«Читать карты не было необходимости, — вспоминает один из летчиков почтовой службы. — Карт просто не было. При минимальной видимости я мог залететь куда угодно и даже перевернуться вниз головой». Летать ему помогала способность «узнавать каждый город, реку, железнодорожную линию, ферму и, представьте себе, каждый деревенский сортир на своем маршруте». Тридцать два авиатора почтовой службы США погибли, летая практически вслепую по маршрутам, которые позже освоили огромные лайнеры.
В 1925 г. компания Robertson Aircraft Corporation из Сент-Луиса наняла Чарльза Линдберга, сына американского конгрессмена и талантливого пилота воздушных шоу, чтобы он проложил новый почтовый маршрут от Сент-Луиса до Чикаго. Дважды за десять месяцев полета по этому маршруту Линдбергу пришлось прыгать из своего почтового самолета с парашютом из-за плохой погоды или проблем с техникой. После такой работы полет через Атлантику уже не казался ему таким уж страшным.
Первый приз тому, кто пересечет Атлантический океан по воздуху, — £10 000 — объявил газетный магнат лорд Нортклиф. Нортклиф был шокирован отсталостью британской авиапромышленности и надеялся, что приз вдохновит британских авиаторов на новые усилия и позволит им сократить отставание от американских и французских коллег. Подобный патриотический шаг читатели Daily Mail встретили с энтузиазмом. Но первыми океан преодолели американцы! Это сделала в 1918 г. группа самолетов ВМС США под командованием лейтенанта Джона Тауэрса; в пути четыре самолета много раз садились; помимо них, в операции участвовал сорок один американский эсминец.
Кстати говоря, американские ВМС отказались от приза. Авиационные технологии быстро развивались, и всем было очевидно, что, независимо от буквы правил, приз следовало присудить за чисто авиационное достижение, а не за крупную военно-морскую операцию. 14 июня 1919 г. капитан Королевских ВВС Джон Олкок и лейтенант Артур Уиттен Браун — американский гражданин, родившийся и живший в Великобритании, — вылетели из города Сент-Джонс на острове Ньюфаундленд и после шестнадцати часов и трех с лишним тысяч километров постоянных технических проблем, потери ориентации, ледяных облаков и ветра шлепнулись носом в болото Коннемары, оставшись, впрочем, целыми и невредимыми. Они совершили беспосадочный перелет через Атлантику и по праву завоевали приз Daily Mail.
Однако за месяц до этого исторического полета был объявлен еще более престижный приз: владелец нью-йоркского отеля Реймонд Ортейг пообещал $25 000 первому авиатору, который сумеет пролететь без посадки от Нью-Йорка до Парижа. На объявление этого приза Ортейга вдохновило послевоенное франко-американское сотрудничество. Результатом стали девять независимых попыток перелететь через Атлантический океан. Всего на эти попытки было потрачено $400 000. В трех катастрофах погибло шесть человек, еще трое отделались ранениями.
К этому моменту авиатехника совершила еще один большой скачок; появились более крупные и тяжелые трехмоторные самолеты. Первый в мире многомоторный самолет с фиксированным крылом — «Русский витязь» — русский изобретатель Игорь Сикорский сконструировал и испытал в 1913 г., за десять лет до эмиграции в США. Этот самолет, настолько большой, что многие не верили, что он сможет подняться в воздух, указал путь развития всей гражданской авиации. В США Сикорский, соревнуясь с голландским конструктором Тони Фоккером, разработал целое поколение трехмоторных рабочих лошадок. У этих самолетов был один пропеллер впереди фюзеляжа и еще два — под крыльями. Всем казалось, что именно такой самолет когда-нибудь покорит Атлантику.
Однако приз Ортейга обернулся сюрпризом. Отказавшись: от трехмоторных машин, которые предпочитали конкуренты, Линдберг вступил в переговоры с компаниями, производившими легкие одномоторные самолеты для американской почтовой службы. Такие самолеты он знал как свои пять пальцев. Это была отработанная технология, от которой можно было не ждать неприятных сюрпризов на середине пути. Изделие, на котором он в конце концов остановился, представляло собой вольную интерпретацию почтового самолета Ryan М-2 1926 года. Фюзеляж был на 0,6 м длиннее стандартной модели; крылья — длиннее и прочнее; посадочное шасси также было усилено. В то же время ни одно из изменений нельзя назвать принципиальным.
Spirit of St. Louis, как назвал Линдберг свой самолет, не был красив. Баки с горючим пришлось разместить перед кокпитом, а это означало, что ветровое стекло установить невозможно. Чтобы пилот мог смотреть вперед, пришлось установить перископ. Кроме того, машина оказалась не особенно устойчивой, хотя сам Линдберг позже писал, что неустойчивость самолета помогла ему не заснуть за тридцать три с половиной часа полета.
