На протяжении эпохи разведывательных исследований плавание в океане вне видимости земли было вопросом навигационного счисления пути, проверенного и дополненного широтой, полученной путем астронавигационных измерений. Мартин Кортес вполне определенно высказался об этом. Мореплаватель должен был тщательно вести «дневник наблюдений», но так как в долгих плаваниях ошибки навигационного счисления пути носят накопительный характер, он должен проверять свои расчеты путем ежедневных измерений широты. В поисках пункта назначения, широта которого была известна, он должен держать руль как можно прямее по этой параллели, максимально используя для этого ветер, а затем изменить курс на восток или запад и идти до тех пор, пока не дойдет до суши. Согласно лоции, составленной Васко да Гамой в 1500 г., Кабрал должен был плыть на юг через Южную Атлантику до тех пор, пока не достигнет широты мыса Доброй Надежды, а затем повернуть на восток. Выжившие в экспедиции Магеллана шли на юго-запад от островов Банда до тех пор, пока не оказались на широте мыса Доброй Надежды, а затем стали, как могли, пробиваться, борясь с ветром и течением, на запад. Позднее от острова Святой Елены они шли на северо-запад, пока не достигли широты Азорских островов, и повернули на восток к островам. В 1583 г. во время экспедиции к Ньюфаундленду Хемфри Гилберт (сводный брат фаворита королевы Роли) получил указание «держаться широты 46°» – широты места назначения, а на обратном пути держаться севернее до широты островов Силли. Аналогично голландцы в Индийском океане прокладывали свой курс на восток к юг до 40° южной широты, прежде чем повернуть на север к Зондскому проливу. Конечно, мореплавателю, как учил его опыт, приходилось идти на компромисс между тем, чтобы придерживаться своей широты, и тем, чтобы как можно лучше использовать силу ветров, но там, где мог, он придерживался своей широты. В хорошую погоду с помощью визира грубой наводки он мог измерить высоты с точностью до половины градуса и надеяться увидеть землю в пределах 30 миль к северу или югу от места своего назначения. В XVII в. усовершенствованные инструменты дали ему более высокую точность. Однако его счисление пути в направлении восток-запад в долгом плавании могло давать отклонение в сотни миль. Этому ничем нельзя было помочь – разве что поставить хорошего впередсмотрящего на наблюдательный пункт и матроса с лотом приковать цепью.
Глава 6Карты морские и сухопутные
«Я узнал за двадцать лет, что в стародавние времена капитаны кораблей вышучивали и осмеивали тех, у кого были свои карты и таблицы… говоря, что им не нужны их овечьи шкуры, потому что можно с большим успехом пользоваться доской…» Это был Уильям Борн, который в 1574 г. опубликовал первый учебник по навигации на английском языке. Незнание и недоверчивое отношение к морским картам были характерны не только для Англии. В исчерпывающем определении искусства навигации Мишеля Куанье, приведенном выше, нет упоминания об использовании морских карт. И капитаны кораблей «в стародавние времена», на которых ворчал Борн, руководствовались не только консервативными предрассудками. Простая морская карта, которой пользовались европейские моряки во времена Борна, хотя и была все же лучше, чем никакой карты вовсе, все же являлась источником многих ошибок. В конце XV в., как мы уже видели, и искусство кораблестроения, и искусство кораблевождения совершили заметные шаги вперед. Необходимость исследования океана требовала сделать соответствующий шаг в науке картографии, совершить радикальный переход от карт, основанных на простых пеленгах и расстояниях, к картам, основанным на сетке широт и долгот, которые представляли изогнутую поверхность Земли на плоскости посредством согласующихся математических проекций. Такой переход, однако, был успешно осуществлен не раньше конца XVI в., да и тогда не сразу повлиял на составление карт для использования в море. На протяжении XV в. и большей части XVI в. единственными картами, имевшимися в распоряжении моряков, были традиционные средневековые карты, расширенные, чтобы охватывать все увеличивающиеся пространства, и лишь осторожно измененные, чтобы соответствовать новым методам навигации.
Говоря это, я не хочу преуменьшить средневековую гидрографию; наоборот. Вычерчивание морских карт занимает высокое место среди достижений позднесредневековых искусств и умений, по крайней мере в Средиземноморье. Более того, морские карты включали богатый практический опыт и годились для своей цели – ведения регулярной торговли, в основном каботажной, в водах Средиземного моря и прилегающих к нему водах. Совершенство портулана само по себе, равно как и несовершенство математических знаний для составления других видов карт, препятствовало переменам. Большинство мореплавателей в первые годы океанических исследований были людьми, выросшими на средиземноморских традициях, привычными к использованию карт. Для них и для служивших им картографов было естественным использовать картографические методы, которые им были знакомы, для нанесения на карты своих новых открытий. Лишь постепенно благодаря опыту неоднократных и длительных плаваний в океане накопившиеся ошибки простой карты стали явными. Наверное, важно, что первый успешный метод избегания этих ошибок был разработан в Северной Европе, где использование морских карт поздно и с трудом вошло в мореходную практику.
