ло уже за пятьдесят. Таких детей в любой семье обычно холят и лелеют больше других, старших. Не был исключением и Сергей Кочубей. Он не был отдан ни в кадетский, ни в пажеский корпус: в отличие от старших братьев, он получил исключительно домашнее образование. Потом был Императорский Санкт-Петербургский университет, физико-математический факультет. Сановные родственники, в том числе и старшие братья, позаботились о «распределении» молодого специалиста — князя Сергея приписали к департаменту уделов (то самое дворцовое ведомство) и отправили служить в Кавказское наместничество, которое в ту пору переживало период экономического подъема. Молодого чиновника определили заниматься изыскательскими работами. Математический ум, широкие знания, природная инженерная хватка, умение прислушиваться к советам специалистов — все эти качества сделали из молодого Кочубея отменного руководителя многочисленными поисковыми работами. И хотя специального горного образования он не получил, у него была редкая возможность учиться у корифеев практической геологии.
Князь Сергей Кочубей
На Кавказе судьба свела его с известным горным инженером Александром Иваницким, которого наместник граф Михаил Воронцов, знакомый с его деятельностью на Юге России (Иваницкий в Донбассе прошел путь от «заведования отливкою мелких изящных вещей и эмалированной посуды» до авторитета в исследовании антрацитовых и других угольных полей на землях Войска Донского и Бахмутского уезда) назначил управлять горной частью на Кавказе и в Закавказье. Именно Иваницкий рассказал Сергею Кочубею о несметных угольных и рудных сокровищах, таящихся в недрах Донецкого кряжа. Наверняка, он познакомил его с трудами Евграфа Ковалевского, который совсем недавно, в 1829 году ввел в научный, экономический и бытовой оборот словосочетание Донецкий бассейн (Донбасс). Иваницкий в свое время в Бахмутском уезде шел по следам сотрудников Ковалевского, Першина, Анисимова, Соколова. Несмотря на то что донецкие карты экспедиций Ковалевского были превосходны (ими пользовались чуть не до 30х годов двадцатого столетия), Иваницкому принадлежит честь составления наиболее подробной геологической карты бассейнов Кальмиуса и Миуса, приложенной к его «Геогностическому описанию Мариупольского округа», опубликованному в «Горном журнале». Можно предположить, что Иваницкий делился с Кочубеем и сведениями, которые не вошли в официальные труды исследователя.
Надо сказать, что в царствование императора Николая I правительство поощряло по преимуществу те геологические исследования, которые имели практическое значение и отвечали потребностям развивающегося горного дела. Неудивительно поэтому, что за службу на Кавказе Александр Иваницкий был пожалован орденом Св. Владимира I степени, а князь Сергей Кочубей — отличием II степени.
После семилетней кочевой жизни на Кавказе Сергей Викторович возвращается в столицу, где становится чиновником особых поручений при Министерстве внутренних дел. Здесь хочется привести еще одну деталь, выпукло рисующую характер князя — в 1849 году он становится членом Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба. Приобретает яхту, ходит под парусом по Балтике, а уже через год одним из первых русских спортсменов (первым был лейтенант флота Атрыганьев) совершает одиночное плавание вокруг Европы из Санкт-Петербурга в Николаев.
Накануне
Итак, образ разнеженного аристократа, князя «хохлацких кровей», лениво перебирающего жирными пальцами дармовые червонцы, бездельника, получающего жизненные блага едино лишь по преимуществу высокого рождения и титула, испаряется. Мы видим в конце 50х — начале 60х годов XIX века зрелого государственного человека, прилежного труженика, пусть и не большого, но самобытного ученого, прирожденного управленца, недюжинного спортсмена. Как-то, знаете ли, не верится, что такая персона просто бездарно профукала концессию. Увы, князь Сергей Кочубей, став полтавским губернским предводителем дворянства (все братья по очереди занимали эту должность, кроме Михаила, бывшего предводителем в Подольской губернии), потратил немало средств и времени на собирание преданий своего рода, но не оставил по себе записок о своей жизни. Много любопытного мог поведать нам. В том числе и о том, как он получил и как обошелся с концессией в Бахмутском уезде, породившей в итоге одно из самых замечательных индустриальных явлений в русской истории — Донбасс.
…Пало крепостное право, и подхватило, понесло Россию-матушку по столбовой дороге истории. Реформы Александра II одна за другой рушили вековой уклад огромной страны. Индустриализация стучалась в наши пределы английскими паровыми машинами, немецкими и французскими станками, американскими товарами для быта. Для иностранцев наступала прекрасная пора — рынок империи становился открытым и прозрачным. Но и русским дельцам — красота! — теперь открылись на законных основаниях такие высоты капитализма, аж дух захватывало.
