Пожалуй, ни до, ни после этой встречи мне не приходилось брать интервью у столь темпераментного рассказчика. Историю БИ Алексей Михайлович излагал с таким количеством интересных подробностей, что через несколько минут я уже устал записывать, у меня невероятно разболелись пальцы. Исаев обрушил на меня шквал информации. Я и по сей день благодарен Алексею Михайловичу за вдохновенный рассказ, за то, что потом он просмотрел и откорректи-ровал мои записи.
К компоновке БИ Исаев подошел зрелым и опытным конструктором. Шесть лет работы под руководством Болховитинова, блестящего педагога и конструктора (ровно столько учатся на вечернем или заочном отделении авиационного института), дали Алексею Михайловичу больше, чем он получил бы за то же время в МАИ. Обо всем этом Исаев вспоминал со всей присущей ему откровенностью.
Прекрасные рассказы конструкторов обогатил летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин. Человек интеллигентный, умный, наблюдательный, с большим жизненным и профессиональным опытом, Кудрин перешел после гражданской войны на испытательную работу. Своей смелостью и мастерством он снискал себе авторитет и уважение.
Пополнив эту обстоятельную информацию свидетельствами академика В. П. Глушко, профессоров Л. С. Душкина, В. С. Пышнова и Ю. А. Победоносцева, попытаюсь рассказать историю БИ, какой она рисовалась ее участникам и очевидцам.
Когда завязывалась «ракетная птичка», как любил Исаев называть БИ, образцов для подражания не было. Вот почему Исаев не покривил душой, сказав:
«В один прекрасный день подошел ко мне Березняк и предложил:
— Алексей! Давай сделаем перехватчик с ЖРД.
Я не помню, что я ему ответил, но думаю, что, наверное, спросил:
— А что такое ЖРД?
Страшно вспомнить, как мало я тогда знал и понимал. Сегодня говорят: «открыватели», «первопроходцы»… А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи!»[5]
Приступив к разработке БИ, Березняк и Исаев сделали шаг в высшей степени своевременный. Почти одновременно с БИ (даже чуть раньше, в 1937 году) проектированием аналогичного истребителя занялся известный германский ученый и конструктор Александр Липпиш. Параллелизм замыслов — дань неизбежности развития техники. По обе стороны будущего фронта, почти одновременно, «завязывались» два ракетных. самолета…
В 1938 году, когда Исаев познакомился с Березняком, проект Липпиша передали для реализации фирме «Мессершмитт». Самолет, предложенный Липпи- шем, назвали Ме-163. После преодоления многих трудностей, ранней весной 1941 года, Ме-163 совершил первый планирующий полет (аналогичные полеты выполнял и самолет БИ Березняка и Исаева). Осенью того же 1941 года Ме-163 начал летать с двигателями. Диагноз Министерства авиации Германии был кратким и жестким: для боевого действия не годится.
Неудачные испытания Ме-163 нанесли партийной карьере Вилли Мессершмитта ощутимый удар. Липпиш и Мессершмитт разругались и расстались. Однако Мессершмитт не прекратил разработки перспективной по его мнению машины.
Но вернемся к началу проектирования БИ…
Исаев. Месяц вечерами после основной работы мы компоновали и центровали. Потом занимались этим же у меня дома. Потом наша вечерняя работа так увлекла нас, что мы забросили основные дела. Это стало заметно. Виктор Федорович стал на нас коситься, а мы усилили конспирацию и стали больше прятаться. Виктор Федорович, вероятно, считал, что мы занимаемся каким-то черным и не самым красивым делом. Но репрессий не последовало, и дело кончилось тем, что мы признались, а он заинтересовался.
Березняк. Вечером мы приехали домой к Виктору Федоровичу. Приехали вместе с Исаевым, рассказали ему обо всем. Он сказал:
— Все это у вас может получиться.
— Почему «у вас»? Пусть будет «у нас». Давайте делать вместе.
Однако на следующий день Виктор Федорович сказал, что передумал, и добавил:
— Смотрите, ребята, чтобы в рабочее время вы этим больше не занимались. Увижу — накажу!
Исаев. Мы узнали, что есть такой Душкин Леонид Степанович, который работает в РНИИ над ЖРД — жидкостно-реактивным двигателем. В этом двигателе для сжигания топлива используют жидкий окислитель.
Размещался Душкин около метро «Аэропорт» на Инвалидной улице. За зеленым забором стояли какие-то странные сооружения. Это были его огневые стенды. Коллектив работал там небольшой — около тридцати человек, из которых всего 5–6 инженеров.
Мы познакомились с Душкиным, увидели его «бутылки», как называли мы камеры сгорания. «Бутылки» были разные: на 150, 300 и 500 килограммов тяги. Делалась «бутылка» и на 1400 килограммов.
Кудрин. Двигатель отличался от двигателя внутреннего сгорания, как небо от земли. Он напоминал такую большую крынку для молока, внутри которой происходит весь процесс сгорания. Легко, удобно и принципиально просто.
