Для определения ординара, перед моим уходом во льды, я передал командиру «Вирго» мареограф и рассказал ему, как установить его. Оказалось, однако, что в установке была некоторая неправильность, и мареограф не действовал. Некому было разобрать, в чем дело, и мы потеряли драгоценные две недели. Инженер Цветков, разобрав это дело, нашел, в чем затруднение, и устранил его. С этого времени мареограф начал действовать удовлетворительно, и, по нашем уходе со Шпицбергена, он продолжал работать хорошо, так что мы имеем кривую колебания уровня моря, но, правда, лишь за двое полных суток.
Амплитуда доходит до 2 м.
10 (22) августа. Утром поехал осмотреть постройку знака для вековой марки, и при мне лейтенант Ислямов и инженер Цветков перенесли деление с футштока на пирамиду.
В полдень снялись с якоря и пошли в море. Решился идти тем же путем, каким шел на север, дабы пополнить станциями те места, которые были пропущены вследствие дурной погоды. Погода стоит хорошая, ветер северный, слабый.
11 (23) августа. В 7 часов утра сделали станцию. Глубина 1995 м. Температура от 1500 м книзу та же, что и прежде, –1,1°. В 8 часов вечера сделали станцию № 34. Глубина 2203 м. Температура внизу та же. Трал принес: губки, голотурии, звезды и один вид ракообразных.
13 (25) августа. Продолжаем идти по 11 узлов. Ветер умеренный от SE. В 8 часов утра сделали станцию № 35.
16 (28) августа. В 8 часов вечера того же 16 (28) августа подошли к реке Тайне и к 10 часам ошвартовались на бочках.
Так окончилось наше второе пробное плавание в Ледовитом океане.
Глава XIV. Осень 1899 года и следующая за нею зима
По возвращении в Ньюкасл 16 (28) августа я телеграфировал совершенно откровенно, что хотя ледокол ломает полярный лед весьма успешно, но крепость корпуса оказалась недостаточна. В дополнение к этой телеграмме в подробном письме изложил мои соображения, предложив снять передний винт и свести носовые обводы таким образом, чтобы уничтожить крутой поворот форштевня, вызываемый постановкой переднего винта.
Одновременно с этим я дал задание заводу Армстронга, составив предварительно чертеж теоретических линий носовой части. Чтобы дать линиям правильные обводы и ограничиться переделкой до известного шпангоута, пришлось удлинить судно на 15 футов. Такая перемена была полезна еще и в том главном отношении, что она придала линиям более острую форму, а это весьма важно. Теперь, когда я приобрел в этом деле некоторую опытность, я нахожу, что острота носовых обводов играет большую роль в ломке льда, что чересчур отлогие шпангоуты хотя и полезны для первоначального обламывания льдин, но вызывают и некоторое неудобство.
Мне кажется, что при отлогих шпангоутах лед не приходит в вертикальное положение, при котором он мог бы скользнуть вдоль борта. Он лишь наклоняется немного, и вся поверхность его, покрытая снегом, плотно прилегает к судну. Это вызывает огромное трение, которое и останавливает ход. Пароходы с более вертикальными шпангоутами, на мой взгляд, легче справляются со льдом.
Чем отложе линии шпангоутов, тем нос корабля более приближается к ложкообразной форме, которая, по моему мнению, невыгодна для ломки льда. В Ганге в 1898 г. я видел работу парохода «Муртайя» во льдах и лично наблюдал, как ложкообразный нос задерживает движение судна. Совсем иная картина наблюдается при ломке льда судном, имеющим шпангоуты с меньшим наклоном. Глыба становится почти вертикально, и в этом положении она легче уступает путь.
Трение не препятствует ей всплыть кверху, и если там нет места, то она уступает дорогу, входя на лед или вдвигаясь под лед. Чем более вертикальны линии шпангоутов, тем корпусу труднее, но с этим неудобством в Балтийском море легче считаться, чем с механическими трудностями преодоления трения. Носовая часть ледокола все равно недостаточно крепка для плавания в Ледовитом океане, и так как приходится ее перестраивать, то можно крепость довести до желаемой величины. Между тем, снимая передний винт, я лишаю ледокол одной четверти его силы, и надо чем-нибудь восполнить это. Полагаю, что отсутствие одной машины до некоторой степени уравновесится остротой обводов и большей вертикальностью шпангоутов.
Набор у «Ермака» был при первоначальном чертеже сделан, как обыкновенно, перпендикулярно к диаметральной плоскости; следовательно, он прикасался к обшивке под косыми углами. Давление льда на обшивку можно признать почти перпендикулярным, и потому является большое срезывающее усилие на те заклепки, которыми шпангоуты крепятся к обшивке. Когда давление превосходит крепость, то прежде всего срезывает заклепки, отчего шпангоут смещается в сторону и не поддерживает больше обшивки. Так случилось с пробоиной «Ермака»: шпангоут отвело в сторону, и не поддержанная ничем обшивка прорвалась.
