Или же часто не лежит на воде, а висит над водой на 10–20 см и более, сцепившись только о берега, это объясняется тем, что после ледостава вода в реке продолжает осаждать, а лёд этот непрочен.
2. При определение толщины и его строения производится:
а) очистка льда от снега;
б) через 10 м во льду пробиваются лунки диаметром 10 см;
в) производится осмотр и измерение льда Г-образным лотом или просто лопатой. Это даёт в результате профиль льда по оси переправы на всю ширину реки.
3. Данные разведки самой реки (глубина её, скорость течения, грунт дна) также крайне нужны.
Понадобится она, когда необходимость заставит строить в данном пункте переправу, временный деревянный мост, а также для определения срока использования переправ по льду, так как при быстром течении может иметь место подмыв льда под самой переправой.
Для измерения глубины реки используют пробитые во льду лунки, измеряя глубину реки багром, на основе этого составляется профиль реки. Скорость течения измеряется гидро-спидометром или обыкновенными поплавками в имеющихся полыньях. Этого вполне достаточно для составления кроки и легенды по разведке реки и выборе способа усиления льда. Разведка должна знать, под какую нагрузку и для каких видов транспорта нужно строить переправу (без этого разведка будет бесполезным делом).
Состав разведки можно рекомендовать следующим: начальник разведки (командир отделения – 1), разведчиков сапёров -5 человек.
Разведка должна иметь: гидро-спидометр, багор, лот, пилу поперечную, топор, троссировочный шнур, лопаты, сапёрные ломы, пашни, вешки, всё это разведка везёт за собой на подводе (санях).
Средняя норма времени на разведку реки составит такой разведгруппе – 100 м за 40–50 минут. Разведка подходов и выходов с переправ производится также как и разведка зимних дорог.
Параллельно разведке основной переправы, производится разведка таким же способом запасных переправ в 0,5–1 км от основной и помечаются места ложных переправ.
При устройстве переправ на непродолжительное время (2–3 суток) можно рекомендовать следующие способы утолщения льда:
1) Намораживание толщины льда с помощью хвороста и соломы.
Хворост укладывать на лёд по ширине проезжей части слоем в 15–20 см; затем на хворост укладывается слой соломы в 5-10 см и поливается водой. Необходимо следить, чтобы хворост и солома образовали цельный монолит со льдом. Так делается до образования необходимой толщины. Такой способ намораживания толщины возможен только при температуре -5 градусов. Взвод сапёров при ширине намораживаемой полосы в 8-10 м за день работ (10 часов) выполняет до 150 м перехода (рис. № 1).
При -15 градусах температуры намораживание 100 м дороги займёт 5–8 часов при работе взвода с вёдрами (рис. № 4). Колеи сбиваются скобами из 3–4 притёсанных брёвен диаметром 24 см и укладываются или непосредственно лучше на поперечины из пластин, уложенных горбылями вверх. Пластины следует вмораживать в лёд на полную их толщину, чтобы бревенчатые колеи ложились и на лёд.
На устройство такой колейной дороги из брёвен затрачивается времени на 3–4 часа больше по сравнению с укладкой щитовой дороги из досок (рис. № 5).
Имеется ещё целый ряд способов усиления ледяных переправ, но они в основном мало чем отличаются от описанных выше. Во всех случаях устройства переправ по льду следует особое внимание уделять сопряжению льда с берегом (береговой линией). Для продолжительного пользования такие переправы не годны и при первой возможности их следует заменять колейными нормальными мостами».
Весь предыдущий опыт первых месяцев войны, пройденных А.И. Прошляковым с тяжёлыми кровопролитными боями от границы нашей Родины до подступов к Москве, нашёл отражение в этом документе. Война многому учила в бою, в тяжёлых буднях отступления, в позиционных сражениях не на жизнь, а на смерть. Самоотверженный труд сапёров, инженерных войск по подготовке позиций к противостоянию с противником приобретал особый смысл по мере перехода подразделений Красной Армии от обороны к наступлению, разворачиванию всё более широких линий фронта с глубоким тыловым обеспечением.
В ходе войны мы учились воевать грамотно, с меньшими потерями, тщательно разрабатывая и подготавливая каждую новую войсковую операцию. А.И. Прошляков хорошо осознавал растущее значение инженерного обеспечения таких операций, понимал необходимость высокой готовности сапёрных батальонов и других подразделений к участию в них.
