Путешествия членов императорской семьи
При императорском дворе средствам передвижения всегда уделялось первостепенное внимание, поскольку они традиционно занимали важное место в его повседневной жизни. Поскольку русские цари веками ездили верхом, в каретах и санях, то для обслуживания их самих и многочисленного окружения во второй четверти XVIII в. была образована Придворная конюшенная контора.
Необходимо подчеркнуть, что российские монархи были необычайно мобильны. В российскую историю вошла знаменитая поездка Екатерины II в Крым. Императрицу сопровождал огромный штат слуг и придворных. Кроме того, в этой «акции» ее сопровождал и дипломатический корпус, годами спокойно живший в Санкт-Петербурге. Безусловно, столь масштабная поездка потребовала громадных усилий Придворной конюшенной части. Во время путешествия в Крым в 1787 г. кортеж императрицы Екатерины II состоял из 14 карет и 124 саней, на каждой станции для подмены его ожидали 560 лошадей. Карета Екатерины II, по свидетельствам очевидцев, представляла собой целый вагон, состояла из нескольких отсеков: кабинета, гостиной на восемь человек, игорного зала, маленькой библиотеки и была снабжена всеми возможными в то время удобствами. В движение эта передвижная усадьба приводилась силами тридцати лошадей и обладала завидной плавностью хода. К концу XVIII в. экипажи нашли широкое применение во всех слоях привилегированного общества, и, по мнению самой Екатерины II, «излишество в экипажах превзошло пределы умеренности», поэтому в 1779 г. был издан специальный указ, строго регламентировавший вид экипажа и форму выезда для различных классов.
Известны редкие случаи, когда дворцовые транспортные средства задействовались для спасения жизни членов императорской семьи. Так, 14 декабря 1825 г., после первой неудачной атаки конной гвардии на каре мятежников, выстроившихся на Сенатской площади, Николай I отправил своего личного друга полковника В. Ф. Адлерберга к шталмейстеру В. В. Долгорукому с целью «приготовить загородные экипажи для матушки и жены», чтобы «в крайности выпроводить их под прикрытием кавалергардов в Царское Село»248.
Примеров «транспортной мобильности» русских монархов множество. Так, Николай I, отличавшийся необычайной выносливостью, выдерживал длительные переезды на лошадях. Из Красносельских лагерей он верхом ездил за двенадцать верст в Александрию обедать и потом возвращался обратно в лагеря. Его преемники также отличались высокой мобильностью.
Сама Придворная конюшенная контора за свою историю претерпела ряд преобразований и к началу XX в. именовалась Придворной конюшенной частью249.
В ведение Придворной конюшенной части входили покупка лошадей, как в России, так и за границей; англизирование и лечение лошадей в казенном конском лазарете; дела о лошадях, подводимых или подаренных императору знатными иностранными особами; дела о павших лошадях и постановка над ними памятников; обеспечение лошадей фуражом; изготовление упряжи для экипажей; покупка в России и за границей экипажей и упряжи; управление государственными конными заводами; заведование конюшенным госпиталем, конским лазаретом и конюшенной церковью. Другими словами к концу XIX в. в Министерстве императорского двора действовала мощная структура, руководители которой прочно сидели на своих местах и весьма ревниво относились к возможности появления при дворе «альтернативных» видов транспорта.
У каждого из российских императоров были свои лейб-кучера, а у Николая II появился и свой шофер. Естественно, все они жили при императорской резиденции, поскольку их услуги требовались монархам практически ежедневно.
Были и нюансы, связанные с личностными особенностями российских самодержцев. Так, Николай I практически не пользовался закрытыми каретами. Любил он и скорую, лихую езду, «наматывая» колоссальное число верст, разъезжая с инспекторскими проверками по всей стране. Во всех поездках его коляской или санями правил личный кучер. Однако в 1836 г. по дороге из Пензы в Тамбов, в четырнадцати верстах от небольшого городка Чембар (с 1946 г. город Белинский Пензенской области), на спуске с горы против деревни Шалолетки ямщик не сдержал лошадей и вывернул царя из коляски. После этого Николай I стал пользоваться местными ямщиками при езде по незнакомой дороге.
У Александра II на протяжении всего его царствования лейб-кучером служил Фрол Сергеев. Поскольку революционный терроризм заставил Александра II передвигаться по Петербургу в закрытом экипаже, то была введена в действие традиционная система связи «царь – кучер». К правой руке кучера привязывался шнур, за который тянул царь, если требовалось остановить карету по его желанию. Когда 1 марта 1881 г. первая бомба, брошенная террористом, разрушила заднюю стенку кареты, ее ходовая часть не была повреждена, и существовала реальная возможность немедленно увезти царя с места покушения, что и собирался сделать кучер. Однако Александр II сам приказал кучеру остановиться, а когда почувствовал, что тот не собирается выполнять его приказ, «с силой потянул шнур, привязанный к руке кучера, и не отпускал его, пока карета не остановилась»250.
Покушение на Александра II.1-я бомба. 2-я бомба. 1 марта 1881 г.
Эта карета с полуразрушенной задней стенкой сохранилась до сего дня. Она экспонируется в Камероновой галерее Царского Села. По устойчивой легенде, она была подарена Александру II Наполеоном III, с которым они вместе пережили покушение поляка Березовского в Париже в 1867 г. Карета, якобы, была обшита металлическими листами – «блиндирована». Однако эта карета находилась в употреблении только с 1879 г. и была изготовлена русскими мастерами в мастерской И. Брейтингама, а Наполеон III, как известно, потерял власть в 1870 г. В действительности же имел место только тот факт, что в целях защиты императора колеса всех его зимних экипажей были обтянуты «толстым слоем гуттаперчи». Это было сделано в предположении, что «мягкая часть колеса отчасти парализует действие взрывчатых веществ». В результате взрыва задняя стенка кареты хотя и была повреждена, но ни кузов, спереди и с боков прилегающий к козлам, ни самые козлы, ни крыша кузова, ни колеса, ни оси, ни рессоры, четыре продольные и одна поперечная, ни дышло не пострадали вовсе. Подушки в карете остались целыми. По мнению компетентных лиц, несмотря на повреждения, карета оставалась на ходу и была в состоянии немедленно увезти императора с места взрыва.