На старте новой эпохи
В первое пореформенное десятилетие имперские законодатели стремились обеспечить режим наибольшего благоприятствования отечественным предпринимателям. Существовало негласное правило: прежде чем пригласить «варягов», право «первой ночи» на крупных подрядах, выдаваемых казной, принадлежало русскоподданным. Почти все крупнейшие капиталы Российской империи родились в то время. И если говорят, что железные дороги создали США, то это справедливо по большому счету и для России. Оно и понятно — на таких просторах без железнодорожного транспорта нечего было и думать обойтись. А уж в крупной промышленности — и подавно.
«Концессионная горячка» охватила Россию. Она вызвала к жизни ускоренное акционирование и прогресс банковского дела. Это, в свою очередь, подтолкнуло процесс строительства магистральных путей сообщения, строительство новых экономических районов.
Строительство железной дороги в Российской империи в конце XIX в.
Современный исследователь замечает: «На этой волне вскарабкалось на вершину российской жизни целое поколение предпринимателей, тесно связанных с бюрократией и казенными заказами. Это — дворяне С.Д. Башмаков, К.Ф. фон Мекк и П.Г. фон Дервиз, откупщики и купцы — С. Поляков, П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох. Все они нажили огромные состояния на строительстве железных дорог.
Военный министр Д.Н. Милютин писал по этому поводу, что «с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барышей тем или другим личностям». Министерство путей сообщения, писал в начале 70х годов в воспоминаниях князь В. Мещерский, «представляло главный пункт, где тогда сосредоточивалась вся вакханалия железнодорожной горячки во всем ее разгаре. Тогда уже произносились имена железнодорожных монтекристо — вчера нищих, а сегодня миллионеров. Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков и проч., которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии как ни в чем не бывало и в два-три года делались миллионерами».
Основу механизма сказочного обогащения составляла разница стоимости концессионной и затратной цены: обычно концессии включали такую цену за версту, что «концессионер» клал себе в карман примерно 50 тыс. руб. с версты, а 500–600 верст концессии давали капитал в 25–30 млн руб. «О концессиях, — писал известный публицист прошлого века А. Суворин, — вздыхали как о манне небесной. Спит, спит в своей дыре какой-нибудь предприниматель, жаждущий не столько признательности своих граждан, сколько капиталов, и вдруг проснется со счастливой мыслью: Ба! — восклицает он, ударяя себя по лбу, за покрышкою которого никогда ни одной идеи не таилось, — чего же я думаю? Дорога из Болванска в Дурановку имеет государственное значение. Тут — и промышленность, и стратегия, и… черт знает еще что!»
Стратегические выкладки
Понятно, что получить концессию (манну небесную) было непросто. Ну, это кому как. Скажем только на всякий случай, что бюрократизм, коррупционный и сословный подход к бизнесу, не был русским изобретением. Даже на родине всех мыслимых свобод — Британии — существовало такое число ограничений (таможенных, законодательных, сословных, традиционных и культурных), что это нашло яркое отражение в романах тех же Диккенса («Домби и сын», «Дэвид Копперфилд») и Теккерея («Ярмарка тщеславия»). В России 60х годов для получения права на строительство чего-либо с последующей эксплуатацией объекта необходимо было учитывать три главных фактора: корыстолюбие чиновников, связи на самом верху бюрократического аппарата и патриотизм общества.
Последнее обстоятельство через десять лет после героической обороны Севастополя и тяжелого поражения в Восточной (Крымской) войне играло в стране большую роль. Ряд членов царской семьи, высших сановников государства и военных деятелей объединили свои усилия для укрепления военно-промышленной машины России. Война, столь памятная тогда многим, показала, что без строительства обширной сети железных дорог страна и впредь будет беззащитна от внешнего вторжения. Неофициально партию государственников возглавлял наследник престола, будущий император Александр III, а явно все проекты курировал его дядя — великий князь Михаил Николаевич, ставший к тому времени наместником Кавказа. Из Тифлиса, своей штаб-квартиры, он зорко следил за всем происходящим на брегах Невы. Возможно, что в переписке с ним состоял и князь Сергей Кочубей.
«Большая игра» начинается
Чиновник для особых поручений Министерства внутренних дел, того самого ведомства, которое выросло на жидких дрожжах реформ Александра I Благословенного, и первым главой которого был Кочубей-старший, — совсем непростая должность. Это сегодня МВД исполняет чисто милицейские функции. В девятнадцатом же столетии название отражало суть деятельности министерства. Не было в России таких «внутренних дел», к которым бы МВД не имело отношения или хотя бы крайнего касательства. Множество контрольных функций министерства позволяло ему охватывать широчайший круг происходящего в русской жизни — от снабжения хлебом до строительства железных дорог и внедрения новых видов вооружений. Доступ к такого рода информации делал из Кочубея-младшего превосходного агента в той самой «Большой игре» между Российской и Британской империй, понятие о которой давно уже вошло во все учебники по истории дипломатии, а тогда только-только начинавшейся.