cape – мыс по-английски), а для каботажного плавания расстояния вычислялись в кеннингах: кеннингом называли расстояние, равное около 20 миль, на котором должен был быть виден берег с топ-мачты корабля. И дело было не в том, чтобы держаться близко к берегу – ни один разумный моряк этого не делает, – а в том, чтобы видеть мысы достаточно часто, чтобы быть уверенным в местонахождении корабля. Если дела требовали, чтобы проходить какое-то значительное расстояние вне видимости суши, капитан корабля, зная курс от точки выхода в море до точки, где он надеялся снова увидеть землю, ждал, если это было возможно, достаточно попутного ветра, чтобы обеспечить ему прямой путь, а затем шел по компасу. Его глубоководный лот заранее предупреждал его о приближении берега, если только – как обычно случалось при ясной погоде и в глубоких водах Средиземноморья – он не замечал ее раньше.
Моряку во времена английского поэта Чосера (ок. 1343–1400), если он был необразованным, как многие капитаны кораблей в позднем Средневековье, нужна была бы хорошая память, чтобы вместить все подробности приливов, отливов и проводки судов от устья Хамбера на восточном побережье Англии до Северной Африки. А выучить особенности незнакомого берега, вероятно, получалось не быстро. Образованный моряк уже в XV в. имел много преимуществ. В частности, вместо того чтобы полагаться на память или слухи, он мог использовать письменную лоцию. В сравнительно умудренном опытом мире средиземноморских моряков portolani — указания для каботажных плаваний с места на место – использовались уже веками. Беря свое начало, несомненно, в частных записях, которые для себя вели лоцманы, а затем переданные другим, они представляли собой огромный накопленный опыт местной проводки судов. К концу XIII в. указания, содержавшиеся во многих различных portolani, были собраны вместе в лоцманскую книгу Compasso de Navigare, которая охватывала все Средиземное и Черное моря. Указания, содержащиеся в Compasso, идут от порта к порту по часовой стрелке вокруг всего Средиземного моря и за его пределами от мыса Сан-Висенти в Португалии до города Сафи в Марокко. Они включают азимуты, расстояния в милях (коротких «геометрических» милях), описания береговых знаков и опасностей, инструкции по входу в гавань и информацию о глубинах и якорных стоянках – зачастую с большим количеством подробностей. Помимо указаний для каботажных плаваний, Compasso включает курсы и расстояния для ряда дальних переходов между легко узнаваемыми пунктами, обычно мысами или островами. Некоторые из этих переходов в открытом море имели длину 700 или 800 миль.
В Северной Европе лоции стали использовать значительно позже, и там они были известны как routiers или rutters. Самая старая дошедшая до нас английская средневековая лоция датируется началом XV в. Она содержит информацию для парусных судов об английских берегах и переходе между Гибралтарским проливом и Ла-Маншем. Для последнего она рекомендует брать прямой курс через Бискайский залив и дает азимуты от мыса Финистерре (испанская Галисия) до ряда точек в Бретани, Англии и Ирландии. Северные средневековые лоции отличались от южных portolani в тех аспектах, которые отражали разные методы лоцманской проводки на мелководье и глубине. Их информация об азимутах и курсах менее полная и точная, оценка расстояния – если она вообще дана – обычно очень приблизительная, а на экземплярах XV в. выражена в кеннингах. Только в XVI в. с распространением галсовых досок составители лоций перестали пользоваться этой неопределенной и древней мерой длины и перешли к лигам или милям. С другой стороны, большинство лоций дают поразительно полное и подробное описание промеров глубины и дна не только на непосредственных подступах к гаваням, но и на всей протяженности берега. Они также отводили много места информации о приливах и отливах. В Средиземноморье приливы не имели большого значения, за исключением подходов к речным портам, таким как Севилья. Единственным местом, где приливно-отливное течение представляло опасность для кораблей, был Мессинский пролив. Однако на Атлантическом побережье, и особенно в Северной Европе, приливы, отливы и изменения в направлении течения приливных потоков были важными факторами для капитанов кораблей. В каботажном плавании капитану нужно было знать время прилива и отлива в каждом порту, куда он должен был заходить, глубину воды в этих портах в это время и направление течения вероятных приливных потоков. В позднем Средневековье было выдвинуто много теорий относительно причин приливов и отливов; но информация о приливах и отливах, собранная для использования моряками, игнорировала теорию. Она основывалась на двух очевидных и признанных фактах – ежедневном запаздывании времен подъема воды и связи между этими временами и положением луны. По ним можно было вычислить для любого конкретного места время прилива в каждый день лунного цикла. Однако такая информация мало что могла дать морякам, которые не умели читать, не имели часов и могли определять время только очень приблизительно с помощью компаса и песочных часов. Поэтому для простоты и облегчения памяти моряки записывали не время, а возраст луны и ее компасный пеленг в момент прилива. Лунная дорожка на поверхности моря была ярким и явным следом, азимут которого было легко отметить; а так как самые высокие или весенние подъемы воды происходили в дни полной или новой луны – сизигийные приливы, – то азимут луны в это время становился приливной характеристикой порта. Например, для города Дьепа она была такая: «Дьеп, луна на северо-северо-западе и юго-юго-востоке, время прилива», что означало: подъем воды происходит в Дьепе в дни полнолуния и новолуния, когда луна находится на северо-северо-западе или юго-юго-востоке. Зная характеристику порта, моряк мог вычислить время подъема воды в любой взятый день, вспомнив возраст луны или найдя его в календаре, если тот у него был, и прибавив ежедневное запаздывание. В португальских таблицах приливов использовалось точное, но арифметически неудобное запаздывание – 48 минут; в северных водах обычным было приблизительное значение – 45 минут. Оно было удобным, так как равнялось одному делению магнитного компаса. Помимо обычных делений, моряки наносили на картушку компаса еще и часы. К характеристике порта, выраженной в румбе компаса, он прибавлял одно деление для каждого дня лунного цикла.