У Александра III также имелись свои кучера. И своя система связи с ними. Когда требовалось вызвать карету, он подходил к письменному столу в своем кабинете и «трогал звонок в конюшню, по которому подавали ему экипаж, смотря по тому, как он прижимал кнопку»251.
Примечательно, что жесткие нормы этикета регламентировали и порядок поездок первых лиц империи. Так, российским императрицам не было позволено совершать поездки в одиночестве в открытых экипажах за пределами царских резиденций нигде, кроме Петергофа. Этот прецедент был узаконен и сохранялся вплоть до 1917 г.252
Однако следует отметить, что при всем традиционализме императорского двора вопросам комфорта первых лиц всегда уделялось самое пристальное внимание. Кроме того, весьма важным фактором была скорость. Другими словами, главными критериями средств передвижения при императорском дворе были скорость, комфорт и представительность. Поэтому техническим новинкам в области передвижения уделялось особенное внимание.
Путешествия в императорской семье, как правило, были связаны либо с деловыми поездками, либо с поездками на отдых. Маршруты путешествий были обусловлены особенностями средств транспорта.
Одним из главных маршрутов был путь в Европу. Эти поездки российских монархов и членов их семей с официальными и неофициальными визитами к многочисленной европейской родне совершались практически ежегодно. Особенно тесные связи существовали с различными германскими дворами, поскольку почти все российские императрицы были немками по рождению.
Свита коронованных особ была слишком большой для карликовых европейских дворов, считавших каждую копейку. Один из современников рассказывал, описывая визит императрицы Марии Александровны на малую родину в 1864 г.: «Весь Дармштадт кишел русскими военными и гражданскими чинами в разнообразнейших мундирах, составлявшими многочисленную императорскую свиту, фельдъегерями и придворными служителями, и по внешнему виду совершенно походил на Петербург»253.
Ездили и на курорты – «на воды». Эту традицию российская аристократия усвоила со времен Петра I, который, собственно, ее и заложил. Вплоть до 1860-х гг. поездки в Европу проходили в каретах, запряженных лошадьми. Это было довольно тяжело физически, к тому же долго. Но в России постепенно развивалась своя железнодорожная сеть, и в 1860-х гг. она была наконец соединена с европейскими железнодорожными линиями.
Железная дорога
Во второй четверти XIX в. в развитии средств транспорта произошли принципиальные изменения. Сначала в октябре 1837 г. была открыта Царскосельская железная дорога. В день открытия Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоящем из паровоза с тендером и восьми вагонов. Весь путь от столицы до Царского Села занял 35 минут. При этом царь находился в своем экипаже, который был установлен на открытой грузовой платформе.
Можно сказать, что этот экипаж на железнодорожной платформе стал символом николаевской эпохи, поскольку большая часть царствования
Николая I пришлась на время становления парового транспорта. Только в конце царствования Николая I в 1851 г. завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы. Для новой железной дороги приобретались паровозы и вагоны. По распоряжению императора в Англии были закуплены первые 42 пассажирских и 120 товарных локомотивов. Позже было закуплено еще 72 пассажирских и 580 товарных вагонов. Столь масштабный подход показывает, что развитие железнодорожного сообщения стояло для руководства страны в числе главных задач.
Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия был подготовлен специальный железнодорожный состав. Он состоял из паровоза заграничной постройки, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ), которые соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов была построена в 1850–1851 гг. на Петербургском Александровском заводе254.
Длина собственного императорского вагона составляла более 25 метров, покоился он на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала ХХ в. (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет, а расположенные с обеих его сторон окна увенчаны золочеными двуглавыми орлами. Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего приглашались французские декораторы из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер также украшали вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления были замаскированы бронзовыми решетками, успешно служившими эффектными деталями декора255.
Эти вагоны были впервые использованы в 1851 г. при подготовке к юбилею – 25-летию со дня коронации Николая I. Придворные ведомства максимально задействовали мощности новой дороги для переброски в Москву различных грузов. Так, на одну из платформ были погружены две лошади императора и восемь городских экипажей. На других платформах установлены экипажи свиты. Императорский состав отбыл из Петербурга 19 августа 1851 г. в половине четвертого утра. Поскольку в императорском составе путешествовала Александра Федоровна, то предварительно по трассе проехали главноуправляющий путями сообщения граф П. А. Клейнмихель, обер-гофмаршал А. П. Шувалов и лейб-медик М. Мандт, «чтобы удостовериться, каждый по своей части, будет ли покоен проезд для императрицы»256. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником»257. Планировалось, что время пути составит 18 часов, однако императорский состав прибыл в Москву только через 23 часа.
Впоследствии в состав этого поезда было добавлено еще несколько вагонов различного по функциональности назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Этот железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 г.
При Александре II, в 1860-х гг., в России началось быстрое развитие сети железных дорог. В это время для императрицы Марии Александровны в Крыму было приобретено имение Ливадия, куда вся семья ежегодно стала выезжать на отдых.
Следует напомнить, что первая поездка в Крым была предпринята еще Екатериной II. А в 1837 г. в Крым впервые выехала семья Николая I. Именно тогда императрица Александра Федоровна получила от Николая I в подарок поместье Ореанда «с одним условием, что Папа совершенно не будет заботиться о нем и что она выстроит себе там такой дом, какой ей захочется»258. Впоследствии архитектор А. И. Штакеншнейдер построил там дворец, отошедший после смерти Александры Федоровны в собственность ее второго сына – великого князя Константина Николаевича.
Путешествия в Крым для слабой здоровьем императрицы Марии Александровны были очень утомительными. Для нее всегда старались спланировать как можно более спокойный маршрут, чтобы большая его часть проходила по железной дороге и по воде. Так, в 1863 г. Мария Александровна выехала в Крым из Царского Села 11 сентября. Маршрут проходил следующим образом. На лошадях от Царского Села до станции Саблино и далее по железной дороге до Москвы. Затем на лошадях до города Николаева, через Тулу, Орел и Полтаву. От Николаева по Днепру и Черному морю до Ялты. От нее по шоссе до Ливадии. Весь маршрут протяженностью 2328 верст занял семь дней259.