Термин portolano следует употреблять строго по отношению к лоциям. Расширение его значения до «морской карты» сбивает с толку, но оно логично, так как морские карты Средиземного моря в позднем Средневековье являлись по своей сути лоциями, составленными в форме карты. Они строились на основе известных курсов и расстояний между гаванями и главными ориентирами на суше. Расстояния измерялись в милях, а не в градусах, а курсы корабля изображались точками или делениями магнитного компаса. Береговая линия между основными ориентирами вычерчивалась от руки с детальной точностью, явно почерпнутой из опыта и хорошего знания места. Все дошедшие до наших дней морские карты такого типа демонстрируют поразительное родственное сходство. Они нарисованы на едином куске выделанной кожи – пергамента, обычно сохраняющем свои естественные очертания, варьирующем в длину 0,9–1,5 метра, а в ширину – от 0,5 метра до 0,75 метра и более. Береговые линии на ней начерчены черным цветом, и их очертания подчеркиваются многочисленными названиями портов и деталей рельефа местности, написанными перпендикулярно береговой линии. Большинство названий написаны черным цветом, но названия важных гаваней – красным и часто с разноцветными флажками, демонстрирующими их политическую лояльность, что не только добавляет карте красоты, но и является полезным добавлением. Есть некоторые сухопутные детали: главные реки, бросающиеся в глаза горные хребты, красиво выписанные виньетки крупных городов. Навигационные опасности вблизи берегов – скалы и мели – обозначены точками или крестиками. Нет никаких указаний на глубины, течения или приливно-отливный режим.
С конца XIII в. – времени, которому приписывают создание самого первого из дошедших до нас портулана, – до конца XV в. карты очень мало изменились внешне или по стилю и совсем не изменились по построению. Так как такие морские карты рисовали на основе расстояний, то на них имелась шкала расстояний, но ни на одной из них нет ни параллелей, ни меридианов. При составлении карт не учитывалась сферичность Земли. Изображаемый регион рассматривали как плоскую поверхность, и схождение меридианов было оставлено без внимания. На всех картах линии, указывающие на магнитный север, рисовали вертикально; эти линии шли параллельно на изображениях картушки компаса на всех картах. Ошибки, возникающие из этого в Средиземном море, не имели значения, потому что диапазон широт был невелик и схождение меридианов в пределах этого диапазона было незначительно. Поэтому линии направлений, исходившие из всех главных контрольных точек через всю карту, довольно близко соответствовали локсодромиям или линиям румба, линиям постоянного пеленга. Очень небольшое отклонение на относительно небольших расстояниях было практически несущественным. Мореплаватель мог с разумной уверенностью прочитать свой курс с линейки, положенной на карту, и идти этим курсом по компасу, зная, что через столько-то миль тот приведет его к пункту назначения.
Большинство сохранившихся средневековых морских карт украшено иллюстрациями; такие карты, вероятно, никогда не бывали в море, а были развешаны на стенах контор корабельных компаний или библиотек высокопоставленных особ. Несомненно, именно поэтому они и уцелели. Однако от рабочих карт они отличаются только обилием декоративных деталей. В целом средневековая морская навигационная карта, порту-лан, была предназначена быть рабочим инструментом для капитана морского корабля. Картографы, которые чертили такие карты, работали в портах Северной Италии или (чуть позже) в Барселоне или на Мальорке. Как можно предполагать, эти карты охватывали берега, регулярно посещаемые торговыми судами из итальянских или каталонских городов. В значительных подробностях они изображали Средиземное и Черное моря, менее подробно и часто в меньшем масштабе – берега Испании, Португалии, Бискайского залива и около сотни миль побережья Марокко к западу и югу от Гибралтара. На некоторых картах в очень приблизительном исполнении были изображены Британские острова и берега Северного моря и очень редко, схематично и с использованием непроверенных сведений – Балтийского моря. Как мы уже видели, в этих северных водах очень мало полагались на карты.
С середины XV в., когда португальские исследователи стали расширять свои знания о берегах Западной Африки и островах в Атлантическом океане, выросла потребность в картах, которые могли бы помочь торговым судам найти недавно открытые места, представлявшие коммерческий интерес. Самые первые карты, содержавшие необходимую информацию, составили итальянцы. Первые примеры – карта Андреа Бьянко о