Итальянский легион воевал (стоял?) под Иркутском, в Харбине и Владивостоке. А в начале 1920 г. все итальянцы вернулись домой.
Глава 9«Счастливая Хорватия»
В 1900–1914 гг. царское правительство пыталось аннексировать Маньчжурию, которую и в шутку, и всерьез в России стали называть Желтороссией. В 1897–1903 гг. через всю Маньчжурию в Порт-Артур и Владивосток была проложена Китайско-Восточная железная дорога (другое название — Маньчжурская дорога). В 1898 г. на пересечении КВЖД с рекой Сунгари (правый приток Амура) был построен большой русский город Харбин.
30 июля 1903 г. Николай II решил создать наместничество на Дальнем Востоке и назначил наместником Е.И. Алексеева. Витте, Ламздорф и все остальные министры узнали об учреждении наместничества и назначении Алексеева исключительно из газет. Николай II даже не счел нужным посоветоваться со своими министрами. Единственное исключение представлял министр внутренних дел В.К. Плеве, который был сторонником наместничества.
Согласно Высочайшему указу от 30 июля 1903 г. в состав наместничества вошли русский Дальний Восток и Квантунская область, то есть по куску Российской и Китайской империй. Однако поражение в Русско-японской войне заставило Николая II отказаться от планов аннексии Маньчжурии.
Результатом политики Николая II стала Русско-японская война, бездарно проигранная на море и на суше. 23 августа 1905 г. был подписан Портсмутский мирный договор.
Статья 3 договора содержала взаимное обязательство о полной и одновременной эвакуации Маньчжурии обеими сторонами и ее возвращении в «исключительно управление Китая» — кроме Ляодунского полуострова.
Согласно статье 6 — Южно-Маньчжурская железная дорога от Чанчуна до Порт-Артура передавалась Японии. Тем самым Южная Маньчжурия фактически оказывалась сферой влияния Японии.
Статья 7 договора гласила: «Россия и Япония обязуются эксплуатировать принадлежащие им в Маньчжурии железные дороги исключительно в целях коммерческих и промышленных, но никоим образом не в целях стратегических».
Война обернулась экономическим бумом для оставшейся в наших руках северной Желтороссии. Начну с того, что в 1904–1905 гг. было проложено 525 км железнодорожных путей. Частота движения поездов росла быстрыми темпами. Харбинский участок Службы тяги временами пропускал до 52–53 пар поездов в трех направлениях. За два с половиной года войны и обратной эвакуации войск на этой дороге не было ни одного крушения! В больших масштабах велось строительство казарм, госпиталей, хлебопекарен, складов для обеспечения нужд миллионной русской армии.
После войны русский капитал, вытесненный из Южной Маньчжурии, продолжал усиливать свои позиции в Северной Маньчжурии и Внутренней Монголии. К 1913 г. товары русского производства в Северной Маньчжурии составляли: лесные материалы — 98 %, табак — 53 %, металлоизделия — 47 %, сахар — 63 %, мануфактура — 26 %, бакалея — 24 %, керосин — 12 %.
После эвакуации русских войск из Северной Маньчжурии осенью 1907 г. КВЖД работала довольно удовлетворительно. Дорога и города Желтороссии охранялись Особым Заамурским округом Корпуса пограничной стражи. Для охраны дороги было направлено 5 батарей 76‑мм конно-горных пушек. Кроме того, движение поездов обеспечивала и Заамурская железнодорожная бригада.
В 1908 г. правительство выделило КВЖД во Владивостокском порту транзитную гавань Эгершельд. Дорога ввела льготный тариф. Широко стала практиковаться выдача ссуд предпринимателям под поступавшие грузы (до 1 млн руб. в 1906–1907 гг.).
Число перевозимых пассажиров увеличилось с 442 тыс. человек в 1907 г. до 947 тыс. в 1910 г. и свыше 1100 тыс. в 1912–1913 гг. Объем грузоперевозок после некоторого снижения в связи с кризисом 1908–1909 гг. (с 1181 тыс. т в 1907 г. до 905 тыс. т в 1909 г.) вновь вырос в 1912–1913 гг. (в 1912 г. — 1269 тыс. т). Но, несмотря на рост грузоперевозок, КВЖД вместе с ее различными подсобными предприятиями продолжала оставаться убыточной. Так, за 1904–1914 гг. дефицит составил 176 млн руб. Русские капиталовложения в строительство и расходы по эксплуатации КВЖД к 1914 г. в общей сложности составили около 542 млн руб.
В 1913 г. в Харбине решили провести перепись населения, которому были розданы подробные анкеты. Выяснилось, что численность рабочих и служащих КВЖД достигла 15 454 человек (62,9 %), военных было 3479 человек (14,2 %), торговцев — 5641 (22,9 %). Несамодеятельное население составляло 18 956 человек (42,5 % всего русского населения).
Газета «Харбинский вестник» опубликовала ряд курьезных ответов на вопросы в анкете. Так, гимназистка-старшеклассница в графе «Способна ли к труду?» написала «Нет». В следующей графе — «Чем вызвана неспособность? (больная, калека и т. д.)» — красовался ясный и точный ответ: «Девица»! Какая-то дама в графе «Род занятий» ответила: «Думаю с мужем разводиться». Действительно, думая о столь важном деле, трудно чем-либо другим заниматься! На тот же вопрос какой-то персонаж дал откровенный ответ: «Сутенер». Коротко и ясно.
