«А как же будет с танками?»
Память о «той единственной Гражданской» долгое время поддерживалась в народе песнями о «конармейской тачанке» и легендами о непобедимых кавалерийских маршалах: мол, все в порядке, если «Ворошилов на лошадке» и «Буденный на коне». Но уже в 1920–1921 годах на нижегородском заводе «Красное Сормово» выпустили небольшую партию «Русских Рено», скопировав популярный в годы Первой мировой французский танк «Renault FT-17», и с этого момента принято отсчитывать историю отечественного танкостроения. На протяжении 1930‑х и в мире, и в нашей стране созрело убеждение, что грядущая (и неизбежная) Вторая мировая будет войной моторов, и создание танковой промышленности на мировом уровне стало одной из главных задач «сталинских» пятилеток. Для решения этой задачи необходима были соответствующая металлургическая база и развитое машиностроение. Чтобы выстраивать то и другое заново применительно к танкам, потребовались бы огромные ресурсы, да и время торопило. Поэтому главные советские танкостроительные центры были созданы в 1930‑х годах на основе многопрофильных промышленных гигантов, сформировавшихся еще до революции вовсе не ради танков.
Первым в этом плане нужно назвать ленинградский Кировский (бывший Путиловский) завод. По масштабам он уступал в Европе разве что заводам Круппа, и спецификация его продукции была неоглядной: паровозы, трактора, зерноуборочные комбайны, грузовые автомобили, паровые турбины и т. д. Добавлю, что еще в начале ХХ века путиловцы выпускали бронированные военные суда, для чего научились варить, прокатывать и обрабатывать броневую сталь. Этот опыт был принят во внимание, когда в начале 1930‑х годов правительство решало, на каком предприятии быстрее и дешевле можно наладить производство танков. Конструкторы и производственники Кировского завода подтвердили свою репутацию: они могут все! Перебрав ряд вариантов (с оглядкой на зарубежный опыт, но и собственный быстро нарабатывали), они в 1938 году создали «фирменный» тяжелый танк КВ, в первый период войны наводивший ужас на немцев своей непробиваемой броней: «танк-призрак», его убивают, а ему все нипочем.
Разнопрофильным гигантом был и Харьковский паровозостроительный завод, построенный в 1890‑х годах Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом при участии французской паровозостроительной компании. Еще до революции на этом предприятии, кроме локомотивов, вагонов и иной техники для железных дорог, выпускали котлы для паровых морских судов, сельскохозяйственную технику, а потом и двигатели внутреннего сгорания. Во время Первой мировой войны завод, построенный для удовлетворения запросов мирной жизни, выполнял много государственных военных заказов. В условиях гражданской междоусобицы он, конечно, пережил резкий спад производства, но при восстановлении народного хозяйства в 1920‑е годы и паровозы, и сеялки-косилки, и прочая его продукция вновь оказались очень востребованными.
А в 1932 году по решению Совета Труда и Обороны СССР заводу пришлось совершить радикальный поворот к «оборонке». Производство паровозов не стали сокращать: они и во время войны нужны не меньше, чем оружие. Но планы по сельхозтехнике заводу снизили (тем более что к тому времени вошел в строй и набирал силу Ростсельмаш), а главное – поручили заняться танками, танковыми моторами и артиллерийскими гусеничными тягачами. Под военные заказы предприятие получило щедрое финансирование, и в 1930‑е годы ХПЗ в бурном темпе расширял свои производственные площади, наращивал станочный парк. Одно из новых производств, развернутое за пределами основной площадки, превратилось в относительно автономное предприятие – завод танковых дизель-моторов, получивший кодовое название «завод № 75». Но и головной завод, который продолжал строить и паровозы, но стал по преимуществу танкостроительным, получил «псевдоним»: «завод № 183».
В историю отечественного танкостроения завод № 183 вошел как создатель и главный производитель самого прославленного танка Второй мировой войны – Т‑34, легендарной «тридцатьчетверки». А завод № 75 разработал и освоил производство серии дизель-моторов, которые в разных своих модификациях ставились на все типы танков – и легкие, и средние, и тяжелые, и даже на морские суда, на самолеты.