Средневековые лоции включали характеристики разных портов, и, когда в XVI в. такие вспомогательные средства для лоцмана начали печатать в больших количествах, к ним прилагался календарь, хитроумные диаграммы приливных таблиц и графики приливов, которые давали возможность сразу выбрать характеристику порта. Большинство этих диаграмм были построены в Бретани, где приливные условия сложны и печально известны. На некоторых из них стоят символы вместо названий в помощь неграмотным морякам. С другой стороны, ссылки на приливные потоки были схематичными в лоциях XVI в., и до XVIII в. не было достоверной информации о силе таких потоков. Незнание силы приливных потоков было распространенным источником ошибок, избежать которых можно было, только опираясь на долгий опыт управления кораблем в тех или иных водах. В целом знания о приливах в эпоху разведывательных экспедиций были по современным меркам приблизительными, но в европейских водах они были достаточно хороши для обычных целей, хотя нередко бывали случаи, когда корабли садились на мель, «ошибившись в приливе» даже в хорошо известных гаванях.
Такова была информация для проводки судов, имевшаяся в распоряжении капитана корабля в конце XV в., который прокладывал путь своего корабля в море, используя визуальные наблюдения за сушей. Однако, долгое время находясь вне видимости земли – в долгих переходах по Средиземному морю, например, или при пересечении Бискайского залива, или плывя к островам в Атлантическом океане, – его лоции просто давали ему курс, которого надо было придерживаться, грубую оценку расстояния и описание суши, которой он надеялся достичь. Чтобы знать свое местонахождение в море день за днем, капитану нужно было сделать первый шаг от проводки судна к навигации; он должен был вести навигационное счисление пути. Если он совершал прямой переход с попутным ветром, то это было относительно простым делом. Все, что ему нужно было, – это определить скорость своего корабля; сколько было вахт и по сколько склянок каждая; это давало капитану расстояние, пройденное из точки отправления. Однако в XV в. не было средств для изменения скорости. Самым первым видом лага был кусок дерева, прикрепленный к длинному линю с узлами через определенные промежутки. Лаг был ребристым, чтобы сопротивляться тяге корабля, а позднее был оснащен опрокидывателем, чтобы облегчать возвращение в исходное состояние. Когда лаг отпускали, то скорость, с которой узлы убегали через корму, измеряли при помощи миниатюрных песочных часов. Этот примитивный лаг был изобретением XVI в. В XV в. моряк изучал поведение своего корабля, идущего вдоль известных берегов, и учился оценивать его скорость, наблюдая за кусками дерева или другими обломками, проплывающими мимо. Колумб всегда переоценивал скорость своих кораблей; вероятно, и многие капитаны тоже. Вероятность ошибки увеличивали незнание океанских течений и сложность ведения точного хронометража.
Всемирная карта ветров
Нельзя было плыть по морю, взяв какой-то один курс. Корабль мог попасть в шторм и сойти с курса, или капитан мог намеренно заплыть далеко в Атлантический океан, например идя из Лиссабона в Ла-Манш или к Западной Африке, чтобы поймать попутный ветер до пункта своего назначения. Опять же он мог решить не ждать попутного ветра, а идти против встречного. В конце XV в. в связи с постоянным совершенствованием ходовых качеств океанских судов стало шире, чем раньше, применяться лавирование, и проблемы навигационного счисления пути стали, как следствие, более сложными. Возможность отследить продвижение корабля в таких обстоятельствах предоставляла галсовая доска. Это была деревян