Вечером 21 мая 1927 г. Чарльз Линдберг, преодолев 5815 км, приземлился на аэродроме Ле-Бурже в Париже. Линдберг и его команда добились успеха там, где очень многие потерпели поражение. Причина была в том, что они не замахивались слишком на многое. Для перелета через Атлантику они выбрали технику как можно более распространенную, насколько это в принципе было возможно в то время. Они добились необычайных результатов от обычных машин. Они не тратили на подготовку слишком много денег и не пытались строить империи. Вообще, команда была очень маленькой, и каждый всегда знал, чем заняты и о чем думают остальные. Приз Ортейга вдохновил авиаторов не просто на техническое и спортивное достижение. Он породил новый метод работы. Если разобраться, то именно таким образом призы и состязания способствуют развитию техники.
После исторического перелета Линдберг не вернулся к прежней работе пилота почтовой службы США. Вместо этого он использовал свою славу для пропаганды авиапочты; он летал по всей стране, в Латинскую Америку и в страны Карибского бассейна, произносил речи и возил сувенирную почту. На легендарном самолете Spirit of St. Louis он пролетел 36 000 км, агитируя за строительство местных аэропортов. Во время латиноамериканского тура за два месяца Линдберг облетел тринадцать стран.
Говорили, что его полет изменил мир. Америку он изменил точно. В 1927 г. число заявлений на получение лицензии пилота в США выросло втрое, а количество лицензированных самолетов — вчетверо. В 1926 г. авиалинии США перевезли 5782 пассажира, в 1929 г. воздушным транспортом воспользовалось уже 173 405 человек.
История приза Ортейга показывает, что вовремя объявленный и правильно структурированный частный приз может изменить умонастроения в отрасли и даже в целой стране. Линдберг, со своей стороны, заронил в умы людей новую, революционную идею — идею о том, что летать может каждый. Для некоторых эта мечта действительно стала реальностью.
Британская женщина-авиатор Эми Джонсон, перелетевшая в 1930 г. на биплане de Havilland Gypsy Moth из Англии в Австралию, работала секретаршей в Лондоне и копила деньги на уроки пилотирования. За этот перелет она не только получила почетный приз Хармана, но и была удостоена звания Командора ордена Британской империи. В 1931 г. американский летчик Вилли Пост, отсидевший срок за вооруженный грабеж и начинавший авиационную карьеру парашютистом в гастролирующем воздушном цирке, облетел вокруг света со штурманом Гарольдом Гетти. Еще через два года он повторил свой кругосветный полет в одиночку. 5 сентября 1934 г. Пост в высотно-компенсационном костюме собственного изобретения поднялся на 12 км над Чикаго. Не остановившись на этом, в последующих полетах он добрался и до высоты в 15 км.
В 1904 г. семилетняя Амелия Эрхарт уговорила дядю помочь ей соорудить во дворе самодельную дорожку по типу американских горок, увиденных во время поездки в Сент-Луис. Первое испытание готовой конструкции окончилось довольно драматично. Девочка вылезла из разбитого деревянного ящика, служившего ей санями, в порванном платье и с разбитой губой и счастливо воскликнула: «Я летала почти по-настоящему!»
В детстве Амелия лазила по деревьям, отстреливала крыс из ружья и заполняла альбом газетными вырезками о женщинах, добившихся успеха. 28 декабря 1920 г., будучи в Лонг-Бич, Амелия с отцом побывала на аэродроме, где Фрэнк Хокс, ставший позже знаменитым авиагонщиком, прокатил девушку на самолете. Этот полет изменил ее жизнь. «К моменту, когда мы поднялись футов на двести-триста, — рассказывала она, — я поняла, что должна научиться летать». К 1927 г. у нее за плечами было уже почти 500 часов одиночных полетов и первый рекорд: Амелия первой среди женщин достигла высоты 4300 м.
В один прекрасный день в апреле 1928 г. Амелии Эрхарт, работавшей тогда социальным работником в Бостоне, позвонили: «Как бы вы отнеслись к тому, чтобы стать первой женщиной, которая перелетит через Атлантику?» Звонивший, публицист и издатель Джордж Путнам, был совершенно серьезен, и 17 июня Эрхарт вместе с пилотом Уилмером Штульцем и механиком Луисом Гордоном действительно первой из женщин-пилотов пересекла океан. Сама она довольно пренебрежительно отнеслась к этому достижению. «Меня перевезли как багаж, как мешок с картошкой, — говорила она и добавляла: — Может быть, когда-нибудь я попробую сделать это в одиночку».
Семейные сбережения Эрхарт, хотя и небольшие, давно уже ухнули в обанкротившуюся гипсовую шахту. Чтобы продолжать летать, она нуждалась в поддержке и известности. Получив место помощника редактора в журнале Cosmopolitan, Эрхарт разумно распорядилась представившимися возможностями и организовала кампанию в защиту прав женщин в авиации. В 1929 г. она организовала первые женские воздушные гонки (выиграла их Панчо Барнс) и одна из первых летчиков начала пропагандировать коммерческие воздушные перевозки. Вместе с Чарльзом Линдбергом она лоббировала создание компании Transcontinental Air Transport (ТАТ), которая позже превратилась в Trans World Airlines (TWA). Кроме того, она была вице-президентом компании National Airways, которая к 1940 г. стала называться Northeast Airlines.