Только со временем выяснилось, что сокращение рабочего дня небезопасно для нервов – с самого начала оно, как правило, сочеталось с интенсификацией труда. Классическим примером здесь стали фабрики Zeiss с их высокими требованиями к точности работы, которые ввели у себя 8-часовой рабочий день уже в 1900 году. На фирме Бош сокращение рабочего дня произошло в 1906 году и также сопровождалось увеличением темпа производства. До какой-то степени эти опасности понимали и сами учредители рабочих движений. Так, Карл Каутский, теоретик классического марксизма, в 1890 году отстаивал 8-часовой рабочий день в значительной степени как средство увеличения «работоспособности трудящегося» и «морального и физического возрождения» «деградировавшей части» рабочего класса. В «постоянном росте интенсивности труда» он видел не результат произвола предпринимателей, а явление, сопровождающее технический прогресс. Первые отрезвляющие голоса прозвучали в Берлине на Международном конгрессе по гигиене и демографии в 1907 году, когда «в противоречие со всем предыдущим» выяснилось, что сокращение рабочего дня сопровождается ростом несчастных случаев на производстве. Еще большее смущение вызвали доклады Генриха Геркнера и Альфреда Вебера на Нюрнбергском заседании Союза социальной политики в 1911 году с их тезисом о том, что квалифицированные рабочие, занятые «точной и сложной» деятельностью, к 40 годам полностью теряют здоровье. Инженер и социал-демократ Рихард Вольдт, который в то время начал заниматься тэйлоризмом и проблемой темпа труда, назвал это «ужасающим открытием». Леонгард Шварц в 1929 году сообщал, что немало его пациентов-невротиков проклинали 8-часовый рабочий день и говорили, что прежде, «с 10-часовым, все было намного уютнее» (см. примеч. 91).
Уже с 1880-х годов был уверен в «нервозности эпохи» и Август Бебель; в его многократно переиздаваемой книге «Женщина и социализм» можно проследить, как меняется от издания к изданию его текст на тему нервов. В последнем издании нервозность становится «бичом нашей эпохи», а социализм – избавителем от этого бича. Тем сильнее бросается в глаза, что вождь социал-демократов считает причиной нервозности только быструю смену моды, а не возрастание темпа в мире труда; в этом отношении он остается верен себе во всех изданиях. Иначе думал Франц Меринг, который в 1904 году, критикуя понятие Лампрехта «возбудимость», заметил, что «любому ребенку» нервозность известна «как следствие определенного способа производства в условиях развитого капитализма» (см. примеч. 92).
Если просматривать истории болезни пациентов из рабочего класса, то неврастения кажется чем-то вроде неспецифического синдрома приспособления, который не связан с каким-то определенным типом трудовой нагрузки, но проявляется, прежде всего, в новых, изменившихся и непривычных условиях труда; при этом новое и непривычное может заключаться как в большей, так и в меньшей степени автономии и ответственности. В 1890 году в заведение Эренвалля поступил 39-летний слесарь, служивший в должности начальника водокачки и описанный в документах клиники как «стыдливая (sic!), немного робкая и несамостоятельная натура». «Уже прежде наблюдались сомнения в собственной способности полноценно исполнять обязанности на ответственном посту, требовавшем от него, в частности, выполнения незнакомых ему работ. Когда он занял эту должность, сомнения и неуверенность усилились. […] Козни одного из сторожей, который также претендовал на это место и создал для него массу сложностей. […] Из-за этого еще большие сомнения». В конце концов он сбежал с водокачки, полагая, что «более ни к чему не пригоден», и подумывал о том, не стоит ли ему утопиться.
Ощущение профессиональной неполноценности превратилось в навязчивое состояние (см. примеч. 93).
Еще более частыми были нервные расстройства у тех рабочих, кто изначально привык к относительной автономии, свободному распоряжению временем и собой и, соответственно, «радости труда», а затем был вынужден подчиниться жесткой фабричной дисциплине и мучиться осознанием социальной деградации. Это объясняет, почему среди пациентов Белица рабочего происхождения явное большинство составляли столяры и плотники (см. примеч. 94).
Однако для трех «классических» нервных профессий ведущую роль играют факторы техники и темпа: речь идет о железнодорожниках, наборщиках и телефонистках. Тогда еще не существовало понятия профессиональных заболеваний как юридически признанных и требующих компенсации, тем не менее у представителей этих профессий неврастения уже претендовала на такой статус. Остановимся на них подробнее.
