обещали спокойный перелет. Я уже мечтал о том, как отдохну дома, как вдруг раздался какой-то треск, в моторе что-то рвануло, и он мгновенно остановился. Самолет пошел вниз. Под нами расстилался лес. Пилот, силясь предотвратить катастрофу, стал планировать прямо на верхушки деревьев, используя их как амортизаторы. Сильный удар по верхушкам сосен, и машина начала сползать боком на землю, ломая пропеллером и крыльями ветки. Уже совсем близко от земли я вывалился из кабины. Сначала даже не почувствовал боли, лишь на секунду потерял сознание, но быстро очнулся. Летчик и механик получили тяжелые ранения, два сотрудника нашего полпредства, летевшие со мной, почти не пострадали.
Уложили летчиков на брезент, кое-как перевязали; механик был тяжело ранен в голову, и, видимо, у него был поврежден глаз. Посоветовавшись, решили отправить одного из наших сотрудников, хорошо знавшего немецкий язык, искать помощи.
Положение было трудным. Находились мы в Восточной Пруссии, упали, видимо, никем не замеченные.
Что делать? Как обеспечить сохранность диппочты и ее доставку?
Надо было ждать какого-нибудь транспорта. Сложив в кучу баулы и чемоданы, вдвоем в лесу напряженно ждали возвращения нашего посланца. Как могли, помогали раненым летчикам.
Через два часа приехал грузовик и на нем несколько человек, в том числе и полицейский. Один из прибывших произвел отвратительное впечатление. И хотя наш посланный, конечно, никому не сказал, что в самолете был дипкурьер с почтой, этот тип ни на минуту не отходил от меня, ощупывая глазами мои баулы и мешки с сургучными печатями. Прибывшие долго выспрашивали, кто мы. Пришлось показать дипломатические паспорта, а заодно и демонстративно держать руку в кармане, где лежал пистолет.
Наконец погрузили летчиков, багаж и двинулись в Кенигсберг. Раненых оставили в ближайшей больнице. Извещенные нашей телеграммой об аварии в лесу, нас встретили на вокзале и помогли уже поездом отправиться в Москву.
Сквозь белогвардейское кольцо
В конце 1931 года я получил назначение на работу в наше харбинское консульство. Туда же получила назначение и моя жена, поэтому ехали вместе. Перед самым отъездом мне передали распоряжение: по пути отвезти почту во Владивосток, после чего получить там материал для советского полпредства в Токио и доставить ее в японский порт Цуруга, где ждать дальнейших распоряжений.