Сегодня там одна российская беда улучшает другую.
Правительство одобрило проект закона о платных автодорогах в России. Говоря «социалистическим языком», «это решение всколыхнуло всю страну»: все заговорили о дорогах. Да и весна – дороги российские после зимы обнажаются во всем своем ужасе. И на десятом году XXI века становится ясно, что Гоголь – гений, гений, гений!
К стыду своему, я никогда не писал о дорогах. То есть ездил по ним немало, трижды задницей испытал каждую кочку от Москвы до Владивостока, писал, что дороги плохие, жуткие, катастрофические, предлагал даже новый знак для России учредить: «Конец дороги», но почему наши дороги такие, станут ли лучше, когда станут – не писал. Не вникал.
Пришлось вникнуть. И вот что имею вам, дорогие друзья, доложить...
Я решил понять главное – есть ли различия в технологиях строительства дорог у нас и на Западе? Почему наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем – ежегодно, а у них дороги работают без ремонта десятилетиями?
Скупой платит дважды. Дурак – ежегодно
Технологий строительства дорог множество. Они зависят от грунта, от рельефа местности, от климата, от бюджета строительства и т. п. Да и дорога дороге рознь. Военно-грузинская, например, может повторять рельеф местности почти один к одному и не простить и малого неверного движения за рулем. Для дороги супер-пупер, автобана, хайвэя, для дороги «первой категории» строителями спрямляется рельеф местности – засыпаются впадины, срезаются холмы, строятся мосты через пропасти, туннели сквозь горы и т. п. Потому что такая дорога не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.
Но вот тело самой дороги, ее сечение, конструкция, имея массу вариантов, различается главным образом по материалу твердого покрытия: асфальтовому или бетонному. А на языке дорожников – асфальтобетонному или цементно-бетонному. Дешевому или дорогому. Бетонное дороже асфальтового почти в два раза: на 80 процентов. Асфальтовое требует ухода и ремонта уже через три-четыре года после ввода дороги в эксплуатацию (вспомните МКАД): заливки трещин, засыпки выщерблин и т. п. Бетонное покрытие первые 10 – 12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.
И поэтому уже где-то лет через восемь общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.
Как вы уже поняли, в России главным образом строят асфальтовые дороги, а на западе – бетонные. Почему? Глупый вопрос: потому что в России. Потому же, почему американцы свои нефтяные скважины консервируют, а мы, выскакивая от усердия из штанов, щедро тянем трубопроводы по всему миру.
Но то, что строим себе в убыток, – полпроблемы. Вторая половина – как строим убыточное?
Дорога – это серьезно
Для того чтобы усвоить следующие главки моего повествования, надо описать дорогу в разрезе – это сложное инженерное сооружение. В упрощенном виде так: отсыпка грунта, земляная подушка, так сказать. Над ней два слоя по 25 – 30 сантиметров – слой песчаной смеси, препятствующей проникновению вверх влаги из почвы, и слой щебня. Все материалы и действия с ними строго регламентированы, все это укатывается многократно катками, с поливанием водой, затем битум и три слоя асфальтобетона – пять, шесть и восемь сантиметров. Каждый слой укатывается тоже до определенного состояния.
См. заголовок главы
Впервые я задумался о законе, вынесенном мною в заголовок, когда мы с женой попали в загородный... как бы сказать... в загородное чудо стоимостью... не знаю, не умею такое оценивать: может, миллион долларов, может, три, на берегу Москвы-реки. Человека, нас принимавшего, я сначала принял за рабочего-сторожа: трикотажные треники, стоптанные кроссовки. Оказалось – хозяин. Должность – крупный строительный чиновник. От наших восторгов – от красотищи его фазенды и территории вокруг – ему было и приятно, и неловко. Но неловкость прошла после оброненной им фразы типа: знаете, мол, на стройках много всего остается...
Косвенное подтверждение справедливости заголовка этой статьи я заметил и в кругосветке: в Белоруссии дороги лучше, чем в России, в Польше тоже неважные, с небольшой колеей, но все же лучше, чем в Белоруссии, а вот в Германии – лучшие в мире дороги.
Когда мне специалисты и чиновники рассказывают, что при строительстве дорог в России «очень строгий контроль, авторский надзор, передвижные лаборатории» и т. п., и т. д., я вспоминаю, как на заре своей журналистской судьбы ползал по заданию редакции по газопроводу Уренгой – Помары – Ужгород. Гремели тогда во всех СМИ фанфары от космических темпов сварки и укладки труб газопровода, потрясали воображение космические же зарплаты героев, разлетались ордена начальникам. Мне было дано задание рассказать о героях.
