о ТБ»). И уж если лётчики-истребители сплошь и рядом ошибались в определении типа вражеского самолёта, который они вроде бы сбили (или, по меньшей мере, видели в перекрестии прицела с расстояния в 100 – 200 метров), то не приходится удивляться тому, что сугубо штатский человек, да ещё и в состоянии сильнейшего стресса, не отличил в небе 4-моторный бомбардировщик от 2-моторного…
В реальности в составе 3-го ДБАК было два полка (1-й ТБАП и 3-й ТБАП), оснащенные тяжёлыми бомбардировщиками ТБ-3. Уже в ночь на 23 июня 3-й ТБАП начал долгую (и отнюдь не столь жалкую!) историю боевого применения этого корабля-гиганта: «3 ТБАП в период с 00.30 до 2.00 23.6 двумя группами в 7 и 11 самолётов ТБ-3 бомбили по войскам противника в районе Сейны, Сопоцкин, Домброво, Лукув, Радзинь, Венгрув. Сброшено 468 ФАБ-100 (оцените количество бомб, сброшенных всего двумя эскадрильями! – М.С.) и 108 САБ-5 (малокалиберная осветительная бомба). Потерь нет». (361)
При тактически грамотном (т.е. ночном) применении это был весьма живучий боевой самолёт, а бомбоотсек огромных размеров позволял сбрасывать на голову врага нешуточные количества «полезной нагрузки». К концу июня потери 1-го и 3-го ТБАП были значительно меньше, чем в любом другом полку 3-го ДБАК (да и всех ВВС Западного фронта в целом): в 1-м из 41 корабля в строю осталось 36, в 3-м из 52 остался 41. (362)
Разумеется, столь низкие потери объясняются прежде всего низкой интенсивностью использования тяжёлых (и фактически – ночных) бомбардировщиков в первые недели войны. В докладе «Об итогах боевой работы 3-го ТБАП с 22.6 по 22.7.1941 г.» сказано, что полк произвёл за месяц всего 185 боевых вылетов с общим налётом 987 час. 54 мин., причём весь налёт обозначен как ночной. Сброшено 269 тонн бомб, в том числе 61 ФАБ-500, 314 ФАБ-250, 952 ФАБ-100, а также «79 тюков листовок». Заявлены сбитыми 4 истребителя противника (поверить в достоверность этого сообщения особенно сложно). В тыл зоны боевых действий доставлено 17 тонн боеприпасов, 6 тонн горючего, 38 тонн «технического имущества», 321 человек личного состава. (363)
Потери лётного состава полка за месяц составили 20 убитых (в т.ч. 11 бортстрелков) и 28 раненых, 8 членов экипажей пропали без вести. В ходе 185 боевых вылетов в воздухе потеряно всего 9 кораблей: 5 сбиты истребителями противника, 3 – зенитками, 1 – своими истребителями. 6 машин выведены из строя противником на аэродромах, ещё 6 разбиты в авариях и катастрофах; зафиксировано 22 случая невыполнения боевого задания, 12 случаев вынужденных посадок вне аэродрома. (364) Далее командир полка полковник Зарянский даёт очень жёсткую оценку своим подчинённым:
«Аварии и катастрофы являются следствием недисциплинированности и пренебрежения элементарными правилами НПП-38 (наставление по производству полётов) … Особо позорными случаями являются случаи потери ориентировки по причине недисциплинированности, слабой навигационной подготовки и бесконтрольности в подготовке штурманского состава и особенно молодых стрелков-бомбардиров…
Каждый случай невыполнения боевого задания разбирать со всем лётным составом, привлекая явных виновников к суровой ответственности вплоть до отдачи под суд военного трибунала. Предупредить командиров и начальников всех степеней, что за бездеятельность в наведении порядка и выполнении воинского долга буду снижать с должности и предавать суду военного трибунала, как пособников врага, ослабляющих боевую мощь ВВС Красной Армии». (365)
И, наконец, о дневном вылете бомбардировщиков ТБ-3 30 июня. Такой вылет действительно был. И потери были – правда, не столь большие, как в романе, да и «мессеров» было отнюдь не два:
«Боевое донесение № 02 штаб 3 ТБАП, аэродром Шайковка, к 20.00 1.7.41 г.
«Из четырёх кораблей, не вернувшихся с боевого задания 30.6.41 г., прибыл в часть заместитель командира эскадрильи ст. лейтенант Пожидаев, который официально доложил следующее.
Взлёт в 16.18, время бомбометания с 18.05 до 18.12 с Н=1000 м. В районе цели корабли были атакованы истребителями типа Me-109 в количестве 15 шт. Из горящего ТБ-3 спасся только командир корабля Пожидаев (ранен в ногу и ожог лица), остальные погибли… По докладу ст. лейтенанта Пожидаева второй ведомый корабль был также сбит истребителями. Корабль сгорел, 4 человека из экипажа выпрыгнули на парашютах, остальной состав экипажа погиб. О двух последних кораблях, не вернувшихся с задания, сведений нет.