Южный фронт
Боевая деятельность А.И. Прошлякова на первом этапе войны была высоко оценена командованием. Уже в январе 1942 г. он был назначен заместителем командующего – начальником инженерных войск Южного фронта. В этой должности Алексей Иванович принимает участие в операции по освобождению Харькова. В служебно-боевой характеристике А.И. Прошлякова от июля 1942 г. сказано:
«Отличный командир-сапёр, имеет богатый служебный и боевой опыт. Культурный, грамотный, умеющий сочетать свои теоретические познания с практической работой. Под руководством полковника Прошлякова выполнена большая работа по укреплению оборонительного рубежа фронта, построены в короткие сроки переправы через крупные водные рубежи Дон, Северный Донец и др…
Вывод: должности заместителя командующего войск фронта вполне соответствует».
Сталинградская битва
В грандиозной Сталинградской битве, явившейся одним из наиболее важных исторических этапов на пути к победе Советского Союза над фашистской Германией, инженерные войска получили богатейший опыт организации эффективного противодействия вражескому наступлению инженерными средствами в условиях степной местности, а также опыт обеспечения упорной обороны города при наличии в тылу крупного водного рубежа, сильно затруднявшего манёвр по фронту и из глубины. Особенно важным был опыт боевого применения инженерных войск в контрнаступлении.
Под Сталинградом инженерные войска по существу впервые успешно осуществили важнейшие мероприятия инженерного обеспечения подготовки и ведения наступления крупных группировок, включавших танковые и механизированные корпуса.[37]
В связи с угрозой прорыва немецко-фашистских войск к Сталинграду с начала июня 1942 г. на пространстве между большой излучиной Дона и нижней Волгой инженерные войска в спешном порядке развёртывали строительство четырёх оборонительных полос полукольцевого начертания, фланги которых упирались в Волгу севернее и южнее города.
С конца июля – начала августа 1942 г. войска Сталинградского фронта развернули напряжённую борьбу с противником, наступавшим не только с запада, но и с юго-запада. В этой обстановке Сталинградский фронт был разделён на два фронта – Сталинградский и Юго-Восточный. Начальником инженерных войск Сталинградского фронта (позднее переименованного в Донской) был назначен полковник А.И. Прошляков.
Необходимо отметить, что, несмотря на огромные потери, враг продолжал наступать к Волге. 12 сентября начались бои непосредственно в Сталинграде. Оборона города была возложена на 62-ю армию. Южнее оборонялась 64-я армия. Имея значительное превосходство в силах, 6-я немецкая армия генерал-полковника Паулюса пыталась овладеть городом. Обе армии вели тяжёлые уличные бои.
Перед инженерными войсками 62-й и 64-й армий стояли особенно остро три важнейшие задачи: устройство заграждений перед передним краем и в глубине, а также манёвр средствами заграждений в ходе обороны; строительство оборонительных сооружений в опорных пунктах, в том числе приспособление к обороне заводских и жилых зданий; обеспечение переправы войск и грузов через Волгу.
Все эти задачи были успешно выполнены.[38]
Вот что об этом пишет А.И. Прошляков:
«Нужно отдать должное немецким сапёрам, которые умели довольно быстро прикрывать захваченные их войсками рубежи минными заграждениями и даже проволочными препятствиями. В связи с этим нашим сапёрам приходилось, обеспечивая контрудары и частные наступательные действия войск, как правило, идти впереди боевых порядков, проделывая для них проходы в минных полях. Таков уж был удел тружеников сапёров – чернорабочих войны, наших замечательных отважных патриотов Родины.
Большое значение для инженерного обеспечения боевых действий войск под Сталинградом имело то, что инженерные войска впервые получили инженерный полк танков-тральщиков, который, нужно сказать, был использован для устройства проходов в минных полях на всю тактическую глубину обороны немцев.
Все же, в конце концов, немцы нашли способ подрыва и танков-тральщиков, ставя мины или с электродетонаторами с вынесенными в тыл на 3–5 метров замыкателями, или используя детонирующие шнуры для одновременного подрыва противотанковых мин под тралом и гусеницей танка».[39]
Следует подчеркнуть, что за время обороны в городе, даже при остром недостатке инженерных боевых припасов, сапёры 62-й армии устроили около 11 километров проволочных заграждений, установили свыше 17 тысяч мин, 82 камнемёта, 180 надолбов, 165 противотанковых ежей и построили 39 баррикад.[40]
Плотность минирования в октябре составляла около 800 противотанковых и 650 противопехотных мин на 1 км фронта. Повышение плотности минирования явилось очень важным фактором в срыве многочисленных атак противника.
Важное значение имело и то обстоятельство, что инженерные войска принимали активное участие в приспособлении зданий к обороне, в строительстве огневых точек, убежищ, блиндажей, рытьё окопов. Всего за период обороны в городе было построено около 2 500 различных окопов, 200 дзотов, 37 железобетонных и броневых колпаков, около 450 блиндажей и убежищ и приспособлено к обороне 186 зданий.[41]