Общая длина всех рек Руси достигает 100 000 верст, около половины их судоходные и сплавные. Судов поэтому по рекам Московского государства ходило очень много; к тому же стоимость провоза по воде всегда дешевле, чем сухим путем. Широкие речные дороги, расходившиеся во все концы государства, не требовали много забот о себе – и зимой, и летом по речной дороге было легко ехать: летом в судах, а зимой в санях по гладкой ледяной поверхности. Многие города и села, расположенные при реках, промышляли судовым делом и мастерили суда; прибрежные жители, изучив течение родной реки и все ее особенности, проводили суда в опасных местах, изучали характер течения и особенности дна своей реки; существовала и особая речная полиция из стрельцов, плававших на судах, вооруженных пушками, для преследования и искоренения разбойников, промышлявших на водяных путях, пожалуй, еще чаще, чем на суше.
Тип русских судов зависел от свойств рек быстро обмелевать и в течении часто сближаться одна с другой, так что всегда можно было перетащиться из одной реки в другую. Русские суда строились поэтому всегда легкие и плоскодонные. Ходили эти суда и на веслах, и под парусом, и бечевой; «при попутном ветре, – пишет Дженкинсон, – они плывут на парусах, в противном же случае для движения судна требуется много людей: одни тянут судно, обвязав вокруг шеи длинные канаты, прикрепленные к барке, другие на самой барке двигают ее длинными шестами»; большие суда обыкновенно вмещали в себя человек 50–70, кроме груза. Названия эти суда имели самые различные, смотря по своей форме, назначению и даже происхождению, т. е. месту постройки; различали тогда струги, ладьи, мореходные ладьи, челны, паузки, насады, бусы, карбасы, коломенки, тихвинки и т. д. Все эти суда имели одно общее качество: отличались легкостью и строились без железа, без единого железного гвоздя.
Иностранным послам, царским чиновникам, выезжавшим с казенными поручениями, большим торговым караванам давали охрану из воинских людей. Большие караваны волжских судов, отправлявшиеся в далекое плавание от Нижнего или Казани до Астрахани и Каспийского побережья, всегда сопровождались казенным стругом, вооруженным пушкой и с экипажем хорошо вооруженных стрельцов. Властям, наместникам городов и областей правительство вменяло в обязанность оберегать путников и торговцев от воров и разбойников.
При царе Иване Грозном было учреждено особое ведомство охраны: выборные из местных людей губные старосты, которым ставится в обязанность разыскивать и ловить разбойников и следить за безопасностью на дорогах.
Со времен Ивана III появляются известия об устройстве дорожного дела по всей Русской земле. Тогда именно возникли «ямы». Слово «ям» татарского происхождения. По-монгольски «дзям» – дорога, «дзямчи» или «ямчи» – гонец, проводник. Нетрудно в этих словах узнать наши: ямщик, ямской.
Во всех завоеванных ими странах татары устраивали сбор дани и ради этой цели учреждали правильное и постоянное сообщение с ханской столицей. По словам итальянца Плано Карпини, посетившего в половине ХIII века царство Чингисханова внука Бату, подданные татар обязывались давать проезжающим гонцам лошадей и содержание, для чего были установлены заставы, или станции, на которых меняли лошадей путников по предъявлении ими на то ханской грамоты.
Московская Русь, свергнув татарское иго, оставила у себя это татарское устройство вместе с самым названием его. Все пограничные и важные по своему военному, промышленному и торговому значению местности и города, как северное Поморье, Смоленск, Нижний Новгород, города северские, Новгород Великий и Псков, были соединены посредством ямов с Москвой. Как и в Золотой Орде, ямщики в Московском царстве гнали от перегона до перегона; как и там, на каждом перегоне особые, назначенные для того лица должны были заботиться о доставлении проезжим лошадей, корма, проводников; как и у татар, все это давалось проезжим по предъявлении ими особой грамоты – подорожной.
По большим дорогам на расстояниях от 30 до 50 верст были учреждены станции, называвшиеся ямами. На эти ямы окрестное население обязано было доставлять нужное количество подвод и корм. Если ям стоял на судоходной реке, то во время судоходства проезжих отпускали на судах, давая гребцов и кормчих. Каждым ямом заведовали ямщики, особые к тому выбранные чиновники, обыкновенно из окрестных жителей. Их было не более трех на каждом яме: ямщик, т. е. начальник станции, дьячок – письмоводитель, и дворник – заведующий хозяйством яма. Они-то и должны были «на яму стряпати». Они избирались всей округой, городскими и сельскими ее обывателями. Избирались ямщики и из посадских людей, и из крестьян. По избрании их отправляли в Москву, к казначеям великого князя; казначеевы дьяки приводили избранных к крестному целованию, давали им на ямской расход государевы деньги и отпускали их на ям; из даваемых им в Москве денег ямщики платили очередным, выставлявшим подводы, по три деньги за десять верст с подводы. Плата эта называлась прогоны.