В октябре 1914 г. на Западный фронт из Харбина было направлено 6 полков в полном составе Заамурской железнодорожной бригады. Взамен с 20 февраля по 15 марта 1915 г. в Желтороссию прибыло 12 пеших дружин ополчения из Томска.
Мобилизация русского населения в Желтороссии первоначально не проводилась. Лишь 31 августа 1915 г. была объявлена мобилизация, но она не распространялась на русских подданных, постоянно проживавших в полосе отчуждения, и на служащих КВЖД. На действительную службу привлекались военнообязанные, временно проживавшие на землях дороги, но не связанные с ней службой. Такое положение оставляло много лазеек для людей недобросовестных. В Маньчжурию устремилась масса обеспеченных людей, стремившихся избежать призыва в армию. Всеми правдами и неправдами они пытались получить хоть какую-то службу на дороге.
Благодаря войне, КВЖД стала давать прибыль. Так, в 1914 г. она составила 7,3 млн руб., в 1915 г. — 12,7 млн, в 1916 г. — 18 млн и в 1917 г. — 30,8 млн руб.
Из США на железные дороги Дальнего Востока в 1915–1917 гг. поступили сотни паровозов и тысячи вагонов.
Расцвету Желтороссии в 1914–1917 гг. способствовали не только военные перевозки, но и сухой закон, введенный Николаем II в России в ноябре 1914 г. Запрет на торговлю водкой создал на Дальнем Востоке огромные ножницы цен: если в пределах Маньчжурии ведро водки стоило 7 руб., то в Забайкальской области оно стоило уже 60 руб., а в Иркутске — 80 руб. И чем дальше на запад, тем дороже, до 100 и более рублей.
Масштабы контрабанды спиртного из Желтороссии в империю в 1914–1917 гг. сопоставимы лишь с аналогичной контрабандой в США в эпоху сухого закона. Чтобы пресечь поток спирта через китайскую и монгольскую границы, были созданы специальные русские полицейские отряды. Но контрабандисты постоянно меняли тактику. Однажды после безрезультатного обыска таможенник все же уловил запах спирта в отделении парового отопления в одном из вагонов. Оказалось, что спирт был налит в конденсатор парового отопления. Позже из Харбина во Владивосток была отправлена партия мыла, а в его пятифунтовых кусках таможенники обнаружили сосуды со спиртом. Газеты назвали это последним словом контрабандной техники, но они ошибались. Были случаи провоза спирта в… колбасе, в брюшках крупной партии кеты, а на станции Маньчжурия была задержана партия фабричных кирпичей, в которых обнаружили заделанные бутылки с коньяком.
В городе Фуцзядяне во всех винно-бакалейных лавках продавался спирт в посуде, изготовленной специально для тайного провоза: в разной вместимости плоских банках толщиной в полдюйма, в изогнутых банках для подвязывания к разным частям тела. Это заставило администрацию КВЖД запретить продажу спирта в жестяных банках.
Но главным путем контрабанды была не железная дорога, а граница. Контрабандисты в приграничных селениях сильно наживались. Они привозили спирт, шелк и другие товары целыми караванами к реке Онону, зарывали их на берегу в тайники, а затем, выбрав удобный момент, перебрасывали их на станцию Оловянная Забайкальской железной дороги или на станцию Бырку. Таможенная стража была не в силах бороться с этими контрабандистами, отлично знавшими местность.
Итак, Желтороссия в 1914–1917 гг. переживала экономический бум. Косвенным, но очень характерным признаком процветания стали гастроли в Харбине Миланской оперы. И это в годы войны!
О падении русского самодержавия в Харбине впервые узнали 3 (16) марта 1917 г., и уже на следующий день началась повсеместная организация Советов рабочих и солдатских депутатов на КВЖД. Первым председателем Харбинского Совета рабочих депутатов в марте 1917 г. был избран кадет доктор К.С. Фиалковский, а председателем Совета солдатских депутатов — меньшевик М.Н. Рютин (позже партийный функционер, известный своими выступлениями против Сталина).
Местная буржуазия создала так называемый «Комитат общественных организаций», действовавший от имени Временного правительства.
В июле 1917 г. Мартемьян Рютин вышел из партии меньшевиков и организовал в Харбине Комитет РСДРП(б) в составе пяти человек — себя самого, Якубова, Славина, Летунова и Стразова. С сентября 1917 г. этот комитет стал издавать журнал «Борьба», всего вышло 12 номеров этого журнала.
Тогда же, в сентябре 1917 г., Совет рабочих депутатов и Совет солдатских депутатов объединись с один Совет рабочих и солдатских депутатов, который возглавил Рютин.
Таким образом, в Желтороссии сложилось троевластие — Рютин и Ко, Комитет общественных организаций и управляющий КВЖД генерал-лейтенант Д.Л. Хорват.
После захвата большевиками власти в Петрограде Харбинская организация РСДРП(б) 12 ноября 1917 г. издала воззвание к населению о поддержке решений II Всероссийского съезда Советов. Однако Харбинский Совет пока не решался на деле взять в свои руки управление в полосе отчуждения. 8 декабря члены Совета телеграфировали Совнаркому в Петроград, запрашивая инструкции в отношении Хорвата, и получили ответ отстранить генерала от управления КВЖД.