Прежде всего меня удивили размеры двигателя. Маленький такой, но шум создавал адский, а главное, выбрасывалась такая мощная струя, что первое время мне казалось даже странным и непонятным, как установить двигатель на самолете. До сих пор я имел дело с самолетом, где двигатель располагался впереди. А этот необходимо было разместить в хвосте фюзеляжа, и струя должна была вылетать из хвоста.
Так как тяга была почти равна весу, крошечный самолет, оторвавшись от земли, мог осуществлять буквально вертикальный подъем. Это была просто сказочная идея и одновременно вполне осуществимая.
Исаев. Наступила суббота 21 июня 1941 года. Я сидел у себя дома, размышлял и рисовал… Мы уже начали сомневаться, получим ли двигатель с турбонасосной подачей топлива. Дела у Душкина шли неважно. Я подумал: а что если уменьшить вдвое стартовый вес перехватчика и подавать топливо из баков силой сжатого воздуха?
Всю ночь я просидел и нарисовал компоновку нового облегченного варианта. Правда, радиус действия стал короче, но тем не менее задача решалась. Утром у меня была маленькая восковка, где все концы с концами вязались. Я в эту ночь спать не ложился, а в полдень услышал по радио о начале войны.
Как поступить? Что делать? Виктор Федорович Болховитинов, страстный яхтсмен, жил на Клязьминском водохранилище. Я поехал за ним на мотоцикле.
Сел на берегу и примерно около часа ждал, пока он причалит. Наконец он причалил[6].
— Виктор Федорович, война! Я приехал, чтобы свезти вас в наркомат, а вот то, что мы должны делать, — и вытащил кальку.
Болховитинов сел позади меня на мотоцикл, и мы помчались в наркомат. Виктор Федорович пошел к наркому, а я с мотоциклом остался внизу. Дождавшись Болховитинова, я узнал, что он сделал заявку на машину и получил от наркома Шахурина добро.
Березняк. Вскоре после того, как началась война, Болховитинов однажды приезжает и говорит:
— Вот что, ребята, за месяц мы должны сделать проект. Берите мой кабинет, садитесь и работайте.
Сам он переселился в кабинет своего зама, а нам поставили чертежные доски, и мы начали работать. Делали эскизный проект. Он все время смотрел его. Разговаривали, советовались, решали ряд вопросов…
Сделали проект. Месяц ничего не было слышно. Вдруг нас срочно вызывают в Кремль. Мы поехали. Там у нас попросили ряд дополнительных сведений и материалов. Все это нужно было для доклада Сталину.
Потом Болховитинова, Исаева и меня вызвал министр авиационной промышленности Шахурин. Было написано постановление Государственного Комитета Обороны и издан приказ. На выпуск машины (не на проект, не на изготовление чертежей, а на выпуск реального самолета) был дан месячный срок. Торго- вались-торговались, высказали ряд соображений, по которым было ясно, что нам необходимо три-четыре месяца. Шахурин выслушал нас и прибавил только пять дней…
Исаев. Конечно, ожидая решение, мы не теряли времени зря и продвинули проект вперед насколько могли. Но после такой команды вся наша фирма яростно взялась за эту машину. Наша ярость подогревалась тем, что начались налеты на Москву.
Березняк. Чертили на ватманах, и ватманы сразу уходили в цех. Снимали с них размеры, делали болванки, заготовки. Через месяц и десять дней мы выкатили машину на аэродром. Правда, двигательная группа не была отработана.
Душкин. Задача стояла чрезвычайно сложная: за два месяца сделать двигатель. Станки не останавливались круглые сутки. В сентябре начались стендовые испытания ракетного двигателя.
Кудрин. Горючим для самолета БИ являлся керосин, а окислителем — стопроцентная азотная кислота. Эта дымящаяся кислота в открытом виде давала очень ядовитые пары…
В то время как инструкции запрещали даже приближаться к самолету, заряженному горючим, находящимся под давлением, летчик оказывался в самом невыгодном положении. Кабина самолета была очень маленькая, очень узкая, даже я при своем маленьком росте в ней с трудом помещался. Поэтому стоило влезть в кабину и закрыть колпак, как при большой разности температур наружного воздуха и воздуха в кабине стекла начинали запотевать и летчик переставал видеть то, что ему надо было видеть.
Это было очень неприятно. Такая же история происходила и с очками. В большинстве случаев их приходилось просто снимать. Снимать и сидеть на всей этой системе окруженному трубопроводами с азотной кислотой, с голым лицом.
Конечно, по всем нашим инструкциям это совершенно не допускалось, но предстояло летать, а другой возможности не было.
Исаев. Машина пошла в новую трубу ЦАГИ, а затем начались буксировочные полеты.
Кудрин. Для того чтобы подготовить первый вылет с работающим двигателем, я, будучи в прошлом планеристом, предложил испытать самолет в планерном варианте, то есть без двигателя… Это было мной проделано и, конечно, пригодилось впоследствии, потому что вылетать на машине, которая уже была в воздухе, значительно легче.
Березняк. К осени фррнт подошел почти вплотную. Приходилось отвлекаться и на рытье окопов, заградительных рвов, установку противотанковых ежей и надолб. Дел было по горло, и нельзя было бросать главного — отработки двигательной группы перехватчика.