Переночевав пару ночей, но не в городе, в гостинице, а на трассе, в бытовках, выпив с работягами энное количество водки, я просто не мог не быть допущен к страшной тайне такой производительности: стыки труб они не проваривали электродами, как по технологии положено, а вваривали в них стержни от электродов, хотя это было строжайше запрещено. Зато раза в три быстрее получалось. На шухере постоянно находился член бригады, который докладывал о приближении КИС – контрольно-испытательной станции.
«Ты не переживай, – сказал бригадир, увидев мой ужас от такого открытия, – и КИСом, бывало, проверяли наши швы – норму прибор показывает».
Приехав в редакцию, я, естественно, рассказал об увиденном. Но напечатать такое в те времена было из области фантастики.
Если я не ошибаюсь, то теперь, двадцать лет спустя, то тут, то там на этом самом газопроводе происходят непонятные аварии...
Что же говорить о безнаказанных, воровских временах нынешних?!
Несколько дурацких вопросов и один грустный вывод
Почему надо было сначала уничтожить российский авиапром, а потом с огромными усилиями и затратами его восстанавливать?
Почему сначала надо было уничтожить российский флот, а потом с огромными усилиями и затратами его восстанавливать?
Почему надо сначала многое в стране уничтожить и разорить, а потом с огромными усилиями и затратами восстанавливать?
Может быть, потому что уничтожение – это распродажа или воровство (что одно и то же), а восстановление – покупка, где тоже возможно оголтелое обогащение чиновников?
Если уж у нынешней власти не хватает духа (или желания) на настоящую борьбу с коррупцией, которая могла бы объединить, сплотить нацию, стать утерянной национальной идеей, то неплохой заменой могла бы стать и национальная идея всероссийского дорожного строительства.
Но пока до нашей власти это не доходит. Неплохо хотя бы то, что финансирование дорожного строительства в последние годы растет. Если в 2005 году на это было израсходовано 27 млрд рублей, то в 2006 году – 41 млрд, в 2007 году – 64 млрд, а в 2008 – 100 млрд.
Строительство платных автодорог? Громко звучит, но что такое для России этот существующий и одобренный проект, одна, по сути, дорога – Москва – Санкт-Петербург и еще четыре небольших кусочка: от Москвы до Шереметьева, вокруг Одинцово, к Ногинску и еще один кусочек в Ленинградской области?
А вообще, более масштабное строительство платных дорог в стране со средней зарплатой ее жителя в девять тысяч рублей – безнравственно. Как безнравственна и та платная медицина, которую мы в итоге получили, и литр бензина за 24 рубля в нефтедобывающей стране, и наши олигархи, не произведшие ни гвоздя, а получившие богатства страны в свои карманы, и многое, многое другое...
Сейчас даже наши коррумпированные руководители приходят в ужас от тех сумм, которые «осваиваются» при строительстве олимпийского Сочи или моста на остров Русский на Дальнем Востоке. Такие суммы не укладываются ни в какие западные мозги. Что же тут удивляться – самая коррумпированная (потому что денежноемкая) отрасль в самой коррумпированной стране. Как ни грустно, но только импортные подрядчики смогут строить в современной России недорогие и качественные дороги.
КОГДА ВОДЫ ПО КОЛЕНО
Несколько ливневых дождей в столице, и вот она, новая проблема: что делать, когда вода по пороги, а то и выше, когда машина превращается в катер или в беспомощное корыто?
Вообще-то на автомобиле я плавал за всю свою жизнь всего-то раза три, так что особенного опыта в этом деле не имею, но вот рассказы друзей, знакомых, читателей дают возможность дать несколько советов.
Если вам приходится ехать по глубокой большой луже, делайте это на минимально возможной скорости.
Вода – не грязь, где нужен запас скорости, когда вода попадает на электрику двигателя, он глохнет.
Спортсмены, например, чтобы герметизировать самый уязвимый узел двигателя – трамблер, перед ралли надевают на него хирургическую резиновую перчатку, продевая в каждый ее пальчик по проводу: четыре – на цилиндры, пятый – центральный.
Если ваш автомобиль имеет ременный привод вентилятора, перед глубокой лужей снимите ремень, чтобы вентилятор не крутился, не разбрызгивал воду под капотом.
Если лужа очень глубока, лучше все же подождать, когда она спадет, – береженого Бог бережет. В итоге вы потеряете меньше времени, чем ваши менее осторожные коллеги, и будете сидеть в теплой машине, наблюдая, как они бродят по колено в воде или ковыряются под капотами.
Если машина все же заглохла, черпнув порогами и всеми своими агрегатами воды, что делать?
► Первое: не отчаиваться, вряд ли вы могли что-то «запороть» – на отечественных машинах это маловероятно.
► Второе: сразу же открыть капот – двигатель горячий, пусть проветривается и сохнет. Можете сухой тряпкой протереть провода, свечные углубления, крышку трамблера снаружи и внутри, высоковольтную катушку.