Более перспективное объяснение поселенческого взрыва XIX века — сочетание двух факторов: потенциально богатые окраины и наступление промышленной революции. Такая теория, конечно, тешит англофильскую предвзятость, поскольку объясняет, почему бум на англоязычных фронтирах случился раньше, чем на остальных. И у России, и у стран испаноязычной Америки имелись огромные окраинные регионы, но промышленная революция пришла в эти страны сравнительно поздно. С Францией и Бельгией дело обстояло ровно наоборот. Только в английских колониях сошлось и то, и другое. Лишь к началу 1870-х годов в Аргентину, а спустя десять лет и в Сибирь пришли новые транспортные технологии (железная дорога), положившие начало взрывному развитию этих регионов.
Однако история — зверь капризный, и это аккуратное объяснение не очень хорошо работает. Начало поселенческого бума в Северной Америке совершенно точно предшествует массовому распространению железных дорог (которое на старом Северо-Западе развернулось в 1850-е годы). На первый взгляд, индустриальную гипотезу можно спасти, обратившись от железных дорог к пароходам, которые впервые двинулись по Миссисипи и реке Святого Лаврентия примерно в 1815 году — как раз когда началась взрывная иммиграция, — и потенциальное воздействие этой новой транспортной технологии было весьма значительным. До появления паровых машин судоходные реки были по большей части трассами с односторонним движением — навигация вверх по реке, против течения, представляла огромные трудности. Пароходы сделали реки двусторонними магистралями, они с одинаковой легкостью ходили и вверх, и вниз по течению и открыли доступ к обширным территориям вокруг судоходных путей, которые до тех пор были недоступны, по крайней мере в терминах серьезного притока населения. Экспансия вглубь новых территорий стала возможна уже в эти годы, и появление железных дорог в 1850-х годах лишь сделало эту экспансию независимой от наличия судоходных рек.
Даты вроде бы почти подходят, и все же не совсем. Да, в 1815 году в Новом Орлеане было уже три регулярных пароходных линии, но первый пароход добрался до Сент-Луиса лишь в августе 1817-го, когда этот город уже вступил в фазу подъема[102]. «До 1817 года ни один пароход не представил решительных доказательств того, что навигация вверх по течению рентабельна»[103]. У первых пароходов были слишком слабые двигатели, к тому же они часто ломались или садились на мель. Пароходы стали ключевой составляющей транспортной системы Миссисипи лишь в середине 1820-х годов — хорошо, допустим, что уже к 1818-му, — но никак не в 1815 году, когда бум здесь уже начался.
В Канаде и Австралии дела обстояли сходным образом. Пароходы плавали по реке Святого Лаврентия уже в 1809 году, но в течение нескольких лет они были диковинкой и добрались до озера Онтарио только к 1817-му — и то это были лишь первые ласточки грядущих перемен.
Несмотря на то что пароходы начали курсировать по озеру Онтарио в 1817 году, лишь к середине 1820-х озеро стали постоянно обслуживать примерно пять-шесть паровых судов[104].
В Австралии, опять же, пароходы появились в годы ее первого бума, в 1831 году, но не в его начале (1828), да и тогда были слишком малочисленны (в 1839 году — всего шесть судов), чтобы оказать сколько-нибудь значительное влияние[105]. Паровой транспорт был одним из факторов, которые способствовали позднейшему расцвету, он также был критически важен для некоторых отраслей спасительного экспорта, но его появлением невозможно объяснить самые ранние периоды подъема. Индустриализация придала мощи взрывному развитию фронтира, но не она стала его причиной.
Так что же вызвало поселенческий взрыв? Тут моя попытка ответа будет краткой, неполной и весьма осторожной. В ее основе лежит предположение о взаимодействии трех глобальных факторов, возникших в общем и целом вокруг 1815 года. Первый из них — мир в Европе, заключенный в 1815 году, переломный момент в глобальной политике, обозначивший конец наполеоновских войн и совпавший с окончанием британско-американского противостояния, длившегося четыре десятилетия. Второй фактор — расцвет массовых перевозок, что произошло благодаря серьезным сдвигам как в непромышленных, так и в промышленных технологиях. Третий фактор — поселенческий переворот, перемена общественного отношения к эмиграции в Великобритании и Соединенных Штатах.