Поскольку в 1870-х гг. у Марии Александровны было диагностировано серьезное легочное заболевание, и зиму она, как правило, проводила на европейских курортах, то в 1872 г. во Франции был размещен заказ на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Франция была выбрана потому, что строительство состава там обходилось несколько дешевле, чем в других странах260. Курировала выполнение этого заказа инспекция императорских поездов.
Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 г. во Франции были закуплены первые семь вагонов, которые обошлись казне в 121 788 рублей261. Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17 787 рублей. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 рублей). Несколько позже на заводе «Мильтон Рау и Ко» были закуплены еще четыре новых вагона (51 620 рублей)262. В результате императорский поезд был укомплектован десятью вагонами263. В конечном счете, этот железнодорожный состав предназначался только для заграничных путешествий, поскольку был построен под более узкую железнодорожную колею, европейского стандарта.
При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава264. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С. П. Боткин. Так, при внешней температуре от +8 до —20 градусов, в составе должна была обеспечиваться постоянная температура от +13 до +15 градусов, «как у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе, независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе была установлена сигнальная кнопка. В вагоне императрицы и в большом салоне работали «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48 % – 58 %). В четырех вагонах состава были смонтированы вентиляторы-кондиционеры, которые летом охлаждали поступающий в вагоны воздух. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах предполагалась ниже наружного воздуха на пять градусов265.
Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтон Рау и Ко» оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всей необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц»266.
Интерьер действительно был царский. Так, в вагоне императрицы умывальник выполнен из серебра267. Любопытно, что хотя в то время ватерклозеты в вагонах уже были предусмотрены, по традиции, в перечне заказанных предметов упоминаются и «белые с позолотою ночные фарфоровые сосуды»268.
Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 г. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. По большому счету, это были мелочи (многие баки для воды дали течь, трубы для воды, проходившие под днищем вагонов, промерзали, посуда гремела на ходу, провисли жалюзи, выяснилось, что сиденья на диване неудобны), но и они были немедленно ликвидирова-ны269. После всех переделок и доработок стоимость императорского поезда для заграничных путешествий составила 320 905 рублей.
К 1880-м гг. Россия покрылась постоянно растущей сетью железных дорог. Для императора Александра III железные дороги стали неотъемлемой и привычной частью повседневной жизни. К концу 1880-х гг. императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.
В одном из таких составов, состоявшем из десяти вагонов, 17 октября 1888 г. царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом.
Как установило следствие, причиной катастрофы было значительное превышение скорости тяжелого царского состава, а также допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Это трагическое событие стало важной вехой в семейном календаре последних Романовых. На момент катастрофы царская семья (шесть человек), за исключением маленькой Ольги, находилась в вагоне-столовой. То, что вся семья уцелела под обломками вагона, в то время как лакей, наливавший сливки в чай Александру III, погиб, воспринималось ими как божественное провидение. Естественно, вокруг этого события возникло множество мифов, самый распространенный из которых описан С. Ю. Витте. По его словам, «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила»270. На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши271. По материалам проведенного следствия было установлено, что во время катастрофы погиб 21 и ранено 24 человека. Позже из числа раненых умерли еще двое.
В апреле 1888 г. было принято решение о создании Императорского Российского исторического музея. В декабре 1888 г. высочайшим решением было приказано поместить на хранение в музей серебряный стакан, находившийся в вагоне-столовой императорского поезда 17 октября 1888 г. и поврежденный во время крушения близ станции Борки. Спасение семьи во время железнодорожной катастрофы было воспринято как чудо. Николай II ежегодно фиксировал этот день в дневнике как высокоторжественный день. 17 октября 1913 г. он записал: «Вот уже четверть века минуло с того дня, что Господь спас нашу семью от смерти при крушении поезда!»
После крушения поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии было принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.
Уже 28 октября 1888 г. высочайшим решением была учреждена комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии являлось определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.
28 июня 1889 г. состоялся доклад Александру III министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада был поднят вопрос и о необходимости строительства нового поезда для заграничных путешествий императора и его семьи. Это было связано с тем, что находящийся в эксплуатации специальный поезд для заграничных путешествий обветшал и не отвечал требованиям безопасности. Таким образом, первоначально в октябре 1888 г. речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.
Составы задумывались как дворцы на колесах. Наряду с роскошью и удобствами предполагались плавный ход и должный уровень безопасности. Для того чтобы определить, сколько пассажиров будет сопровождать императора в его заграничных поездках, охраной составлялся специальный список. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов общим весом около 400 тонн.
Чтобы определить стандарты для вагонов такого класса, для осмотра соответствующих железнодорожных составов и посещения заводов, которые могли бы выполнить подобный заказ, за границу был командирован один из железнодорожных инженеров. Естественно, известие о крупном потенциальном заказе быстро распространилось среди заинтересованных лиц. Последовали многочисленные обращения в комиссию с предложениями от иностранных фирм, способных изготовить вагоны такого класса. Они брались подготовить требуемый состав за один-два года. После тщательного рассмотрения эти предложения были отвергнуты. В ноябре 1889 г. было принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги.
Вагоны в составе распределялись следующим образом. В первом вагоне располагались мастерская и электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй был багажным. Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги. В четвертом вагоне на семь купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон, на шесть купе, занимали министр императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, и одно купе было запасным. Шестой вагон, также на шесть купе, был дамским. В нем располагались маленькая великая княжна Ольга Александровна и ее бонна. Отдельное купе было запланировано для великой княжны Ксении Александровны. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из двух великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок. Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на пять купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе – для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелось два туалета.
Два следующих вагона именовались императорскими. Восьмой вагон – спальный. В нем были оборудованы две отдельные опочивальни для Александра III и императрицы Марии Федоровны. Опочивальню императора обили сафьяном. Каждая спальня имела по три окна. В спальне императора располагались стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудовали отдельные туалетные комнаты. И каждое отделение было оформлено в своем стиле. Всего вагон имел двенадцать окон. В этом вагоне также была устроена гардеробная и находились два купе для камердинера императора и камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем был оборудован паровой котел.