Как показывает история «спинальной ирритации» и «железнодорожного позвоночника», медики очень рано заметили, что нервные расстройства железнодорожников обусловлены их профессией. При этом речь шла не только о жертвах несчастных случаев, но и о хронических перегрузках. Макс Мария фон Вебер, инженер-железнодорожник и писатель, в 1862 году отметил у железнодорожников, в первую очередь поездного и машинного персонала, «необыкновенно быстрое физическое разрушение». Другой автор выступил еще более резко: «самое страшное среди социальных явлений железной дороги», – что «молодые и здоровые люди, физическая элита», уже через несколько лет превращаются в окостенелые мрачные фигуры с серыми лицами. Железнодорожный врач Йоханнес Риглер в 1879 году предложил термин «сидеродромофобия» для обозначения «боязни езды по железной дороге», встречающейся прежде всего у машинистов. Этот термин немедленно подхватил Бирд, а дальше его использовало классическое французское издание о неврастении. Риглер писал, что самое вредное воздействие на здоровье машиниста оказало повышение скорости движения поездов в последнее время. Правда, Людвиг Хирт в труде «Болезни рабочих» (1871–1878), заложившем фундамент немецкой медицины труда, утверждал, что «старые машинисты» железной дороги в большинстве своем «крепкие, загорелые мужчины, с остро развитыми чувствами» и «наилучшим пищеварением». Но он писал это еще о тех машинистах, которые проезжали в день не более 14 миль (sic!) (см. примеч. 95).
Действительно ли нагрузки на железнодорожников были столь высоки или же общественность проявляла повышенный интерес к этому профессиональному сословию? Ведь в то время локомотив для обычного гражданина был самым волнующим воплощением техники, в основном внушающим страх. Низкие стоны, шипение и скрипы трогающегося локомотива пугал многих до мозга костей, хотя самого машиниста уже не заставлял вздрагивать. Да и по причинам безопасности нервы железнодорожников были «неотложным вопросом» (Гельпах) для всего общества.
Один из докладов на Берлинском международном конгрессе по гигиене 1907 года был посвящен «Опасности нервнобольных железнодорожных служащих для работы железных дорог» и опирался на статистический материал из Пруссии с 1898 года. Рост неврастении у поездного персонала впервые был отмечен в 1903–1904 годах. Железнодорожная катастрофа в баденском Мюльхайме (1911), в которой погибли 14 человек, послужила для окружного врача напоминанием о том, какое «бесконечно важное значение имеет гигиена нервной системы для производственной безопасности». Правда, в данном случае речь шла не о неврастении, а о пьянстве машиниста, проехавшего стрелку, где нужно было сбросить скорость до 20 км/ч, на скорости 110, так что поезд сошел с рельсов. Подобное уже случалось с тем же машинистом и в том же состоянии. Отношение к алкоголю на немецких железных дорогах было в то время невероятно толерантным, хотя во многих катастрофах уже и тогда было заметно действие излишних промилле. Но сходно с тем, как высокое потребление алкоголя было традиционной привилегией металлургов, так и многие железнодорожники считали алкоголь незаменимым «средством поддержания духа». Еще в 1905 году автор статьи в одной мюнхенской газете, посвященной «неврастении в целом, а особенно среди железнодорожников», возражал против крестового похода против алкоголя под знаком неврастении: причина неврастении вовсе не в алкоголе, нет, наоборот, «выродившаяся, ослабленная нервная система» больше не способна переносить алкоголь (см. примеч. 96).
Не все в этих дискуссиях выглядит серьезно. Читая документы гессенской клиники Айхберг, в которых врачи без всяких сомнений объясняют «нервную болезнь» 29-летнего железнодорожного рабочего «нервной службой на железной дороге» и, прежде всего, «шумом и свистом локомотива», а не полученным 12 лет назад ножевым ударом в голову, видишь, что у сотрудника железной дороги почти автоматически предполагали профессионально обусловленную неврастению. Поэтому к многочисленным данным о нервных расстройствах на железной дороге нужно подходить с осторожностью. Однако если вспомнить, как ходили поезда в XIX веке – с постоянными толчками, подпрыгиванием на рельсах, несовершенной техникой торможения и подачи сигналов, чадом, копотью, сквозняками в открытых кабинах машинистов, то понятно, что и вполне реальных оснований для тревоги о нервах персонала было достаточно. Одно из исследований Союза социальной политики о служащих железной дороги, дойдя до проблем нервной системы, ярко описывает, как «танец машины на участке с недостаточно плотно уложенными шпалами» становится «сомнительным курсом хорошей встряски для машиниста», а всякий локомотив – это «индивидуальность, составленная из добродетелей и пороков»: «иногда преобладают первые, иногда последние; с возрастом […] обыкновенно побеждают последние» (см. примеч. 97).
В 1905 году в баварском министерстве транспорта была подготовлена докладная записка о «Болезнях нервной системы» у железнодорожного персонала. Статистику здесь собирали с момента введения железнодорожной медицинской службы в 1877 году, так что материала накопилось достаточно. Понятие «неврастения» появляется уже в 1882 году. В период между 1882 и 1905 годами 400 баварских железнодорожных служащих были досрочно отправлены на пенсию из-за неврастении. Был сделан удивительный вывод, что более часто и в более тяжелой форме неврастения встречалась не у машинистов и поездного персонала, а у станционных и конторских служащих. Возможно, у поездного персонала неврастения отходила на задний план на фоне широко распространенных невралгий и расстройств пищеварения и была типична скорее для тех людей, у кого умственное напряжение сочеталось с сидячей работой (см. примеч. 98).