Для Европы и ее доминионов 1815 год ознаменовал конец 125-летнего состояния непрерывных войн. Так случилось, что разрушительная Французская революция и наполеоновские завоевания последних двадцати пяти лет имели в целом положительные последствия для англоговорящих стран. В Соединенных Штатах войны дали Северо-Востоку толчок к первичной индустриализации, созданию финансовых институтов и международной торговле. Что касается Британии, то война закрепила за ней лидерство в промышленной революции и сделала страну подлинной владычицей морей.
Война также способствовала зарождению массовых межконтинентальных перевозок, которые первоначально почти не зависели от индустриализации. Еще в 1808 году «континентальная блокада» Наполеона закрыла Балтику для британской торговли, отрезав Британию от ее основного источника древесины. В поиске альтернативы Великобритания обратилась к своим североамериканским колониям. Объем экспорта древесины из канадской провинции Нью-Брансуик взлетел с 5000 тонн в 1805 году до 100 000 в 1812-м. Эта новая отрасль торговли не только не исчезла после заключения мира 1815 года, но и выиграла от него. К 1819 году поток древесины, идущей в Великобританию, составлял уже 240 000 тонн[106] — больше, чем весь объем североамериканского экспорта несколькими десятилетиями ранее, — и все это пока без единого парохода. В то же время, как отмечали многие канадские ученые, пустые корабли, доставившие в Британию дерево и возвращавшиеся порожняком в Северную Америку, сделали эмиграцию менее дорогим и не таким сложным предприятием.
Сам мир 1815 года, в свою очередь, придал дополнительный импульс массовым перевозкам. В годы войны торговым кораблям приходилось держать на борту тяжелые орудия для обороны против каперов, команду канониров, которые должны были обслуживать эти орудия, и вдобавок оплачивать дорогостоящую страховку. После 1815 года расходы вдруг резко снизились — как и стоимость постройки корабля[107]. Древняя технология строительства парусных судов также была значительно усовершенствована примерно в это же время. В 1818 году на линии Нью-Йорк — Лондон начались регулярные коммерческие почтово-пассажирские рейсы, и как численность, так и вместимость кораблей непрестанно росли[108]. В 1840-х годах американцы научились строить большие и быстроходные парусные клиперы, их начали использовать также и англичане. В 1852-м 1625-тонный клипер с 960 эмигрантами на борту преодолел расстояние от Великобритании до Мельбурна всего за шестьдесят восемь дней[109].
Общемировой объем товаров, перевозимых на дальние расстояния, составлял в 1790 году, по некоторым подсчетам, около миллиона тонн в год. К 1840-му он достиг двадцати миллионов тонн[110]. На подавляющем большинстве многочисленных новых морских маршрутов царили англофоны. Британский торговый флот был крупнейшим в мире на протяжении всего XIX века, а флот США занимал второе место, вплоть до Гражданской войны[111].
Новые транспортные артерии пересекли не только океаны, но и огромные пространства суши — и тоже благодаря как промышленным, так и непромышленным технологиям. Превращение простой тропы даже в самую скромную дорогу позволяет заменить воловью упряжку на более эффективных животных — лошадей. Превращение скромной дороги в хорошую позволяет наполовину сократить время в пути для пассажирских экипажей и вдвое тяжелее нагрузить повозки[112]. «Мания платных дорог» (turnpike mania), в ходе которой очень быстро было построено множество хороших магистралей, охватила Соединенные Штаты в начале XIX века. В 1800–1830 годах американцы потратили на это 24,5 миллиона долларов — все дорожное строительство предшествующей эпохи казалось теперь совершенно мизерным[113]. Британские «запады» также не жалели денег на дороги и мосты: в одной только австралийской Виктории на это в 1851–1861 годах было потрачено 4,8 миллионов фунтов[114].
И все же первенство с точки зрения объемов транспортировки сохраняла за собой вода. В 1825 году знаменитый канал Эри в штате Нью-Йорк связал Атлантику с Великими озерами. Канал Эри прославился как русло, по которому текли на побережье товары с новых территорий на Западе, но в течение первых семнадцати лет своего существования поток направлялся в обратную сторону: через канал текли на Запад непрерывно поступающие партии товаров и людей[115]. Многочисленные канадские каналы выполняли ту же функцию. В результате восток Северной Америки был опутан плотной сетью водных путей. Именно прогресс в области водного транспорта — не в меньшей степени, что и старый добрый фургон переселенцев, — открыл ворота американского Среднего Запада.
Многочисленные острова и изрезанная береговая линия юго-восточной Австралии и Новой Зеландии делали каботажный морской транспорт не менее важным, чем дальнемагистральный. Главной дорогой по умолчанию были прибрежные воды.