В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет. В десятом – императорская столовая. Этот вагон был разделен на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Данными четырьмя из десяти вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенным шиком отделки, пользовались только члены царской семьи.
Два замыкающих состав вагона были хозяйственными. В одиннадцатом – кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для четырех поваров и четырех официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и шесть мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.
Первоначально, дабы сэкономить место, было решено освещать состав только свечами. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде все же провели электрическое освещение. В каждом из купе были оборудованы 1–2 светильника в стиле модерн. Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая, при напряжении 50 вольт, запитывались от динамо-машины и аккумуляторов. Общее число электрических ламп в поезде составило 200 штук. Впервые электрическое освещение было опробовано в царском поезде осенью 1902 г. – во время традиционной поездки семьи Николая II в Крым. В дневное время свет в вагоны попадал не только через окна, но также через потолочные окна-фонари. Для сообщения между вагонами были установлены телефоны.
Отопление вагонов было паровым. Для охлаждения в летнее время предусматривались специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух через специальные воздухозаборники попадал в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, а затем охлажденный воздух поступал в вагон. Все трубы водоснабжения изготавливались из меди. Ширина коридоров в императорских вагонах была определена в 72 сантиметра, в остальных – 70. Пол покрывали линолеум и ковры. Толщина перегородок между купе, для облегчения общего веса вагонов, не превышала трех сантиметров.
Для изготовления каркасов вагонов кроме металла потребовалось самое разнообразное дерево, которое было закуплено в Лондоне. В ходе строительства использовались тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом, в несколько слоев, покрасили в синий цвет. На верхней части окон устанавливались золоченые государственные гербы художественной ковки. Крыша была изготовлена из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. Гармошки между вагонами сшиты из черной кожи. Поскольку особое внимание уделялось облегчению веса состава, никакой брони на вагонах не имелось.
Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора было принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого была разработана процедура смены скатов заграничной колеи в 1435 миллиметров на русскую колею в 1524 миллиметра. Кроме того, в конструкцию состава предусмотрительно заложили возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально смена скатов на каждом вагоне занимала до трех часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило трое суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Поскольку это оказалось весьма неудобно, приняли решение оборудовать на пограничной станции Вержболово специальный вагоноподъемник. Он был установлен в 1903 г. и обошелся казне в 206 тысяч рублей.
Пробная поездка императорского поезда (для заграничных путешествий) состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до станции Тосно и обратно. Далее опробовали поезд молодожены – великая княгиня Ксения Александровна и великий князь Александр Михайлович. Они отправились из Нового Петергофа в Севастополь в начале августа 1894 г. После этого прогона 24 августа 1894 г. царский состав был официально сдан в эксплуатацию. Состав из десяти вагонов для путешествий по России был введен в строй к 1897 г.
Однако императору Александру III не пришлось воспользоваться новыми поездами. К этому времени он был уже смертельно болен. Одно время состав все же хотели использовать, поскольку врачами предполагалась поездка царя на климатический курорт на остров Корфу. Но темпы развития болезни диктовали совсем иной ход событий, и император, узнав о неутешительных прогнозах, отказался покидать территорию страны, переехав умирать в близкую ему Ливадию. Поэтому настоящим хозяином нового поезда стал Николай II. Он достаточно много путешествовал и по стране, и за границу, и его мимолетные замечания приводили к дальнейшему совершенствованию материальной части царского состава. Так, в январе 1902 г. Николай II обронил, что у поезда французского президента ход более плавный. В результате сравнительных ходовых испытаний была произведена смена тележек. Поскольку цель поездок царя была различной, то комплектация составов в царском поезде постоянно менялась, и отдельные вагоны имели разный пробег. Так, на 1 января 1907 г. пробег императорского вагона-опочивальни по территории России составил 28 003 версты, великокняжеского вагона – 44 876 верст. За границей вагон-опочивальня «набегал» 72 957 верст, а великокняжеский – 71 816 верст.
Особенно активно использовался царский состав после того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В этом же поезде, в салон-вагоне, он подписал свое отречение 2 марта 1917 г.
Николай II вплоть до 1905 г. пользовался поездами, которые были построены по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 г. парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «собственный его императорского величества» – для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 г., на четырехосных тележках. Третий – императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 г., состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, состоявший из 13 вагонов. Пятый – императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» с трехосными вагонами числом 16272.
На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного кризиса. Поэтому в начале 1900-х гг. началось строительство второго экземпляра внутрироссийского поезда. Строительство этого состава было завершено к 1905 г.273
Именно эти железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. При этом надо заметить, что подобная практика охраны сложилась еще в конце 1870-х гг. – при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал, из числа комнатной челяди, задачей которого было постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид.
До нас дошли описания мемуаристами императорского поезда. Начальник канцелярии Министерства двора А. А. Мосолов вспоминал: «В первом вагоне находились конвой и прислуга. Как только поезд останавливался, часовые бегом занимали свои места у вагонов их величеств. Во втором вагоне находились кухня и помещения для метрдотеля и поваров. Третий вагон представлял собой столовую красного дерева; треть этого вагона отведена была под гостиную с тяжелыми драпировками и мебелью, обитой бархатным штофом; там же стояло пианино. Четвертый вагон пересекался во всю ширину коридором и был предназначен для их величеств. Первое купе представляло собой гостиную государыни серо-лиловых тонов. Если императрицы не было в поезде, купе это закрывалось на ключ. В пятом вагоне находилась детская: драпировки были из светлого кретона, а мебель – белая. Фрейлины помещались в этом же вагоне. Шестой вагон отводился свите. Он был разделен на девять купе, из которых одно – двойное, посередине вагона, предназначалось для министра двора. Наши купе были много просторнее, чем в международных спальных вагонах. Комфорт был обеспечен, конечно, полностью. На каждой двери была рамка для помещения визитной карточки. Одно купе всегда было свободным: в него помещали лиц, представлявшихся их величествам в пути и почему-то оставляемых в поезде. Седьмой вагон предназначался для багажа, а в восьмом находились инспектор высочайших поездов, комендант поезда, прислуга свиты, доктор и аптека. Вагоны освещались электричеством, обогревались паровым отоплением, в каждом купе был телефон. У изголовья дивана находилась ручка стоп-крана. В тамбуре вагона круглосуточно дежурил кондуктор. Внутренняя отделка вагонов выполнялась ведущими специалистами фирм Г. Г. Бюхтгера, Н. Ф. Свирского и других».
