Эйфелю оставалось только благодарить судьбу за то, что его гость Ле Ру во время долгого подъема на вершину сооружения не поинтересовался местонахождением лифтов. Неудачный ответ заключался в том, что у Эйфеля все еще не было функционирующих лифтов. Хотя контракт предусматривал, что они уже должны быть завершены. Менее чем через три месяца сотни тысяч людей соберутся на ярмарку, и в течение лета Эйфель надеялся, что миллион посетит ее главную достопримечательность, его уже всемирно известную башню. Но сможет ли кто-нибудь подняться на лифте? Ни одна другая проблема в строительстве башни не оказалась такой сложной, такой досадной.
Комиссия ярмарки, контролирующая строительство башни вместе с Эйфелем, на раннем этапе совместно наняла инженера по имени Бакманн для проектирования лифтов башни.
По-настоящему сложная проблема заключалась в том, как безопасно и быстро перевозить пассажиров на высоте 115 метров от земли на вторую платформу (северный участок), а также с первой платформы на вторую (южный участок). Этим двум лифтам пришлось бы преодолевать наиболее выраженную кривизну башни, что является беспрецедентной проблемой в эпоху, когда лифты работали не от электродвигателей, а от гидравлического или водяного давления. Затем, чтобы подняться на вершину башни, пассажирам на второй платформе придется воспользоваться еще одним лифтом и подняться в два этапа, совершив быструю пересадку на полпути вверх. Месье Бэкманн решил заняться только проектированием лифта для подъема со второй платформы на самый верх, предоставив комиссии искать предложения в других местах для четырех лифтов, ведущих на первый, а затем на второй этажи. Комиссия постановила, что любой лифт, установленный на Эйфелевой башне, должен быть абсолютно безопасным, достаточно быстрым и французского производства. Контракт на первый этаж, достаточно простой, был заключен с Ру, Комбалузье и Лепапе, которые должны были установить неуклюжее шарнирно-сочлененное цепное устройство, которое будет перемещать кабины вверх и вниз с заметным, но бесстрастным грохотом.
Строительство опор башни. 1887 год.
Но когда комиссия запросила заявки на лифты второго этажа, откликнулось только парижское отделение американской компании «Братья Отис и компания». Компания гордилась своим глобальным превосходством, как Чарльз Отис сказал акционерам вскоре после этого:
«Мы отправили нашу продукцию почти во все цивилизованные страны мира. Мы открыли торговый путь в Австралию… Наши лондонские связи являются многообещающими… несмотря на хорошо известное предубеждение английского народа против американских товаров… Наш бизнес на Тихоокеанском склоне также был удовлетворительным. В течение прошлого года мы поставляли лифты в Китай и Южную Америку».
Но Отис не была французской фирмой, и поэтому комиссия решительно отвергла ее интерес как дерзость и объявила еще один конкурс. И снова ни одна французская фирма не выступила с заявлением. К тому времени, летом 1887 года, Эйфель работал уже шесть месяцев, и какой-то фирме вскоре предстояло начать работы по лифту на самой сложной секции башни. Комиссия неохотно отказалась от своих собственных правил и в июле заключила контракт на сумму 22 500 долларов с Отис.
W. Frank Hall, представитель Отис в Париже, гордился этим вызовом:
«Да, это первый лифт в своем роде. Наши люди в течение тридцати восьми лет выполняют свою работу и построили тысячи лифтов, и многие из них были наклонными, но ни один из них не был таким сложным. От нас требовался невероятный объем подготовительных исследований».
Вскоре выяснилось, что компания Отис изучала этот вопрос с тех пор, как Эйфель выиграл конкурс Локроя.
«Совершенно верно, мы знали, что хотя французские власти очень неохотно отдадут эту работу, они обязательно придут к нам, и поэтому мы готовились к ней».
В конце концов, братья Отис только что установили лифт в том, что до этого было самым высоким сооружением в мире, – в монументе Вашингтона.
Компания Отис предложила конструкцию двухэтажных лифтов, которые из-за необычного наклона будут работать на обычных железнодорожных участках. Движущей силой должен был быть обычный гидравлический цилиндр, приводимый в движение давлением воды. Паровые двигатели будут перекачивать воду из реки Сены в большой резервуар на второй платформе. Когда вода из этого резервуара начнет стекать обратно на землю, она приведет в действие цилиндры, которые позволят лифтам с противовесом подниматься и опускаться, под управлением оператора лифта.
Комиссары ярмарки и весь Париж до сих пор с содроганием вспоминали ужасную смерть баронессы де Шак десять лет назад, когда лифт в Гранд-отеле вышел из строя и камнем рухнул с верхнего этажа в подвал. Соответственно, Эйфель потребовал «устройства, которое позволяло опускать машину вручную, даже после отказа всех подъемных тросов», и когда Холл отказался от этой функции, Эйфель настоял на том, чтобы главный инженер компании Отис Томас Э. Браун-младший приехал из Соединенных Штатов, чтобы посовещаться с ним.
