В фюзеляже стояли две 23-мм пушки или одна калибра 45 мм под углом 22° вниз для «полива огнём» протяжённых целей, точечные поражались двумя горизонтальными 23-мм орудиями в крыле. Оборону верхней части задней полусферы обеспечивала дистанционно-управляемая установка Ил-ВУ-11 сразу за кабиной с одной пушкой 23 мм, а нижней — авиационный гранатомёт. Был и вариант машины, у которой в самом хвосте фюзеляжа монтировалась турель Ил-КУ-8 с двумя 23-мм пушками — с ней необходимость в гранатомёте отпадала. В крыльевые отсеки можно было загрузить четыре фугасных бомбы калибра до 100 кг или 300 кг мелких противотанковых бомб ПТАБ, с внешней подвеской бомбовая нагрузка увеличивалась до 700 кг и 4 реактивных снаряда РС-82. Мотор, радиаторы и баки, кабины пилота и стрелка-радиста со всех сторон прикрывала стальная комбинированная (с «мягким» экраном) броня и бронестёкла. Её общий вес в варианте с установкой Ил-ВУ-11 достигал 2009 кг, из которых 169 приходилось на спецстёкла. Как и на других штурмовиках Ильюшина, металлическая броня была частью силовой схемы планера. Наконец, Ил-20 имел оборудование для полётов в сложных метеоусловиях и ночью, в т. ч. противообледенительную систему на бензиновых горелках.
Проект был направлен в НИИ ВВС в феврале 1948 г., а в июле макет в варианте с установкой Ил-ВУ-11 был предъявлен к защите. В подписанном 21 июля 1948 г. акте председатель Государственной макетной комиссии Главком ВВС Маршал авиации К. А. Вершинин сделал разработчикам серьёзные замечания, ставящие под сомнения саму идею самолёта. Например, Заказчику не понравилось, что одновременно по цели можно было стрелять только из крыльевых или фюзеляжных пушек. Были и другие вопросы, но Ильюшин стал самолёт строить, заменив только неподвижные наклонные фюзеляжные орудия на четыре пушки в крыльях, которые могли отклоняться вниз, отслеживая перемещение цели под штурмовиком. Все пушки были теперь нового типа — Ш-3 Б. Шпитального калибра 23 мм. Кроме того, обеспечивалась внешняя подвеска двух бомб калибра до 500 кг или четырёх по 100 кг и усиливалось ракетное вооружение. 5 декабря 1948 г. первый полёт на Ил-20 выполнил лётчик-испытатель В. К. Коккинаки с ведущим инженером Виноградовым. Скорость оказалась не выше, чем у серийного Ил-10, а мотор М-47 конструкции М. Р. Флисского работал ненадёжно и не позволил снять с опытной машины все положенные данные. Но это было ещё полбеды — никуда не делись недостатки, выявленные при защите макета.
Подход к мотору был неудобен, из кабины пилота техник работал на нём вниз головой, для снятия крышек блоков цилиндров при замене свечей двигатель надо было снимать. Лётчик войти в кабину при работающем моторе не мог. Увеличение миделя и боковой проекции самолёта обещало рост числа попаданий в него при обстреле с земли и с воздуха, и рост веса брони по сравнению с Ил-10 не улучшал живучесть. Не было аварийного сброса фонарей кабин, а при аварийном покидании самолёта лётчик мог попасть под близко расположенный к кабине винт.
Постановление Совмина от 14 мая 1949 г. прекратило испытания Ил-20. Улучшить обзор вперёд и вниз удалось только на реактивных самолётах, двигатели которых «ушли» из носовой части, но ОКБ-240 Ильюшина не воспользовалось этим в проекте нового штурмовика Ил-40.
Двигатель — М-47, 3000 л.с. на взлёте, 2300 л.с. у земли, 2400 л.с. на границе высотности
Вес пустого — 7535 кг
Взлётный нормальный вес — 9500 кг
Взлётный вес в перегрузочном варианте — 9820 кг
Скорость у земли — 450 км/ч, на высоте 2800 м — 515 км/ч
Время набора высоты 3000 м — 8 мин
Дальность с нормальной нагрузкой — 1180 км
Размах крыла — 17 м
Площадь крыла — 44 м2
Длина — 12,59 м
Вооружение — 4 подвижные пушки Ш-3 в крыле, 1 подвижная пушка Ш-3 в оборонительной установке Ил-ВУ-11 и 400 кг бомб (в перегрузку — 700 кг бомб)
Экипаж — 2 чел.
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЫСОТНЫЙ САМОЛЁТ ЯК-25РВ
Для штурма звукового барьера и выхода в стратосферу пришлось менять аэродинамику и силовую установку самолётов. Рост стреловидности крыльев и снижение их относительного удлинения (отношения квадрата размаха к площади) уменьшали сопротивление на больших числах Маха. А форсаж (дожигание топлива за турбиной) не только исключал падение тяги турбореактивного двигателя на больших скоростях и высотах, но и увеличивал её. Но у любой медали есть и оборотная сторона…
Такое изменение геометрии вело к падению подъёмной силы, особенно на больших высотах и малых скоростях. Осенью 1957 г. над советской Средней Азией был замечен разведчик противника, шедший на высоте свыше 20 км. Пилот МиГ-19 доложил, что достигнув своего потолка, увидел гораздо выше себя похожий на планер самолёт с длинным прямым крылом. Главком ПВО маршал Савицкий заявил, что таких самолётов нет в природе, но он ошибался — это был Локхид U-2. В том же году руководитель ОКБ-115 А. С. Яковлев начал проектирование высотного разведчика с таким крылом на базе перехватчика Як-25.