Императорский поезд в Ставке
Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из постоянных железнодорожных маршрутов царя. Эти маршруты, как правило, были в целом постоянными, поскольку поездки царя по пригородным дворцам, в Беловеж, Ливадию и Спалу неизменно повторялись из года в год. Поэтому императорский состав быстро укомплектовывался необходимым числом вагонов.
Особенно часто императорский состав использовался царем в годы Первой мировой войны. Для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался в сокращенном виде. Флигель-адъютант полковник А. А. Мордвинов вспоминал: «Императорский поезд был невелик.
Обед в вагоне-столовой императорского поезда
Он состоял в центре из вагона его величества, где находились спальня и кабинет государя; рядом – свитский, с одной стороны, а с другой – вагон-столовая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд». Когда царь приезжал на фронт в Ставку, он оставался жить в своем поезде. Летом 1915 г. Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и большую часть времени стал проводить в Могилеве, где находилась его Ставка, к нему часто приезжала императрица с дочерьми. Фактически в 1915–1917 гг. императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора.
После отречения Николая II в марте 1917 г. его поезда в течение полугода использовались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов был сформирован знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л. Д. Троцкого. Он в полной мере воспользовался удобствами императорского поезда, в том числе гаражом-вагоном, построенным в 1915 г. для состава Николая II.
С конца 1920-х гг. и до второй половины 1930-х в Петергофе в парке Александрия, в рамках выставки, посвященной быту императорской семьи, демонстрировались два царских вагона, в которых была развернута экспозиция, рассказывающая об отречении Николая II. В числе этих вагонов был представлен вагон-салон, в котором 2 марта 1917 г. император подписал свое отречение.
Судьба всех этих роскошных вагонов оказалась печальной. Большая часть императорских вагонов «сгорела» в огне Гражданской войны. Уцелевшие вагоны погибли в 1941 г., и к настоящему времени на территории Российской Федерации не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов. Однако у наших соседей, в Музее железнодорожного транспорта Суоми, экспонируются три вагона из числа одного из императорских составов. Некоторые мемориальные вещи, находившиеся в царских вагонах, сохранились в фондах Петергофского заповедника.
Поскольку в 1990-х гг. «царская тема» стала достаточно популярной в кинематографе, режиссер Глеб Панфилов восстановил императорский поезд по подлинным документам и фотографиям для фильма «Романовы. Венценосная семья». Для этого съемочной группой была использована книга «Императорский поезд», выпущенная тиражом в двести экземпляров, где имелись все выкладки по вагонам и чертежи всевозможных устройств. Сам реконструированный поезд строили в Финляндии274.
Собственный его императорского величества гараж
Автомобили появились в повседневной жизни царской семьи благодаря князю Владимиру Николаевичу Орлову, который в 1903 г. впервые пригнал в Александровский дворец Царского Села свою машину. Для императора первое знакомство с подобными техническими новинками началось еще летом 1895 г., когда в Петергофе ему показали «паровой велосипед». Это был французский паровой мотоцикл фирмы «Millet», выпущенный в 1893 г.
Автомобиль с членами императорской фамилии отъезжает от Большого Петергофского дворца.
1914 г. Петергоф
В начале XX в. автомобили быстро входили в повседневную жизнь состоятельных людей России. Так, Николай II записал в дневнике 12 мая 1904 г.: «В среду к обеду приезжал в Царское Село Миша275 из лагеря276 на автомобиле». В этой фразе царь впервые использовал термин «автомобиль», до этого, как правило, он употреблял слово «мотор». В дневниках императора встречается еще один термин – «помоторили». Из окружения Николая II первыми в 1901–1902 гг. приобрели автомобили министр императорского двора барон В. Б. Фредерикс и великий князь Дмитрий Константинович. Это были французские автомобили системы «Серполле». Во время поездок царской семьи в Германию они начали совершать регулярные прогулки по пригородам Наугейма на автомобиле брата императрицы – гессенского герцога Эрнеста.
Регулярно автомобили российскими монархами стали использоваться только с 1905 г. Николай II поначалу настороженно воспринял эту новую технику, но после пробной поездки усадил в автомобиль и императрицу Александру Федоровну. Новинка настолько понравилась царю, что он совершал поездки на ней практически каждый день. Князь Орлов, опасаясь подвергать жизнь царя опасности, фактически превратился в его шофера. Он записал весной 1905 г.: «Государь полюбил автомобиль и решил приобрести себе тоже несколько штук»277. Аристократический бомонд Петербурга немедленно отреагировал на эту новость слухами. Так, близкая ко двору А. В. Богданович записала в дневнике 16 августа 1906 г.: «Фаворит же теперь князь Орлов, который ежедневно катает царскую чету в своем автомобиле. Это единственное теперь их увлечение и развлечение»278.
Это стало действительно большим увлечением и даже объектом семейных шуток. В туалете (WC) Николая II в Александровском дворце Царского Села на стене висела карикатура на царя, на которой он был изображен сидящим в автомобиле «Bianco T»279.
Вопрос о приобретении техники был согласован с министром императорского двора В. Б. Фредериксом. Естественно, отвечал за покупку автомобилей для царского гаража флигель-адъютант, князь Владимир Николаевич Орлов, который с 1906 по 1915 г. являлся начальником Военно-походной канцелярии императора Николая II.
