Нам также доподлинно неизвестно, каков был профессиональный статус Джона Юза. Хорошо знавший его журналист лондонской «Standard» Джон Баддэли утверждал, что Юз был «semi-literated» — полуграмотный, едва умевший читать.
Вряд ли он кончал основанный в 1818 году Институт гражданских инженеров, это точно отразилось бы в его послужном списке. Вот, например, один из основателей «Новороссийского общества» Джозеф Уитворт прибавлял к своему Ф.И.О. «гражданский инженер» словно наследственный титул. Таковы были правила игры. Мы можем с уверенностью говорить, что Юз был отменным кузнецом, прокатчиком — об этом говорят многие факты из его «российской» уже биографии. Из этого можно выводить, что наш валлиец, конечно, был специалистом в обработке металлов, инженером-самоучкой, талантливым рационализатором производства.
Обычно, когда говорят о Юзе, припоминают так называемый «стрингер Юза», лафет для тяжелых орудий, им спроектированный. Это обстоятельство, конечно, вдохновляет донецких «юзофилов», но вряд ли может много о нем рассказать. Изобретателей в тогдашней Англии было пруд пруди. Тот же Уитворт за свою долгую жизнь предложил больше десятка только фундаментальных изобретений, не говоря уже о мелочах вроде усовершенствования боеприпасов и стрелкового оружия.
Прокат характера
Послужной список Юза как бы хорош, но тоже не особенно впечатляет. Тем более что подробностей о нем крайне мало. Но вот что можно сказать почти наверняка, опираясь на косвенные факты из жизни основателя ДМЗ им. Ленина в частности, и города Донецка в целом. Бросив взгляд на карту юго-восточного Уэльса, мы обнаружим, что родной Юзу Мертир Тидвил расположен рядом с городом со странным для нашего глаза названием, которое во избежание ошибки мы даем в том виде, как оно изображено на современной британской карте — Ebbw Vale. Известно, что именно там в XIX веке располагался офис компании «Ebbw Vale Iron Work» (позднее — «Ebbw Vale Steel Work»), гордившейся славой крупнейшей сталелитейной компании Европы вплоть до 40-х годов века двадцатого. В наши дни от былой славы остался дым да упоминание о том, что в 1857 году именно здесь был прокатан первый в мире стальной рельс. Сегодня в Ebbw Vale проводят ежегодный Национальный садовый фестиваль, и вряд ли кто-то из тридцати трех тысяч местных жителей догадывается, что в недрах некогда мощного индустриального монстра начинал строить свою карьеру Джон Юз (после того, как набрался опыта рядом с отцом на родном мертиртидфильском «Cyfarthfa Ironworks»).
Самый лакомый кусочек этой компании — оснащенный новейшими технологиями сталелитейный завод находился тоже неподалеку — в Pontypool. Мог работать Юз на нем? Почему и нет, тем более что там он мог освоить прокат стальных рельсов. Его прежние работодатели («Cyfarthfa Ironworks») отказались катать рельсы из стали и проиграли. Думается, что компания «Ebbw Vale Iron Work» стала для вчерашнего кузнеца тем базовым предприятием, в цехах которого он состоялся как инженер. Простейший расчет показывает, что лет 15–20 должен был Юз отдать этому производству.
В Лондон!
Основательный валлиец освоил профессию прокатчика, изучил многие сопутствующие ремесла, набрал весу и авторитету в мире промышленников и инженеров и лишь к пятидесяти годам перебрался в Лондон, на Миллволлский завод. Какие мотивы двигали им? Хорошо бы сам Юз рассказал нам об этом, но, кажется, воспоминаний он не оставил. Думаю, что догадаться нетрудно. Годы идут, шестой десяток разменял, а у него семья и немалая. Надежного капитала не собрал, должность в концерне «Ebbw Vale Iron Work» была вряд ли сколько-нибудь выдающаяся, скорее всего — что-то вроде заведующего прокатным производством одного из заводов. Лондонцы же, приглашая его, получали опытнейшего специалиста как раз в том производстве, которое становилось важнейшим в эпоху железнодорожного бума.
Судя по всему, Юз был известен им как инженер, могущий наладить выпуск и рельсов, и толстой листовой стали для брони дредноутов. Сразу ли, нет ли, но в Миллволе валлийца вводят в состав членов правления. То есть по современной управленческой терминологии он становится CEO — одним из исполнительных директоров. А это уже уровень, это другой оклад, это, возможно, доля в акциях. Это, в конце концов, знакомства с влиятельными промышленниками и крупнейшими фигурами в инженерном сообществе.
Скорее всего, так и прожил бы свою жизнь потомок некогда воинственных кельтов в относительном достатке и уважении, но судьба распорядилась иначе. Судьба и характер. Потому как знавшие его люди отмечали две заметные черты в норове Юза — честолюбие и… романтизм. На них-то и сыграли агенты русского правительства, подыскивавшие подходящую кандидатуру на роль организатора большого рельсового производства на Юге России.