Каждый год ямщики представляли в Москву, в казну отчет, который строго проверялся. Окрестное население, доставлявшее на ямы корм и подводы с проводниками для проезжих царских послов и гонцов, обязано было еще расчищать дороги, строить и чинить мосты и гати, а также и ямские дворы. Затем со всего тяглого населения в государстве собирался на ямское дело особый сбор, носивший название ямских денег.
Каждый ям состоял из ямского двора, т. е. станции, где содержались выставленные населением подводы и откуда отправлялись проезжие. Ямской двор состоял из нескольких изб, сенников, амбаров и конюшен, обнесенных забором или плетнем. К каждому яму нарезывалась земля под пашню и для сенокоса. Земля эта находилась в пользовании ямщиков, но только пока они служили ямщиками. Пользование землей шло, так сказать, в жалованье ямщикам за службу. Кроме земельных наделов, ко многим ямам были приписаны деревни, доход с которых шел ямщикам вместо жалованья.
Пользоваться ямскими подводами и кормом на ямах дозволялось только по особой подорожной. Подорожные выдавались только послам, гонцам и ездокам по казенной надобности. Вот, например, подорожная, выданная в 1493 году подьячему Елке: «От великого князя Ивана Васильевича всея Руси. От Москвы по дороге, по нашим землям, по Московской земле и по Тверской земле по Твери, по ямам ямщикам: Послал еси с мазовецким послом с Иваном в приставах Елку подьячего, и вы бы Елке давали на посла по семи подвод от яму до яму, а ему по две подводы, а корм бы давали ему на яму (перечисляется, что именно). А от Твери Тверцою рекою всем людям без отмены до Торжка, а в Торжке старосте и всем городным людям, а от Торжка до Волочка, а на Волочке старосте и всем крестьяном, а от Волочка Мстою рекою до Великого Новгорода всем людем, чей бы кто ни был, чтобы все ему, Елке подьячему, давали судно и гребцов и кормщика. А где им прилучится стать, и вы бы им давали корм на стану по сей грамоте. А от Новгорода по Новгородской земле и до Пскова по ямам ямщикам и всем людям без отмены, чей кто ни буди, чтобы давали Елке подьячему на посла на мазовецкого по семи подвод да корм, как в сей грамоте сказано; а где им будет надобно судно, и вы бы им давали судны и гребца. А как пойдет Елка подьячий назад из Пскова, и вы бы ему давали по две подводы от яму до яму и до Москвы по сей моей грамоте».
Подчинены ямщики были наместнику того города, в области которого пролегла дорога, где ямщики держали гоньбу. Общим распорядком ямской гоньбы ведал в Москве один из великокняжеских казначеев с состоявшими при нем ямскими дьяками.
Благодаря такому устройству, достигалась известная быстрота и обеспеченность путешествия. Посол императора Священной Римской империи Герберштейн, приезжавший в Москву в 1517 и в 1526 годах, очень доволен устройством ямской гоньбы в Московском государстве. «Великий князь московский, – пишет Герберштейн, – имеет по дорогам в своем княжестве ямщиков с достаточным количеством лошадей, так что, куда бы ни послал князь своего гонца, везде найдутся для него лошади. Гонец выбирает коня, который ему покажется лучше. На каждом яму лошадей меняют, и в свежих лошадях нет недостатка. Кто требует 10 или 12, тому приводят 40 или 50 коней. Усталых кидают на дороге и заменяют другими, забирая их в первом селении или отбирая у проезжающих местных жителей». Конечно, это обилие лошадей на ямах объясняется тем, что они были заготовлены для проезда посла. Из Новгорода в Москву, т. е. расстояние около 500 верст, служитель Герберштейна проехал в 52 часа; «это тем удивительнее, – замечает Герберштейн, – что лошади у москвитян весьма малы и за ними нет надлежащего ухода».
Такое устройство достигало своей цели и тем, что создавало постоянную и определенную связь окраин государства с его центром, но самое устройство этой связи, возложенное, как обязательная повинность, на народ, вызывало много недоразумений и было тяжело. Народу приходилось много платить ямских сборов, а уплачиваемые правительством прогоны за подводы были малы. Труд и время, которые обыватель тратил на перегон, стоили ему самому дороже. Затем было очень много злоупотреблений со стороны ямщиков: брать силой лишний корм и лишние подводы, задерживать подводы на ямах, вымогать с подводчиков деньги, заставлять их работать на себя – все это ямщики проделывали очень часто.
Народ жаловался на ямщиков. Правительство посылало разбирать эти жалобы особых следователей, грозило ямщикам взысканием с них убытков, показанных жалобщиками, вдвойне, но это все мало помогало делу, а меж тем рост и развитие движения по дорогам вызывали все бόльшую нужду в упорядочении ямской гоньбы.
Тогда, с конца XVI века, правительство стало заботиться о том, чтобы снять с народа ямскую повинность и, собирая только ямские деньги, устроить гоньбу иначе.
С этой целью во второй половине XVI века стали устраивать при ямах слободы, населяя их охотниками, которые брались за известный надел землей и подмогу деньгами, лошадьми и т. п. гонять по дороге от яма до яма по первому требованию. Где не являлось охотников добровольных, там население должно было выставить ямщиков по выбору из своей среды.