Безопасность, скорость и качество были характеристиками, которыми гордились братья Отис и компания из Нью-Йорка. Если подъемные тросы лифта Отис обрывались или растягивались, высвобождались мощные листовые пружины, в результате чего тормозные колодки сцеплялись с рельсами, что приводило к постепенной остановке падающей кабины. Все, кто следил за историей лифтов, могли бы привести знаменитый момент в 1854 году, когда основатель фирмы Элиша Г. Отис драматично продемонстрировал «совершенную безопасность своего лифта, перерезав подъемный канат подвесной платформы, на которой он сам стоял». Когда платформа плавно остановилась, мистер Отис объявил своей изумленной аудитории: «Все в порядке, джентльмены!» Но почти четыре десятилетия доказанной безопасности Отис не были достаточно обнадеживающими для Эйфеля и комиссии.
К тому времени, когда мистер Томас Э. Браун-младший из Отис прибыл в Париж вечером в понедельник, 23 января 1888 года, отношения между Эйфелем и фирмой уже были напряженными. Браун сообщил Нью-Йорку, что потребовалось два дня, чтобы получить известие от Эйфеля, который затем сказал, что не сможет встретиться с ним до субботы.
«Тем временем, – писал Браун, – мы осмотрели башню, и я сразу увидел, что конструкция крепления будет недостаточно прочной, чтобы удерживать цилиндры в положении, предусмотренном для них нашими планами, но я подумал, что это небольшая деталь, которую можно изменить».
Во время их встречи в ту субботу было много дискуссий о том, как лучше приспособить лифты Отис к недавним изменениям в изогнутых ножках и придется ли Эйфелю устранять лестницы в этих двух ножках, мера, которую он предпочел не предпринимать. Браун чувствовал, что все это можно уладить.
Но следующий выпуск вызвал гораздо большие конфликты, поскольку
«Эйфель заявил, что он не очень верит в безопасность, которую мы продемонстрировали».
Эйфель указал, что комиссия, которая еще не утвердила окончательный контракт Отис, будет удовлетворена только устройством, известным как реечная система безопасности, которое в некоторой степени использовалось на европейских зубчатых железных дорогах… Серьезными недостатками реечной передачи были ее большая шумность и ограничения, которые она накладывала на скорость подъема. Но Эйфелю и комиссии понравилось это устройство, потому что если бы все подъемные тросы лифта вышли из строя, реечная передача позволила бы безопасно опустить машину на землю вручную.
Браун, эксперт в области лифтовой инженерии, был потрясен бессмысленностью данного метода, который создавал много шума и тряску при движении лифтов вверх и вниз. Он написал отчет на 12 страницах и отправил его в офис компании в Нью-Йорк.
В середине февраля один из топ-менеджеров Отис прочитал отчет Брауна и посоветовал президенту Чарльзу Отису решительно отнестись к проблеме реечной передачи.
«Я предпочел бы лучше отказаться от этого дела, чем вступать в союз с таким невежеством. Это, безусловно, нанесло бы серьезный ущерб нашему лифтовому бизнесу во всей Европе, и мы стали бы посмешищем для всего мира за создание такого изобретения».
Что еще хуже, если бы Отис согласился на разработку подобных лифтов, а они вышли бы из строя, они были бы раскритикованы общественностью и прессой как американская неудача, и в конечном счете Отис бы жалел о том, что когда-либо имел к этому отношение.
Французы отступили только после того, как официальные лица Отиса сообщили Эйфелю, что если он и комиссия будут настаивать на безопасности реечных передач, они откажутся от контракта.
Демонстрация безопасности лифта Отис.
Тем временем Эйфель решил еще раз немного изменить опоры башни, что, конечно же, означало дальнейшие изменения в конструкции лифтов. Как позже горько жаловались люди Отиса:
«Примерно в то же время Эйфель и комиссия, изучив вторую попытку своего человека Бэкманна спроектировать лифт, который должен был вести на вершину башни, поняли, что он не был знатоком лифтов. В середине 1888 года они отвергли его планы, которые включали в себя вызывающую беспокойство новинку в виде электрического двигателя, и уволили его.
Всего за год до ярмарки и увольнения Бэкманна Эйфелю пришлось искать другого подрядчика на изготовление лифта на вершину. Проблема в том, что в этот век электродвигатели еще не были нормой. Эйфель обратился к старому однокласснику Леону Эду, магнату и изобретателю лифтов, который установил очень успешный 70-метровый лифт во дворце Трокадеро на другом берегу Сены. Эду придумал гениальную модификацию. Путь кабины лифта был разделен на два равных участка, каждый по 35 метров, работало 2 лифта. Когда один поднимался на промежуточную платформу, другой спускался, и поэтому не требовалось никаких других противовесов, кроме самих кабинок. Когда эти два лифта работали, вода поступала в два цилиндра, которые обеспечивали питание из резервуара на третьей платформе. Полученного гидравлического напора было достаточно, чтобы подняться до самой вершины».