Первые автомобили, закупленные Орловым, появились в Александровском дворце Царского Села в конце 1905 г. Это были французские и немецкие машины. Во Франции был приобретен представительский лимузин (фаэтон) фирмы «Delaunnay-Belleville». Его использовали для коротких поездок по пригородам и Петербургу. Для дальних поездок было приобретено несколько быстроходных автомобилей фирмы «Mercedes» модификации «16–40». Если «Delaunnay-Belleville» поражал роскошью, то автомобили «Mercedes» уже тогда считались одними из самых быстроходных. В 1904 г. туристическая модификация «Mercedes» могла держать скорость 85 миль в час. Именно эти машины положили начало автомобильному парку императорского гаража.
После того как появились первые автомобили, парк которых постоянно увеличивался, возникла необходимость решить кадровые проблемы. Князь В. Н. Орлов выступил инициатором открытия императорской школы шоферов. Он же подобрал личного шофера Николаю II. Им стал француз с безупречными рекомендациями – 25-летний Адольф Кегресс. Некоторое время В. Н. Орлов постоянно ездил с новым шофером, проверяя его.
«В виде опыта» императорский гараж был создан в Царском Селе и Петергофе в 1905 г. В 1906 г. он приобрел официальный статус. К концу 1906-го в гараже имелось уже шесть автомобилей, которые обошлись казне в 100 000 рублей. С этого времени затраты на оборудование гаража и закупку автомобилей постоянно росли. В 1906 г. царь потратил на гараж 77 277 рублей. В 1908-м – 69 700 рублей. В 1909 г. – 65 000. В 1910 г. – 33 000. Самые значительные расходы пришлись на 1911 г., когда был потрачен 96 681 рубль. К 1911–1912 гг. сумма затрат стабилизировалась на уровне 58 600 рублей. Таким образом, по самым скромным подсчетам, с 1905 по 1912 г. на приобретение машин и оборудование императорских гаражей Министерством императорского двора было потрачено около 550 000 рублей. На эти средства приобретались не только автомобили, но и строились новые помещения для императорского гаража. Гаражи появились не только в Царском Селе и Петергофе, но и в других царских резиденциях – в Зимнем и Аничковом дворцах в Санкт-Петербурге, в Гатчине, в Ливадии.
К 1910 г. в императорском гараже находился 21 автомобиль различных модификаций. Среди них было пять открытых автомобилей-ландо, предназначенных лично для Николая II и его семьи280. Стоит обратить внимание, что Николай II предпочитал именно открытые машины. Это решение диктовалось не вкусовым, а политическим выбором. Николай II считал, что царь должен быть виден народу. И хотя охрана многократно убеждала его в необходимости передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Николай II, как правило, ездил в открытых лимузинах.
Николай II предпочитал роскошные французские автомобили фирмы «Delaunnay-Belleville». Французская фирма «Delaunnay-Belleville» в течение XIX ст. занималась изготовлением паровых котлов и локомотивов. В 1904 г.
она изготовила свой первый автомобиль. На фотографиях хорошо видна своеобразная цилиндрическая форма капота. Это конструктивное решение было напоминанием о корнях компании, которая в XIX в. занималась изготовлением котлов для локомотивов.
К 1907 г. качество, мощность и надежность лимузинов «Delaunnay-Belleville» сделали их популярными в аристократической среде европейских монархических дворов. В 1909 г. по заказу российского императорского двора фирма изготовила специальную версию автомобиля. Она была обозначена как «Delaunnay-Belleville – 70 S. M. Т». Сокращение «S. M. Т» («Sa Majesti le Tsar») шло от французского – «его императорское величество». Это были солидные и надежные машины весом в четыре тонны с мощностью двигателя в 70 лошадиных сил (объем двигателя – 11,5 литра, шесть цилиндров), способные развивать скорость до 100 километров в час.
Управление было достаточно сложным. Вместо трех обычных педалей в царском автомобиле имелось девять. Две педали – для левого и правого тормозов, «горный тормоз, или упор», акселератор, усиленная подача масла в мотор, пневматический свисток. Кроме того, имелись рычаги пускового устройства, пневмодомкрата, подкачки шин. Вся эта система работала на сжатом воздухе, поступавшем из специальных баллонов. Запускался автомобиль также сжатым воздухом. Машина могла бесшумно тронуться с места и проехать только на запасе сжатого воздуха несколько километров. По сравнению с образцами той же фирмы, закупленными в 1906 г., это были более совершенные модели. Так, на них использовалась не цепная передача от двигателя к колесам, а карданная.
Естественно, заказы русского императорского двора были крайне престижны для «Delaunnay-Belleville», поэтому автомобили «S. M. Т» изготавливались очень тщательно и с максимальной роскошью. Этот автомобиль вплоть до Первой мировой войны оставался одной из самых шикарных машин мира. Его репутация пережила две мировые войны. Последний «Delaunnay-Belleville» был произведен в 1948 г. Но «золотой век» компании пришелся именно на период с 1907 по 1914 г., когда она поставляла свои автомобили русскому императорскому двору.
Царский автомобиль на лыжах у мастерской Ипата. «Руссо-Балт» Д24-40 7-й серии на полугусеничном ходу. 1913 г.
В Царскосельском гараже кроме личного транспорта императора стояли еще десять машин, которые использовались в основном свитой Николая II. Среди них были три немецких автомобиля «Mercedes» (модификация «16–40»)281, три французских фирм «Delaunnay-BeUeviUe»282, «Panhard – Levassor»283, «Serex»284 и один английский автомобиль285. Кроме них в гараже размещались и отечественные творения фирм «Lessner»286 и «Руссо-Балт»287. Автомобили «Руссо-Балта» были самими роскошными отечественными автомобилями. На пробках радиаторов этих машин завод имел право устанавливать фигурку двуглавого орла – символа Российской империи.
Поскольку со временем стали предприниматься поездки на большие расстояния, а императора по протоколу сопровождало множество лиц, то наряду с обычными автомобилями были приобретены четыре грузовика-трейлера с кроватями288. За казенный счет покупались автомобили для должностных лиц. Так, в распоряжении дворцового коменданта находились два автомобиля «Mercedes»289. В 1910 г. ежегодное содержание императорского гаража обходилось Министерству императорского двора в 126 000 рублей.
