По выходе из Иокогамы, ввиду длинного океанского перехода, канаты от якорей отклепали и спустили вниз; кат рассновали, сигнальные фалы выдернули, трапы уложили на кожухи, словом, – сделали многое для сбережения вещей, и все те же 12 человек вахтенных. Когда выдергивали сигнальные фалы, я спросил: – разве не расчитывает капитан встретить кого-нибудь в море? На это он ответил, что уже давно не помнит такой случайной встречи и пояснил это тем, что пароходы, идущие на Ванкувер из Китая и Японии, держатся почти у Алеутской гряды, а пароходы их компании, идущие на W, держат гораздо южнее. Что же касается парусных судов, то здесь они плавают очень редко.
В море, утром, капитан и все помощники делают наблюдения. Вахтенный офицер в 8 часов караулит солнце, а потом к нему присоединяются и остальные. При этих условиях трудно прозевать внезапное появление солнца из-за туч и, действительно, был один день, когда солнце показалось лишь на минуту, но трое успели взять высоту. Довольно оригинально то, что три хронометра хранятся в разных местах: один у капитана, один у 1-го помощника и один у 2-го. Такой порядок практикуется на всех американских коммерческих судах. Каждый офицер должен иметь свой секстант; у капитана секстант висит в каюте вполне вооруженным и на видном месте, так что для него выйти на палубу с секстантом – дело нескольких секунд. Ежедневно капитан с доктором обходит все помещения, чтобы убедиться в чистоте и порядке по всему судну.
Перейдем теперь к службе парохода в море и его машине. В первый рейс пароход пошел 20 февраля 1875 года и в настоящее время (5 февраля 1896 года) он оканчивает 90-й рейс, совершая ежегодно 4–5 рейсов. По выходе из С.-Франциско, пароход иногда идет прямо в Иокогаму, а иногда с заходом на Савдвичевы острова, где стоит сутки. В Иокогаме пароход стоит 1–2 дня, идет в Кобе 346 миль, где стоит 12 часов, а потом в Нагасаки (394 мили), где принимает уголь и стоит около 20 часов и затем – в Гонг-Конг (1062 мили). В этом порту пароход остается около 9 суток, после чего начинается обратное плавание с такими же стоянками. По прибытии в С.-Франциско, пароход также остается не дольше 9 дней, после чего идет в следующий рейс. После двух полных рейсов пароход вводится в док С.-Франциско для окраски подводной части.
Летом пароходы следуют из Иокогамы в С.-Франциско и обратно по дуге великого круга, поднимаясь до широты 48° и пробегая расстояние в 4529 миль. Зимой, идя из Иокогамы, для удобства плавания, не поднимаются выше 42–45°, а на обратном пути (если встретятся жестокие противные ветры) спускаются даже до широты 32°. В среднем путь из Иокогамы до С.-Франциско надо принять в 4625 миль. Переход из С.-Франциско до Сандвичевых островов – 2085 миль; от Сандвичевых островов в Иокогаму пароход идет южным путем, оставляя группу промежуточных островов к N и стараясь дольше остаться в полосе пассата; путь этот 3430 миль.
Идя из Иокогамы на Сандвичевы острова, следуют по дуге большого круга, оставляя острова к югу и пробегая 3390 миль. В среднем путь от С.-Франциско до Иокогамы (с заходом в Гонолулу) надо признать в 5495 миль. Из трех рейсов обыкновенно два пароход идет напрямик, а один – с заходом на Сандвичевы острова; поэтому, среднюю длину полного рейса можно принять 13 434 мили. Пароход делает 4 1/2 рейса в год, а ежегодно пробегает 60 450 миль.
Теперь пароход оканчивает 90-й рейс и, следовательно, он пробежал на этой лишии 1 209 000 миль. Если прибавить еще сделанный им в это же время один рейс из С.-Франциско в Панаму и обратно, то получим 1 215 500 миль, что соответствует трем полным рейсам на Луну и обратно. Разделив на 21 год все службы парохода, получим ежегодный действительный его пробег 57 900 миль. Разница зтой цифры с предыдущей на 2 1/2 тысячи миль, показывает – какое ничтожное время было потрачено на крупный ремонт парохода.
Данные по поводу крупных ремонтов представляют существенный интерес и я привожу их ниже. В 1877 году, на переходе из Иокогамы в С.-Франциско, сломалась шейка, соединяющая два мотыля коленчатого вала под задним цилиндром высокого давления. Пришлось разобщить как этот цилиндр, так и все впереди его лежащие и пройти 4000 миль под одним цилиндром низкого давления. Переход был сделан в 19 дней, т. е. на 5 дней дольше обыкновеного; ход под одним цилиндром был 9 узлов. Перемена шейки произведена была во время установленной стоянки в С.-Франциско и пароход своевременно ушел в новый рейс.
В 1881 году нашли нужным усилить общее крепление парохода, положив железную настилку под вторую (от верха) палубу. Работа эта заняла три месяца. В 1887 году, т. е. через 13 лет после постройки парохода, переменили все котлы, на что употреблено 6 недель. В 1892 году произвели большой ремонт машины, ибо в одном из цилиндров обнаружилась трещина и ко времени ремонта новый цилиндр был уже доставлен. Работа заняла четыре месяца. В том же году, на переходе из Иокогамы в С.-Франциско, сломался вал у самого гребного винта и пароход остальную часть пути сделал под парусами, опоздав на 13 дней. Перемена вала и другие работы по корпусу задержали пароход в порту на четыре месяца.
