В значительной степени этот динамизм был характерен для Индо-Гангского бассейна. На юге Индии рубеж веков был более разрушительным временем, начиная с падения караванной торговли.
Основные караванные пути отходили от рыночных пунктов, расположенных на Ганге и Инде, и направлялись в центральную, западную и южную Индию. Вдоль этих дорог караваны с быками управлялись специалистами-перевозчиками, известными как банджары или ламбады. Происхождение банджарасов остается предметом спекуляций. Несомненно, их значение для торгового мира засушливых внутренних районов и лесистых возвышенностей южной и центральной Индии, где было мало судоходных рек и дорог, пригодных для колесного транспорта, вплоть до эпохи железных дорог. Присутствие караванов с быками в этих регионах было зафиксировано с XV века, когда влияние Делийского султаната начало распространяться на юг. Однако особое значение караваны приобрели во время организованных военных кампаний в Декане между 1670 и 1818 годами. По этой причине записи Ост-Индской компании и современные рассказы о путешествиях содержат много ценного материала о них.[219]
Караванная торговля на Деканском плоскогорье стимулировалась двумя различными способами, которые принесли пользу банджарам.[220] Первый из них был связан с необходимостью поставлять хлопок-сырец в кластеры по производству хлопчатобумажного текстиля на побережье. Большая часть хлопка, поступавшего в дальнюю торговлю, поступала из западной Индии и двигалась на восток в направлении Бенгалии и Короманделя. Торговля была настолько налажена, что около 1800 года попытки компании закупать хлопок на экспорт, что означало попытку отвлечь хлопок от внутренних маршрутов, не увенчались успехом. Лишь значительно позже, в середине XIX века, эти попытки начали увенчиваться успехом. К тому времени из-за сокращения ручного прядения внутренний спрос на хлопок значительно снизился. В конце XVIII века этот хлопок экспортировался из Калькутты в Китай, что было немалым делом, но о нем мало что известно.
Вторым стимулом было снабжение армий зерном в походах. Крупные державы на плоскогорье Декан — маратхи, Хайдарабад и Майсур — все полагались на караваны банджара для пропитания солдат. В отличие от Компании, они не имели свободного доступа к морским портам, куда можно было доставлять зерно из богатых дельт. В обмен на свои услуги региональные государства предоставляли банджарам свободу передвижения. Благодаря своим портам у Компании было больше возможностей для транспортировки зерна. Но, участвуя в сражениях в глубине Деканского плоскогорья, она все еще зависела от тех же групп и должна была вести переговоры с банджарасами точно так же, как и с другими.
Все эти изменения оказали огромное давление на группы банджара к концу XVIII в. Действовало несколько групп. Несмотря на их оретический нейтралитет, длительное военное соперничество неизбежно вылилось в противостояние между группами, союзными разным армиям. Вопросы лояльности приобретали первостепенное значение, и в постоянных попытках отвлечь поставки от вражеских армий предлагались поощрения и применялись наказания. Идея дипломатического иммунитета не получила широкого распространения в Декане конца 1700-х годов. Кроме того, зерно не всегда было доступно. Так, во время великих голодов 1770 и 1783 годов достать зерно было практически невозможно. Следует помнить, что банджары были исключительно перевозчиками и не обладали стационарными хранилищами. Фактически, они были едва заметны на постоянных рынках в качестве торговцев.
Согласно одному из документов компании, в 1790 г. караваны с быками, перевозившие зерно, хлопок и соль между севером и югом Индии и через плато Декан, совокупную грузоподъемность двух крупных банджарских лагерей Ратхор и Бартия, насчитывали 170 000 быков.[221] Средний груз, перевозимый быком среднего размера, составлял 75 кг.[222] Пропускная способность сухопутной системы на пике ее развития составляла немногим более 10 000 тонн, что было ничтожной долей (менее 1%) от возможного объема южноиндийского производства зерна в несколько сотен миллионов тонн. Для сравнения, в 1901 году грузы основных южноиндийских железнодорожных компаний составляли более пяти миллионов тонн. Если добавить сюда Великую Индийскую полуостровную железную дорогу, которая соединяла Бомбей с западной частью плато Декан, то цифра возрастет до восьми миллионов тонн. Это было увеличение в 800 раз. Производство в регионе выросло бы в период между этими двумя контрольными показателями, но, возможно, даже не удвоилось. Короче говоря, если уровень торговли в эпоху железных дорог отражает пик коммерциализации, то уровень торговли в более раннем контрольном году был невелик. Подобные сравнения были бы некорректны, если бы караваны перевозили ценные товары. Основным бизнесом караванов на быках были не шелк, золото или шерсть, а зерно, хлопок и соль. Что касается зерна, то современная оценка Бенгалии, согласно которой «за исключением городов, основная масса людей везде выживает за счет продукции своих ближайших окрестностей», была верна и в XVIII веке для Декана.[223]
Незначительный процент, который сухопутная торговля формирует от спроса на зерно, говорит о том, что в мирное время Банджары не были эффективным или важным игроком на зерновых рынках. И все же предполагаемый объем был достаточно велик, чтобы прокормить воюющие армии. Общее число участников крупных деканских конфликтов не было большим в любое время, обычно оно не превышало ста тысяч человек в каждом случае. Для такого количества 10 000 тонн могли означать полугодовой паек. Короче говоря, банджары не могли стимулировать общую рыночную активность, но они были критически важным подспорьем в ведении войны.