Да и вообще, за спиной у исполнительного директора (не владельца!) Новороссийского общества (НРО) Юза стояло столько могущественных и влиятельных, талантливых людей, что говорить о нем, как о единственном основателе города, как минимум, некорректно.
Еще несколько лет назад автору этих строк довелось написать материал о первых 19 акционерах НРО. Среди них были и стальные, и железнодорожные короли Великобритании, и заслуженные адмиралы, финансисты, члены английского парламента, и русские аристократы… Каждый из них внес свой вклад в создание угольно-рельсопрокатного производства в диких донецких степях. Кто деньгами, кто землей, кто связями. И у каждого была своя роль в этой пьесе.
Война — войной…
Стоит напомнить, наверное, читателю, что ко времени создания НРО в 1869 году и началу строительства металлургического завода и поселка при нем в 1870 г. отношения между Британией и Россией оставались достаточно прохладными — всего 14 лет назад английские полки бились с русскими в Крыму, а кое-кто из основателей будущей Юзовки/Сталино/Донецка прокладывал железнодорожную ветку от Балаклавы до английских позиций у Сапун-горы.
Однако внутренние обстоятельства у обеих империй — Британской и Российской — оказались сильней внешнеполитических разногласий. И вот уже в 1863–1864 годах наблюдается оживление в русско-британских контактах.
Опыт севастопольского поражения показал России, что ей не обойтись без железных дорог. В Великобритании к тому времени наблюдался кризис перепроизводства как раз в сфере железнодорожного, рельсового и локомотивного хозяйства. Законы рынка выталкивали британцев с островов. Две стороны вынуждены были искать общий язык. Напрямую делать это было нельзя.
Поэтому были придуманы схемы посредничества.
О Британской мы не будем говорить — слишком много места понадобилось бы для ее описания. Если совсем коротко, то как-то так: мы готовы строить хоть на Луне, только пусть нас позовут благопристойным образом.
Лондонский агент
Русская же выглядела так. Самый опытный дипломат Российской империи того времени жил в Лондоне. Звали его Филипп Иванович Бруннов. Он был немец, барон и друг канцлера Горчакова. Посланником, а затем послом России в Британской империи Филипп Иванович пробыл немыслимо долго по тогдашним меркам — с 1858 по 1874 год.
Лондон в XIX веке
Он был знатоком всего английского и вообще британского, имел огромные связи не только при дворе королевы Виктории, но среди промышленников. Именно ему автор русской схемы (брат императора Александра II великий князь Константин Николаевич) поручил провести первую и самую ответственную часть операции — найти крупных финансово-промышленных тузов, готовых рискнуть мошной для строительства рельсового производства в российской глубинке.
Великий князь Константин Николаевич
Военным атташе со специальными полномочиями в Туманный Альбион был послан один из первых строителей русских подводных лодок полковник корпуса военных инженеров Оттомар Герн. Он со своей миссией побывал на островах дважды. Второй раз — в компании со знаменитым героем Севастополя (и впоследствии Плевны) полковником Эдуардом Тотлебеном. Официально суть миссии сводилась к исследованию методов бронирования фортов английского океанского порта Портсмута. А неофициально… Тут мы можем только догадываться, но наверняка хитрая лиса Бруннов, общавшийся с Томасом Брасси (тот самый, кто строил английскую дорогу в Крыму), присмотрел в мире британских промышленников кряжистую фигуру Джона Юза, который в это самое время, будучи исполнительным директором Миллуоллского завода в Лондоне, инспектировал возведение броневых фортов в заливе Порстмута. Может, даже Брасси шепнул при случае Бруннову — присмотритесь к этому валлийцу, sir, — упрям, напорист, почти неграмотен, не богат, — как раз то, что надо для нашего общего дельца…
Как соблазняли Юза
Британские исследователи биографии Юза, в частности писатель Родерик Хизер, давно склонялись к мысли, что Юз был соблазнен русскими агентами Герном и Тотлебеном в 1863–1864 годах. Но с недавнего времени об этом можно говорить очень уверенно. Потому что в архивах ВМФ РФ найдены отдельные документы, которые можно рассматривать как косвенные, но очень убедительные доказательства такого предположения. В частности, там хранится пригласительный билет, отправленный в 1863 году Брунновым Герну. Посол приглашал военного атташе на ужин с участием британских промышленников. Ряд других документов, хранящихся в этом же фонде, добавляют к пригласительному фамилии участников — Рошетт, Брасси, Гуч, Хьюз… Хьюз — это правильное воспроизведение фамилии нашего валлийца (Hughes), и нет повода сомневаться, что это был именно тот человек, который вскоре после этого ужина отправился для начала в Ижору и Кронштадт показать свое умение великому князю на адмиралтейской литейной и бронировании форта «Константин».
Ф.И. Бруннов, русский дипломат, действительный тайный советник
Как после этого русскими властями и промышленниками была проведена операция по созданию НРО и продаже ему выдающимся русским инженером и яхтсменом князем Сергеем Кочубеем концессии на строительство рельсового завода (из которого вырос Донецк в итоге) — это уже совсем другая история. Но зародилась она почти наверняка под бокал портвейна и сигару после обеда у русского посла в Лондоне.