Для обслуживания этой техники в гараже работал 21 водитель, из расчета по одному водителю на каждый автомобиль. К 1910 г. машины прочно вошли в повседневную жизнь императорской семьи. К ним быстро привыкли, хотя поначалу при их использовании возникала масса недоразумений. В основном, они были связаны с автомобильными «катастрофами» того времени. Вид механических чудовищ приводил в неистовство лошадей и коров на дорогах, которые становились неуправляемыми. Поэтому подчас император лично компенсировал потерянный товар в перевернутых телегах или распоряжался об отправке в больницу пострадавших290.
Гараж продолжал развиваться. В 1911–1912 гг. для него было приобретено еще 14 современных автомобилей различного класса. Среди них были четыре открытых автомобиля-ландо291, пять фаэтонов292 и два автобуса293. Дворцовый комендант также получил два новых мощных открытых автомобиля294. Примечательно, что кузова для всех царских машин изготавливала с 1909 г. только одна французская фирма – «Keller», хотя технику покупали на разных шасси («Rolls-Royce», «Renault», «Peugeot», «Mercedes»). Кроме того, в гараже появился гоночный четырехцилиндровый «Mercedes» на 40 лошадиных сил, приобретенный в 1910 г. Скорее всего, он был куплен для нужд личной охраны царя, сопровождавшей его во всех поездках.
Поскольку гараж императора стремительно разрастался, и дворцовая элита пересаживалась из карет в комфортабельные автомобили, то возникла острая необходимость в расширении территории гаража. В августе 1910 г. министр императорского двора В. Б. Фредерикс писал царю, что вследствие роста числа автомобилей императорского гаража возникла необходимость в строительстве второго каменного здания в Царском Селе, нового здания в Петергофе и здания для гаража в Санкт-Петербурге. Самым важным положением этого документа было то, что В. Б. Фредерикс предлагал построить новое здание гаража в Царском Селе «всего» на 35 машин (30 автомобилей, две грузовые машины и три автомобиля для дворцового штата).
Император Николай II и сопровождающие его лица на IV Международной выставке в Михайловском манеже осматривают автомобиль фирмы «Пежо». Май 1913 г. г. Петербург
Вероятно, именно в 1910–1911 г. был построен гараж в Черном дворике Зимнего дворца, в районе расположения дворцовых кухонь. Этот гараж сохранился по сей день. Рядом с ним находится клапан бензозаправки, емкость которой закопана поблизости. В 1911 г. при строительстве нового дворца в Ливадии был также построен гараж, для которого закуплены два «вневременных» «Rolls-Royce» – «Серебряный призрак», использовавшихся вплоть до 1917 г.
Документ, подготовленный министром двора В. Б. Фредериксом, имеет свою историю. К 1910 г., видимо, возникли серьезные трения между неофициальным «хозяином» гаража – князем В. Н. Орловым и министром двора В. Б. Фредериксом. Эти недоразумения были обусловлены в основном финансовой ситуацией вокруг гаража и его неопределенным положением в структурах Министерства императорского двора. Финансовые проблемы были связаны с бесконтрольным расходованием значительных средств на приобретение всё новых и новых автомобилей и дороговизной содержания самого гаража295.
Поскольку на это строительство предполагалось истратить значительные суммы из бюджета Министерства императорского двора, было принято решение разработать специальное Положение об императорском гараже. А поскольку гараж его величества предназначался исключительно для обслуживания потребностей царской семьи, то его функции определялись после личного согласования с Николаем II.
В. Б. Фредерикс, имевший серьезное влияние на царя, видимо, решил воспользоваться ситуаций и законодательно ограничить «расползание» гаража вширь. Поэтому министр предлагал прекратить необоснованное приобретение новой техники в больших количествах. Он считал, что тридцать имеющихся автомобилей – это достаточно много, учитывая тот факт, что только один раз в году, помимо постоянного обслуживания императора и его окружения, гараж использовал все свои транспортные средства разом – в ходе ежегодных маневров в Красном Селе, которые длились 5–6 дней. По мнению В. Б. Фредерикса, на 1910 г. гараж уже был укомплектован достаточным количеством современных машин, и в текущем году гараж арендовал только четыре автомобиля, да и то только потому, что четыре автомобиля из числа императорских были посланы за границу. Министр обращал внимание Николая II на то, что затраты на гараж уже прописаны в бюджете Министерства императорского двора, но при этом реальные расходы превышали выделенные бюджетом средства. Поэтому увеличение числа автомобилей сверх имеющихся тридцати и строительство новых зданий гаража, для которых потребуется дополнительный штат сотрудников, сделает содержание императорского гаража накладным для бюджета Министерства императорского двора.
Формально В. Б. Фредерикс был прав. Но он не учел особенностей человеческой психики. Хороших автомобилей для человека, который их любит, много не бывает. Особенно когда есть финансовые возможности. Поэтому гараж продолжал разрастаться. Николай II распорядился одобрить предполагавшиеся значительные расходы. Видимо, на это решение повлияло и увлечение царя автомобилями, и влияние князя В. Н. Орлова, и то, что техника стала важной частью повседневной жизни высшего света. Князь В. Н. Орлов всячески поддерживал увлечение царской семьи машинами. Так, в 1913 г. девятилетнему цесаревичу Алексею был подарен крохотный двухместный автомобиль «Bebe Peugeot» с двигателем в 10 лошадиных сил296.
Единственное, что удалось сделать министру, это подчинить в июне 1912 г. «Собственный его императорского величества гараж» управляющему Придворной конюшенной частью фон А. А. Гринвальду297. Это был компромисс с В. Н. Орловым. С одной стороны, «лошадник» Гринвальд не вмешивался в дела гаража, и В. Н. Орлов продолжал оставаться его неофициальным руководителем. С другой стороны, формальное подчинение гаража Конюшенной части давало право на финансовый контроль деятельности гаража со стороны Министерства императорского двора.