В результате такого значения XVIII век закончился резким ростом спроса на услуги этих мобильных перевозчиков и неуклонно растущим давлением в сторону политизации их услуг. Кроме того, с окончанием военных действий на юге Индии наступило время, когда банджары столкнулись с растущей неактуальностью. Позднее, в XIX веке, железные дороги и огораживание общих земель под фермы или леса лишили их рынков и пастбищ и заставили многих заняться неблаговидным промыслом, который государство связывало с преступностью.[224]
В историографии индийского бизнеса XVIII века материалы, хранящиеся в европейских торговых архивах, играют настолько большую роль, что легко преувеличить масштабы заморской торговли и поверить, что индоевропейская торговля раннего периода положила начало односторонним отношениям, как и империя, которую она породила. Правда в том, что индоевропейская торговля была слишком мала, чтобы доминировать над чем-либо. Значение коммерции XVIII века заключалось в другом.
Он может быть найден в движении к интеграции сухопутного и морского транспорта. Потенциальный масштаб торговли сельскохозяйственными товарами, текстилем массового потребления, прибрежными и индо-китайскими товарами был гораздо больше, чем экспорт индийского хлопчатобумажного текстиля, осуществляемый компаниями. Все чаще купцы и банкиры, проживающие в портовых городах, финансировали или организовывали эти торговые операции. В торговле преобладали индийцы, а не европейцы.
Если индоевропейская торговля и имела какое-то значение для истории бизнеса, то оно было косвенным. Индоевропейская торговля велась через портовые города. В конце XVIII века бизнес, основанный в сфере Моголов, пришел в упадок, поскольку торговые города обезлюдели. С другой стороны, банкиры и купцы начали переходить от шелка-сырца к хлопку-сырцу. К 1830 году коренные купцы закрепились почти во всех основных видах торговли в регионе: хлопком, зерном, сукном, опиумом и индиго. Порты Компании и несколько внутренних городов, хорошо связанных между собой такие портовые города, как Патна или Ахмадабад, были центрами потребления и обслуживания, необходимыми для торговли на дальние расстояния. Железнодорожная сеть, которая начала строиться с 1850-х годов, стала следующим логическим шагом к интеграции внутренних районов и портовых городов.
Одним из ключевых факторов, обусловивших асимметричную реакцию бизнеса на новый политико-экономический порядок, стал упадок городов в Северной Индии. В главе 6 этот эпизод рассматривается в контексте.
6. Города
Возникновение и падение городов иллюстрирует становление и распад государства, изменения в отношениях между бизнесом и политикой, а также развивающиеся связи между портами и внутренними районами страны. Ключевой закономерностью Индии XVIII века был первоначальный упадок и последующее восстановление городов в Индо-Гангском бассейне, в то время как прибрежные торговые центры переживали неуклонный подъем. В этой главе ставится задача изучить общий характер перестановки городов. Модель урбанизма, в которой политика была главным препятствием для бизнеса в более раннюю эпоху, была заменена в новом мире моделью урбанизма, в которой бизнес привлекал новый бизнес. Произошел переход от политических городов к городам бизнеса.
С этой точки зрения, такие новые места, как колониальные порты, возникали не благодаря концентрации власти, но и благодаря удивительному сочетанию морской торговли и космополитического делового класса. С такими основами в XIX веке порты могли оставаться на рубежах глобализации. Порты на побережье Индийского океана перемещали между собой деньги и коммерческие навыки; они были центрами таких услуг, как финансы, но уже не обязательно гарнизонными или храмовыми городами. В этой главе рассказывается предыстория этого возникновения.