В общем выходит, что из 21 года службы, пароход был не в работе 12 1/2 месяцев. Если же отнять из этого числа четыре установленные 9-дневные стоянки, то получится лишь 11 месяцев ремонта, из коих три (на перемену палубы) не имеют ничего общего с машинной работой и, следовательно, машина была неисправна лишь 8 месяцев, что составит 3 % от всей 21-летней службы парохода.
Если предположить, что средний рейсовый ход парохода 12 узлов, то на пробег 1 215 500 миль потребовалось 4221 день. А так как в 21 году заключается 7670 дней, то значит, что 55 % времени всей службы парохода машина работала полным ходом.
Я подробно распрашивал судового механика обо всем и собранные данные помещаю ниже. Машина этого парохода состоит из двух механизмов двойного расширения, так что имеется два цилиндра высокого давления и два цилиндра низкого. Отдельная отсечка позволяет отсекать пар на некоторой части хода поршня. Рейсовая отсечка 16 1/2 дюймов, что составит 30 % хода поршня. Дыхательный клапан держится открытым вовсю. Рейсовый ход парохода при отсечке 16 1/2 дюймов и переменных погодах – 12 1/2 узлов; машина развивает 3108 индикаторных сил и делает 53,8 оборотов. Цифры эти взяты средние от одного перехода, на котором жгли исключительно такосимский уголь. Средний расход угля был 70,6 тонн в сутки, что составит 2,1 английск. или 2,3 русск. фунта на силу, или 14 пудов на милю. Расход не велик, если принять во внимание, что машина построена 22 года назад и что рабочее давление пара 70 фунтов; водоизмещение парохода во время рейса, как указано выше, около 8000 тонн.
На электрическое освещение парохода расходуется 1 тонна угля в сутки; на опреснение воды уголь отпускается весом в отдельный котел и расход его 1 1/2 тонны на 670 ведер воды в сутки; на действие камбуза уголь также отпускается весом и средний расход его в день около 25 пуд. Вообще, уголь и в топки отпускается по весу, т. е. по счету вымеренных кадок, так что в ведомостях показывается расход действительный. На пароходе установлено правило, что записывается в журнал не только действительный расход угля, но и количество золы. При такосимском угле количество золы бывает около 5,5 %; при ванкуверском («Nanaїmo») 15,4 %, а при угле «Namozuf» – 19 %.
Все эти сведение показал мне в своих отчетах старший судовой механик, г. Mac-Clure, у которого все данные за каждый переход сохраняются в замечательном порядке в таблицах – по установленному образцу. Из этих же таблиц я извлек следующие интересные сведение о расходе материалов. Например, масла на половину рейса (т. е. на 6700 миль) тратится для смазки цилиндров 6 пуд.; для смазки машины 58 пуд.; на освещение коридора, угольных ям и проч. – 11 пуд. По приходе в С.-Франциско, механик требует от агентства необходимые материалы и предметы: масло для машины, ветошь, лопаты, стекла для котлов, болты, напилки и пр. В среднем за многие годы оказывается, что всех этих предметов на один рейс требуется на 480 долларов золотом.
Все починки производятся судовыми средствами, а материалы входят в эту сумму 480 долл., но, кроме того, есть починки, требующие береговых мастерских и которые производятся в Гонг-Конге и С.-Франциско. В первом порте починки в среднем обходятся 50 серебр. долларов (или 26 золотых); а в последнем – 200, так что средний расход в рейс (на материалы, инструменты и починку) составляет 730 долл., а в год, считая по 4 1/2 рейса, расходы составляют 3285 золотых долл. или 6000 кредитных рублей. Расход этот для парохода в 8000 тонн (который делает 60 000 миль в год), конечно, очень небольшой.
Личный состав по управлению машиной следующий: один старший механик (63 года), который получает 175 долл. и имеет стол с пассажирами 1 класса; три помощника получают от 110 до 75 долл. в месяц и стол со вторым и третьим помощниками капитана. Эти три помощника стоят на 3 вахты и каждый имеет на своей вахте одного младшего помощника (60 долл.) и одного масленщика (50 долл.). Эти лица управляют машиной и производят всю необходимую смазку; они должны каждые 20 минут опробовать все части, дабы убедиться, что нигде не происходит нагревания. Есть еще три машиниста, которые стоят вахту в кочегарной и наблюдают за водой в котлах и за правильной топкой печей.
Кроме перечисленных лиц, имеется еще 36 рабочих китайцев, которые получают около 17 серебр. долларов и распределяются следующим образом: 3 чистят машину; 3 старших кочегара стоят на три вахты и наблюдают за остальными; они говорят по-английски, так что механики обращаются к ним, а они передают приказание остальным. Прочие же кочегары и угольщики также стоят на три вахты и в каждой вахте три кочегара подбрасывают уголь, промешивают топки, словом, – делают все, что надо для поддержания огня. 5 угольщиков привозят в кадках по рельсу уголь и они же выгребают золу из поддувал, поднимают ее на лебедках в жилую палубу и выбрасывают за борт.