В отличие от США, Советский Союз не совершал разведывательных полётов над другими странами, а нуждался в защите от «непрошеных гостей». В то время вероятный противник начал массовую засылку автоматических дрейфующих аэростатов — АДА. Двигаясь в устойчивых воздушных потоках на высоте около 20 км, они проходили всю территорию СССР, собирая шпионские сведения. Для реактивного перехватчика АДА был целью очень сложной.
Согласно вышедшему в 1958 г. Постановлению Совмина СССР высотный самолёт Як-25РВ предназначался для всех видов воздушной разведки в военное время, а в мирное служил для тренировки и испытаний средств ПВО и для перехвата АДА, имея дальность 2500 км на высоте 20 км. Главное отличие этой машины от обычного Як-25 со стреловидным крылом заключалось в том, что в ней было применено прямое крыло с большим удлинением (до 10 единиц). Кроме того, существенным изменениям подверглись компоновка фюзеляжа, шасси, стабилизаторы, стала одноместной кабина, двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300.
Первый полёт на опытном самолёте Як-25РВ выполнил В. П. Смирнов. Требования ВВС были перевыполнены, удалось установить рекорды высоты и дальности. До 18 500–19 500 м полёт затруднений не вызывал, но далее пилотирование требовало повышенного внимания. При превышении скорости начинались сильные вибрации планера, а при снижении её ниже минимальной — раскачка по крену. Допустимый диапазон скоростей был равен всего 10 км/ч, его требовалось держать вручную. Выше 19 600–20 100 м длительного установившегося полёта добиться не удалось из-за самовыключения двигателей.
В августе 1961 г. испытания были закончены. Самолёт, который вначале рассматривался как чисто экспериментальный, был принят на вооружение. В том же году первый серийный Як-25РВ был сдан авиазаводом № 99 в Улан-Удэ. Помимо базового варианта там строились пилотируемые и беспилотные самолёты-мишени Як-25РВ-I и РВ-II — их значение для развития авиационных и ракетных средств ПВО было даже больше, чем появление в ВВС СССР высотного разведчика. С помощью этих машин конструкторы научились делать, а строевики — применять сверхзвуковые перехватчики и зенитные ракетные комплексы, которые надёжно закрыли наше небо для «Локхид» U-2.
Такие самолёты как Як-25РВ, в частности, были в 99-м Гвардейском Забайкальском отдельном авиаполку — хотя он именовался разведывательным, но обеспечивал работу полигона ПВО на Балхаше. Разведчики Як-25РВ базировались, например, в Восточной Германии и в Польше, но и там использовались в основном как самолёты-цели для тактических перехватов, в которых оружие не применялось. Они не летали над сопредельными странами, по крайней мере, авиации НАТО ни разу не удалось такой самолёт засечь. В западной прессе сообщалось о полётах Як-25РВ над Пакистаном, Индией и Китаем, но вполне возможно, это была ложная информация для прикрытия действий американских U-2 с территории Ирана и того же Пакистана.
Многие строевые машины были переоборудованы в радиационные разведчики Як-25РР и РРВ со спецоборудованием в контейнерах. Они следили за воздействием наших ядерных испытаний на природу и наблюдали за чужими атомными взрывами, не нарушая границ. А вот перехватчик аэростатов Як-25ПА так и остался в проекте.
Завод № 99 построил 155 самолётов Як-25РВ, которые служили более 15 лет до поступления на вооружение МиГ-25 и мишеней на базе крылатых ракет — так из экспериментальной машины получился неплохой боевой самолёт.
Двигатели — 2×Р-11В-300 взлётной тягой по 3900 кгс
Вес пустого — 6175 (6285) кг
Вес взлётный — 9800 (9835) кг
Скорость макс. — 870 км/ч на 20 км
Потолок — 19 600 (20 500) м
Дальность на высоте 20 км — 3000 км (РВ-II)
Размах крыла — 23,5 м
Площадь крыла — 55 м2
Длина крыла — 15,93 м
Экипаж — 1 чел.
ИСТРЕБИТЕЛЬ МИКОЯН Е-8
Преодоление звукового барьера открывало перед истребительной авиацией новые возможности, но увеличение скорости и высотности привело к ухудшению маневренности и дальности полёта, что обесценивало полученные преимущества. Радиус действия можно было увеличить за счёт перехода на экономичные высокотемпературные двухвальные турбореактивные двигатели, но решение этой задачи в комплексе требовало и других мер.
Исследования показали, что достижению достаточных и маневренности, и дальности сверхзвуковым самолётом мешает его избыточная статическая устойчивость. Она обеспечивает возврат к прямолинейному полёту после воздействия случайных возмущений, например турбулентности, и достигается путём отклонения расположенного сзади за центром масс горизонтального оперения, которое создаёт аэродинамическую силу, уравновешивающую это воздействие. Но она направлена вниз и уменьшает общую подъёмную силу самолёта, создавая к тому же дополнительное балансировочное сопротивление и не позволяя пилоту быстро менять т