Повседневная жизнь императорского гаража порождала множество проблем, которые приходилось оперативно решать. Прежде всего это были кадровые сложности, связанные с поиском квалифицированных водителей и грамотных техников по обслуживанию автомобилей. Поскольку в то время никакой службы автомобильного сервиса, естественно, не существовало, от водителей требовалось не только умение прекрасно водить машину, быть в состоянии определить характер и место поломки, но и исправить ее. Эти задачи решала императорская школа шоферов.
Группа шоферов у автомобиля, принадлежащего императорской фамилии. До 1914 г.
Службы, занимавшиеся обеспечением личной безопасности императора, требовали от водителей при перевозке членов императорской фамилии максимального внимания. Поскольку царь предпочитал открытые лимузины, то водители должны были быть готовы к решительным действиям для спасения пассажиров при возможном покушении. Сама возможность такого покушения после событий первой русской революции 1905–1907 гг. была более чем реальна. Прецеденты к этому времени имелись. Однажды учитель французского языка П. Жильяр и цесаревич Алексей попали в одну из первых пробок в Петербурге. Поскольку они ехали в открытом автомобиле, прохожие, узнав цесаревича, мгновенно окружили автомобиль, создав толпу, из которой они с трудом выбрались.
Водителей в России в то время было мало. Квалифицированный шофер из Царскосельского гаража мог легко устроиться к любому титулованному хозяину на большое жалование. Поэтому их старались удержать на службе в Министерстве двора. Все они получали достаточно высокое жалование, включавшее так называемые «столовые» и «квартирные» деньги. Но постоянно растущий спрос на водителей заставлял оперативно поднимать оплату их труда. Так, в мае 1914 г. князь В. Н. Орлов писал Николаю II: «Жалованье рабочих гаража теперь следующее: водители императорских автомобилей получают 90—100 рублей, другие рабочие – 50–80 рублей в месяц. Но ваше величество должен знать тот факт, что даже в частных домах платят гораздо больше, чем это жалованье»298. Он подчеркивал, что работа в гараже не так уж легка. Многие служащие работали без отпуска и подчас ночью, для того чтобы закончить ремонт царского автомобиля. Он утверждал, что уровень жалования рабочих от водителей до мойщиков (последние получали по 25 рублей в месяц) совсем не высок. А возможностей повысить им жалование при жестких бюджетных рамках – нет. При этом князь В. Н. Орлов упрекал контроль дворцового управления в бесконечных финансовых придирках, что, по его мнению, отвлекало руководителя механического отдела гаража А. Кегресса и его помощника от непосредственных обязанностей. В. Н. Орлов, добиваясь режима финансового благоприятствования для гаража, выдвинул главный аргумент. Он сообщил царю, что многочисленные выговоры и требования со стороны дворцовой администрации и контроля заставили А. Кегресса несколько раз просить В. Н. Орлова об увольнении. Князь В. Н. Орлов заявлял, что считает А. Кегресса «незаменимым рабочим, и я боюсь, что его увольнение будет большой потерей для гаража»299. Далее князь В. Н. Орлов просил царя, чтобы министр императорского двора В. Б. Фредерикс отдал распоряжение дворцовому финансовому управлению о невмешательстве в проблемы определения уровня заработной платы рабочим. Это очень характерная записка, показывающая, что князь В. Н. Орлов продолжал оставаться фактическим «хозяином» императорского гаража, решая все спорные вопросы непосредственно через императора. А требование о невмешательстве в финансовые дела гаража, входившего в структуры Министерства императорского двора, вообще беспрецедентно.
Однако жизнь постоянно подбрасывала новые проблемы. Так как автомобили необходимо было возить вслед за императором и по железной дороге, то сначала для этого использовались обычные открытые платформы. В феврале 1914 г. было принято решение о строительстве специального вагона-гаража для перевозки императорских автомобилей. Изначально предполагалось, что это будут два вагона, соединенные между собой металлическими мостками длиной примерно по 18 метров. Однако в процессе строительства размеры несколько изменились. В результате были изготовлены два четырехосных вагона, каждый длиной в 20 метров. Этот закрытый гараж вмещал пять машин, подсобные помещения для ремонта, запчастей и горючего. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту императорского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам в торце вагона. Работа над этим заказам была резко ускорена, после того как Россия в августе 1914 г. вступила в Первую мировую войну. С сентября 1914 г. Николай II стал регулярно выезжать на фронт. Вагон-гараж перегнали в Царское Село в марте 1915 г., и в августе 1915 г. был подписан акт приемки железнодорожного гаража. Это было очень важно, поскольку именно в августе 1915 г. Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего. Он продолжал регулярно ездить по фронтам. В это время императорским гаражом заведовал В. Шоффер300. Личным водителем императора по-прежнему оставался А. Кегресс. Это был действительно большой мастер. По свидетельству последнего дворцового коменданта В. Н. Воейкова, он даже на крымских дорогах около Ливадии ездил со скоростью «60–70 верст в час»301.
Гараж императора продолжал увеличиваться и в годы войны. Но увеличивался он не за счет роскошных автомобилей, а тех, которые могли бы понадобиться в условиях боевых действий. Так, зимой 1915\16 гг. для царя был разработан автомобиль-сани. Одну из двух изготовленных машин передали службе начальника личной охраны царя полковнику А. И. Спиридовичу. К началу 1916 г. в императорском гараже находилось 56 машин.
Среди них были девять личных автомобилей Николая II, 19 автомобилей для свиты, три фельдъегерских, 15 хозяйственных и 10 автомобилей для придворных302.
После Февральской революции 1917 г. и падения монархии весь автомобильный парк императорского гаража был реквизирован. 9 марта 1917 г. вся материальная часть «Собственного его императорского величества гаража» была передана в распоряжение Временного правительства303. После Октябрьской революции 1917 г. и прихода к власти большевиков бывший императорский гараж перешел к новым хозяевам. 26 января 1918 г. имущество бывшей Придворной конюшенной части и бывшего Гаража его императорского величества было передано Автоконюшенной базе Рабоче-крестьянского правительства. На царских автомобилях стали возить В. И. Ленина и Л. Д. Троцкого. Россия начала погружаться в пучину Гражданской войны, которая похоронила и все царские автомобили. До настоящего времени не сохранилось ни одной машины.