торговые каравеллы с Рио-Тинто. Они были реквизированы у их владельцев муниципалитетом Палоса, который получил королевский приказ предоставить два судна для плавания в качестве штрафа за какую-то провинность перед муниципалитетом. Флагманский корабль был почти наверняка пао — низкое и широкое с выступающими боками грузовое судно с полным парусным вооружением, по размерам больше, чем каравелла, но сравнительно небольшое для своего класса. Оно было построено в Галисии, но зафрахтовано в Палосе Колумбом для своего путешествия. Судно оказалось негодным для сложной проводки по фарватерам Вест-Индии и потерпело крушение у берегов острова Эспаньола (ныне остров Гаити). Пять кораблей Магеллана были куплены королевским правительством в Кадисе в 1518 г. Они тоже были обычными торговыми судами, а по крайней мере один современник счел их старыми, прогнившими и небезопасными для плавания. Ни правительства, ни инвесторы в первые годы разведывательных экспедиций не обязательно разделяли оптимизм моряков-исследователей, которых они нанимали. И что вполне понятно, они не хотели рисковать первоклассными кораблями или очень большими суммами капитала на спекулятивные предприятия, в которых могли потерять целые флотилии или – даже если люди и корабли сохранятся – открытия могли не принести прибыль. Лишь позднее, когда пути уже были исследованы, а возможности получения прибыли продемонстрированы, уже можно было свободно занимать капитал на океаническую торговлю; и лишь тогда корабли стали специально строить для долгих плаваний в Индию или Новый Свет.
Я не хочу сказать, что корабли первооткрывателей были непригодны для достижения их целей. Их успехи доказывают обратное. В конце XV в. еще не было накоплено достаточно опыта плавания по океану, на котором мог бы быть основан дизайн кораблей исследователей. Военные корабли того времени, безусловно, были менее подходящими, чем торговые суда. Спустя века, когда в распоряжении капитана Кука уже был накопленный предшественниками огромный опыт[12], а за ним стояли ресурсы Британского адмиралтейства, он выбрал большое парусное грузовое судно, используемое в северных странах для перевозки угля, для своих долгих исследовательских плаваний. Одной из самых поразительных деталей всей истории разведывательных исследовательских экспедиций является тот факт, что первые плавания с их очень длинными переходами по неизведанным водам океана смогли совершить, а один раз совершив, регулярно повторять, корабли, построенные для обычной торговли в Западной Европе. Веком раньше такие достижения были бы немыслимыми. Корабль в XIV в. с попутным ветром и при других благоприятных обстоятельствах мог предположительно достичь Америки, идя по прямой. Но такое случайное открытие никоим образом не могло бы привести к повторным плаваниям с целью поселения и торговли. XV в., на самом деле, был периодом очень быстрых изменений и развития дизайна европейских морских кораблей; это развитие сравнительно мало было подвержено влиянию конкретных нужд – необходимости совершения открытий в океане, но которое тем не менее было обязательным условием успешных плаваний по океану.
В позднем Средневековье регион Средиземного моря был местом не только самой оживленной и выгодной торговли в Европе, но и имел самые старые и крепкие традиции кораблестроения. Эту традицию отчасти сформировали геофизические условия – отсутствие приливов и отливов, сравнительно долгий период благоприятной погоды во внутреннем море, а отчасти – особые мореходные и торговые требования Римской империи. Две главные особенности средиземноморского судоходства, унаследованные со времен империи, продолжали существовать и на протяжении Средних веков: использование очень больших и тяжелых, медленных и неповоротливых деревянных судов для перевозки объемных грузов, таких как зерно; опора на весельные суда для работы, требующей маневренности и скорости.
Весельные галеры были традиционными военными кораблями Средиземноморья и оставались в этом регионе главным компонентом боевых флотилий до XVII в. Галерные флоты в спокойную погоду могли маневрировать с точностью современных оснащенных эскадр; но им, построенным для скоростного передвижения, не хватало и дальности действия, и мореходных качеств. Большинство боевых галер имели легкую конструкцию. Галеры, заложенные на средиземноморских судоверфях в XV в., имели длину 120 футов (36,6 метра) и более, лишь около 15 футов (4,5 метра) в ширину и высоту надводного борта 5–6 футов (1,5–1,83 метра). Обычно у них одна мачта была выдвинута вперед, и ее единственный парус при попутном ветре служил либо для увеличения скорости, либо для того, чтобы дать отдых гребцам. Такие корабли были беспомощны в бурном море и совершенно не подходили для условий Атлантики, хотя испанцы успешно использовали легкие галеры в конце XVI в. в борьбе с пиратами (в том числе англичанами) в Карибском море, где условия были в чем-то сходны со Средиземным морем.