Опыт плавания в полярных льдах и полученные повреждения показали, что обыкновенный набор, прилегающий к обшивке под косыми углами, не может быть допущен в носовой части ледокола, и, чтобы поворотный набор был прост и солиден, я решился перейти к прямым ватерлиниям. Это очень упростило дело поворотного набора, и если бы такая же мысль пришла в самом начале, при вызове заводов на конкурентное состязание, то и тогда можно было бы принять поворотный набор.
Пока шла разработка деталей новой носовой части ледокола, завод произвел капитальное исправление повреждений, полученных «Ермаком» во время опытного полярного плавания. Имевшийся в Ньюкасле док предъявил довольно тяжелое требование, а потому завод Армстронга решил построить специальный деревянный кессон, который и был подведен под носовую часть ледокола.
Передний винт я решил вновь поставить на место – так, чтобы ледокол в предстоящую зиму мог работать в Балтийском море в тех же условиях, в каких он работал и в предшествовавшую.
Предположено было, что с наступлением морозов ледокол попробует продолжить навигацию Петербургского порта, насколько то окажется возможным, но случилось несколько иначе.
Присутствие ледокола в Кронштадте придало смелости коммерческим пароходам, которые продолжали подвозить к Петербургу грузы, несмотря на позднее время. Многие компании обратились ко мне с вопросом, могут ли они рассчитывать на то, что их пароходам будет оказано содействие в случае внезапного наступления морозов, – и получили заверение с моей стороны, что предполагается помогать коммерции сколько возможно.
13 (25) ноября вечером я получил одновременно несколько телеграмм из Петербурга, от пароходных контор, которые убедительно просили меня оказать содействие их пароходам, задержанным в Петербурге внезапным появлением льда. Часть пароходов находилась даже в Неве, большинство же из них было в Морском канале и в Гутуевском порту. Я велел тотчас же разводить пар в котлах ледокола «Ермак», чтобы утром идти на помощь этим пароходам, но вслед за тем получил записку от главного командира, в которой он извещал меня, что крейсер 1 ранга «Громобой», по пути следования из Кронштадта в Петербург, приткнулся к одной стороне канала, и Морское министерство просит, чтобы ледокол «Ермак» оказал крейсеру содействие.
Однако, воспользовавшись прибылью воды, которая по счастливой случайности достигла 5 футов выше ординара, «Громобой» без посторонней помощи вышел на глубину.
Дело с «Громобоем» было окончено, но лишь только «Ермак» остановился в Кронштадте на Малом рейде, как было получено приказание министра финансов ледоколу «Ермак» поступить в распоряжение морского ведомства, согласно желанию которого ледокол должен был принять из порта различные предметы и немедленно отправляться на помощь броненосцу «Генерал-адмирал Апраксин», который во время снежной бури выскочил на берег у острова Гогланда.
6 декабря состоялось мое назначение главным командиром Кронштадтского порта. На этой должности я не был так свободен, как прежде, когда был старшим флагманом, и с этого времени я уже никогда не мог лично плавать на ледоколе. Все последовавшие рейсы он совершал со своим командиром М. П. Васильевым, который мастерски управлялся с этим своеобразным кораблем.
Работа подле броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» заняла всю зиму. Пришлось снабжать броненосец провизией и углем, подвозить к нему якоря, канаты, водолазов и проч., необходимое для работ. Также пришлось отвезти туда деревянные, построенные в Ревеле бараки для жилья офицеров и команды. Исполняя все это, ледокол должен был 4 раза приходить в Кронштадт и 6 раз в Ревель.
Прибытие «Ермака» к месту стоянки броненосца «Апраксин» всегда было событием, радостным для всех работавших в этом изолированном от всего мира уголке. «Ермак», с его удобствами жизни, представлял для бедных отшельников место отдыха, а ресторан и вкусно приготовленные блюда были хорошей переменой ежедневного скромного стола, который вначале не был вполне устроен. «Ермак» в шутку называли «Hôtel de Hohland».
Изобретение нашего кронштадтского ученого профессора Попова получило во время работ у «Апраксина» практическое применение. Профессор Попов первым открыл способ телеграфирования без проводов. Маркони выступил после Попова, но в Англии образовалось общество с большим капиталом, которое не щадило средств на исследование и рекламу, тогда как А. С. Попов должен был ограничиться скромными средствами, которые в его распоряжение из любезности предоставлял Минный класс. Минувшим летом А. С. Попов мог располагать миноносцем, и удавалось делать сигналы на расстояние до 35 км.
Когда «Апраксин» стал на камни у острова Гогланда, то требовалось связать этот остров с ближайшим жилым местом неподалеку от телеграфной станции на северном берегу. Расстояние оказалось 43 км. А. С. Попов, на основании своих предшествующих опытов, решил, что на такое расстояние телеграфировать возможно, и как только «Ермак» доставил на Гогланд материальную часть, было приступлено к делу. Эти первые шаги великого открытия нашего соотечественника А. С. Попова так интересны, что я помещаю небольшое письмо, в котором он описывает, как было дело.