Вывод: На боевое задание по бомбардировке скопления танков противника в районе Бобруйск в ночь (так в тексте, хотя 6 часов вечера в июне – это ясный день) с 30.6 на 1.7 вылетало 29 кораблей. Возвратились на аэродром Шайковка 23 корабля, сидят на вынужденной в районе Вязьмы (очень странное место для вынужденной посадки, учитывая, что Вязьма значительно дальше от Бобруйска, нежели аэродромы Смоленского аэроузла. – М.С.) 2корабля, сбиты истребителями противника в районе цели 4 корабля». (366)
Глава 3НЕУЧТЁННАЯ УБЫЛЬ
3.1. Sapienti sat
Написанную пять лет назад книгу «На мирно спящих аэродромах» я завершил следующими итоговыми выводами:
1. Главным элементом системы «самолёт-лётчик» является лётчик. Это верно даже сегодня, в эпоху бортовых ЭВМ и самонаводящихся ракет. Тем более верным становится этот вывод применительно к боевой авиации 40-х годов.
2. Боевая подготовка лётчика есть неразделимый сплав умения и желания. Умения летать, стрелять, бомбить, находить, уклоняться – и готовности жертвовать своей жизнью ради победы своей эскадрильи, своей армии, своей страны. В сталинской армии одинаково плохо было как с первым, так и со вторым компонентом боевой подготовки. В результате и боеспособность Вооружённых Сил (авиации в частности) оказалась на удивление низкой: отсутствие должной мотивации усугублялось низким уровнем лётной, стрелковой, тактической подготовки.
3. Для успешного боевого применения в системе «самолёт – лётчик» необходим самолёт с тактико-техническими характеристиками, сопоставимыми с ТТХ самолётов противника. Границы диапазона этой «сопоставимости» весьма широкие. Небольшое (10 – 15%) преимущество или, напротив, отставание в том или ином параметре не имеют существенного значения и почти всегда могут быть компенсированы выбором оптимальной тактики.
4. Результативность и эффективность всей системы ВВС ещё менее зависят от ТТХ самолётов и в ещё большей степени определяются ТАКТИКОЙ боевого применения отдельных элементов системы, их взаимодействием друг с другом и с наземными войсками; работой службы связи и оповещения, наземных технических служб, развитием аэродромной базы и, прежде и важнее всего, наличием компетентного руководства.
Почти всё вышеперечисленное нельзя купить, своровать, скопировать. Всё это необходимо создать внутри своей страны, своей армии. Возможность создания всего этого в решающей степени определяется тем, что принято называть «человеческий фактор».
5. Сталин (этим именем мы будем для краткости называть высшее военно-политическое руководство СССР) по крайней мере с середины 30-х сосредоточил все свои усилия (и все ресурсы богатейшей страны мира) на всесторонней подготовке к будущей войне. В частности, была поставлена цель создания самой мощной военной авиации мира.
6. Лучше и успешнее всего была решена подзадача создания материально-технических средств ведения войны. В частности, была создана авиапромышленность, способная выпускать боевые самолёты в количествах, недоступных ни одной европейской стране; созданы многочисленные научно-исследовательские и конструкторские организации. Успех был обусловлен беспримерной концентрацией материальных и финансовых ресурсов, а также удивительной близорукостью (если не продажностью) западных политиков, позволивших Сталину превратить награбленные финансовые ресурсы в новейшие военные технологии.
7. В результате к началу 1939 г. в распоряжении Сталина было огромное (во много раз большее, чем у любого из участников начавшейся в том году мировой войны) количество самолётов, которые по своим ТТХ по меньшей мере не уступали лучшим боевым самолётам мира.
8. Значительно хуже решались вопросы создания самой системы, называемой «военная авиация». К тому было много причин. Системный подход, в принципе, трудно совместить с марксистско-ленинским мировоззрением, основанным на абсолютизации отдельных частностей.
Недопустимо низким был и общий уровень образования и культуры нашего коллективного «Сталина». Наконец, совершенно другим был и кадровый потенциал: если в НИИ и ОКБ ещё допускалось присутствие (а порой – и руководство) «социально чуждых», беспартийных специалистов, настоящих инженеров и учёных старой русской школы, то в руководстве армии, авиации, военной промышленности к концу 30-х годов «чужаков» уже не было.
Сталинские «выдвиженцы» в лучшем случае были способны к очень интенсивной, но крайне неэффективной работе. В худшем случае это были безграмотные проходимцы, интриганы и выскочки, которым в нормальном обществе не доверили бы руководить бригадой мусорщиков.
9. Таким образом, к началу Второй мировой войны сложилась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нормальным человеческим языком ситуация: много самолётов, много лётчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и лётных училищ. При этом повсеместно не хватает бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумуляторов иавтостартёров, радиостанций и телефонных проводов. Есть новейшие скорострельные зенитки, но нет снарядов к ним, есть уникальные системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота, есть огромный самолётный парк, но нет тракторов для расчистки аэродромов от снега, есть гигантская сеть лётных школ, но курсанты заняты шагистикой и разгрузкой вагонов, есть крупнейшая в Европе нефтедобыча, но нет высокооктанового авиационного бензина… Короче говоря, всё есть – а реаль