В конце XIII – начале XIV в. главный прорыв был сделан в развитии конструкции галер. Приблизительно в это время средиземноморские государства – особенно Венеция – начали строить в добавление к традиционным легким галерам небольшое количество огромных галер – более крупных судов более крепкой конструкции с относительно большей высотой надводного борта и соотношением длина/ширина, не превышающим шесть к одному. Их можно было использовать на войне, и в таковом качестве они применялись в XVI в., особенно в битве при Лепанто (1571 г.). Но в XV в., в период их самого быстрого развития и самой плодотворной эксплуатации, галеры использовали в коммерческих целях. Приблизительно двадцать больших галер выходили в море из Венеции каждый год. Большинство из них были построены на вервях морского Арсенала и закупались или – чаще – фрахтовались у государства транспортными компаниями, которые их эксплуатировали. Они обеспечивали регулярные перевозки из Венеции в Константинополь и Александрию и промежуточные порты и доставляли паломников на Святую землю (Палестину), когда позволяла политическая обстановка. Они могли плавать и плавали в Атлантике, по крайней мере летом. Знаменитые флоты, которые на протяжении двухсот лет и более ходили в Кадис, Лиссабон, Брюгге и Саутгемптон, состояли из больших галер. Они были способны показывать удивительные результаты. В одном известном случае в 1509 г. при внезапно возникшей угрозе войны фландрские галеры получили приказ немедленно возвращаться на родину и проплыли из Саутгемптона в Отранто (Таранто) приблизительно 2500 миль за 31 день. Это были трехмачтовые суда, и когда они находились в море, то полагались главным образом на свои паруса. Из-за своих размеров и веса они могли проходить на веслах лишь небольшие расстояния и использовали весла только для входа и выхода из гавани, в затишье или в экстренных случаях. Эта практика имела то преимущество, что давала им возможность точнее соблюдать график движения, чем обычным парусным кораблям, и делала их быстрее и надежнее в долгих плаваниях. И даже если эти галеры не были снаряжены для ведения боевых действий, это были мощные суда, способные к энергичной обороне особенно потому, что гребцы на них (в отличие от большинства боевых галер) были наемниками, которым можно было доверить оружие. Надежность была характеристикой, которая главным образом привлекала на большие галеры и пассажиров, и фрахт. Их главным недостатком были трудность и дороговизна комплектации их командой и ограниченное грузовое пространство. Галере, перевозящей всего лишь 200 или 250 тонн товаров, нужна была команда из 200 человек. Ставки страхования были ниже, чем для парусных судов, но фрахтовые ставки были гораздо выше, так что экономически выгодно было перевозить товары, имеющие большую ценность, в небольшом объеме. Закон Венецианской республики требовал от своих граждан, чтобы все пряности и аналогичные товары перевозились на галерах отчасти для того, чтобы обеспечить безопасность грузов, а отчасти для того, чтобы защитить построенные государством галеры от конкуренции со стороны парусных судов. Такая защита стала неэффективной, когда разрушилась венецианская монополия на торговлю пряностями, а конструкторы и моряки совместно создали парусный корабль, который стал соперничать с большими галерами в надежности и прочности и при этом требовал гораздо меньшую по численности команду.
Большая команда, необходимая для того, чтобы управлять галерой, не только повышала ее эксплуатационные затраты, но и ограничивала дальность ее плавания. Галера не могла везти в добавление к товарам запасы продовольствия для прокорма большого количества людей в долгом плавании далеко от суши. По этой причине большие галеры, которые в зените своей популярности в XV в. были, вероятно, самыми надежными и эффективно выполнявшими свои задачи судами, бороздившими европейские воды, не сыграли значительной роли в разведывательных исследованиях. Моряки смогли пересекать огромные океаны только тогда, когда обрели достаточную уверенность в парусных кораблях, чтобы оставить свои весла на берегу.
Средиземноморский средневековый парусник на первый взгляд был даже еще менее подходящим судном, чем большая галера, для плавания по океану; но он был больше, чем галера, более адаптируемым и легче поддавался влиянию изобретений из внешнего мира – хоть с Индийского, хоть с Атлантического океанов. В истории парусных судов, как и в истории галер, важные изменения произошли в XIV в., но XV в. был периодом их самого быстрого и революционного развития. На протяжении тысячи лет после распада Римской империи большие корабли – или, по крайней мере, их корпуса – строили в Средиземноморье во многом такими, какими их разработали римляне. Крепкий каркас из шпангоутов и поперечных балок возводили над килем, форштевнем и ахтерштевнем и скрепляли вместе железными болтами. На этот каркас настилалась деревянная обшивка с помощью металлических гвоздей или деревянных клиньев. Обшивка настилалась вгладь из конца в конец, а швы конопатили паклей и смолой. Через определенные промежутки выделялись более толстые доски обшивки – вельсы, чтобы защитить остальные от истирания или ударов. Часто из обшивки торчали концы поперечных балок – любопытная особенность, предназначенная, возможно, обеспечить дополнительную защиту или просто означавшая сложность нахождения косослойной древесины в средиземноморских лесах. Впереди обычно находилась небольшая судовая надстройка (или ее вообще не было), но корма была высокой и заполненной и поддерживала ступенчатую надстройку, в которой находились каюты. На многих кораблях, особенно во время долгих Крестовых походов, были большие кормовые отверстия у ватерлинии для погрузки лошадей – свидетельство крепости конструкции этих средиземноморских кораблей. Управление осуществлялось с помощью боковых рулей. Форштевень, ахтерштевень и киль были изогнутыми – самая характерная черта, отличавшая все южноевропейские корабли. Даже когда в позднем Средневековье в Средиземноморье стало принято вешать один руль на ахтерштевень, сначала он имел форму ятагана, чтобы соответствовать изгибу ахтерштевня. В море, где не бывает приливов и отливов, такая форма имела важные преимущества, так как давала возможность кораблю