Запустив к началу войны на полную мощность два главных танкостроительных гиганта, уже освоивших выпуск танков, равных которым не было у – вероятного? Нет, давно уже очевидного! – противника, СССР, казалось, вполне изготовился принять на себя удар агрессора. Но противник напал «вероломно», что явилось ключевым пунктом хитроумного плана «Барбаросса», и тем самым сильно обесценил все наши приготовления. Кроме того, как читатель знает, северный и южный моторизованные клинья вермахта, которые начали врезаться в советскую территорию сразу после успешного начала «блицкрига», как раз и были направлены в сторону наших танкостроительных гигантов, в которых, по реалистичной оценке главарей Третьего рейха, в значительной мере была сконцентрирована «жизненная сила России». Так что необходимость эвакуации этих предприятий стала очевидной для руководства страны еще по первым итогам гитлеровского нашествия. Но при этом очевидной была и угроза оставить страну на время эвакуации практически без танкового прикрытия. Помните, как взволновало Н.А. Вознесенского решение украинских властей об эвакуации киевского завода «Арсенал»: «А как же будет с 37‑мм зенитными автоматами?» А ведь вопрос о танках несравненно драматичней: чем будем держать фронт?
Не будет преувеличением, если скажу: от решения головоломки с главными танковыми заводами в значительной мере зависел исход войны.
«Зальцман умеет делать танки»
В обоих случаях (да и почти везде так было) момент остановки производства для демонтажа и вывоза оборудования в тыл сами его работники оттягивали, как могли: ну, еще одну машину, еще одну деталь, еще одну операцию, а то когда в следующий раз получится включить станок? А фронт не ждет. Да и нестерпимо жаль было рушить своими руками то, что создавалось с таким трудом на протяжении десятилетий.
Танковое производство ленинградского Кировского завода держалось до последнего еще и потому, что в этом случае связь тыла и фронта была особенно наглядна. На этом заводе танки КВ («Клим Ворошилов»), против которых немцы еще не умели бороться, производились серийно, начиная с осени 1940 года, – уже около полусотни экземпляров ежемесячно. Правда, их конструкцию еще доводили до оптимальных параметров: ставили на них пушки разного калибра, огнемет, что-то меняли в ходовой части. Так что вслед за КВ‑1 еще в начале 1940 года появился КВ‑2, выпускавшийся, впрочем, недолго – не оправдал ожиданий. Были потом и многочисленные другие модификации, но и они не прижились: базовая модель оказалась оптимальней. Ее и выпускали. За полтора предвоенных года на вооружение армии кировцами было поставлено 611 танков КВ разных модификаций. Когда же началась война, производство модели КВ‑1 резко увеличилось до 150, 180 в месяц – главным образом за счет того, что к выпуску боевых машин подключились смежники: Ижорский и Металлический заводы, которые, остановив мирные заказы, освоили выпуск бронекорпусов и танковых двигателей.
Мысль же об остановке, хотя бы временной, производства танков отторгалась, пожалуй, на уровне инстинкта. Уже создалась военная угроза Ленинграду, а завод все еще продолжал работать на своем месте – делать неуязвимых гигантов. Даже когда он оказался в прифронтовой полосе: передний край обороны находился всего в четырех километрах к югу от заводской территории, и вражеские пушки били по цехам прямой наводкой, – из заводских ворот продолжали выходить танки КВ и своим ходом шли на передовую. Их роль в обороне города была столь заметной, что директору завода И.М. Зальцману, сумевшему организовать бесперебойный выпуск самой грозной по тому времени военной техники в прифронтовых условиях, уже в сентябре 1941 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Исаак Моисеевич Зальцман (1905–1988) – одна из ключевых фигур советского танкостроения периода Великой Отечественной войны. Американцы и англичане даже называли его «королем танков». Репутация Зальцмана-руководителя была неоднозначной еще в то время, когда он был на вершине своей административно-инженерной карьеры, драматична его послевоенная судьба, по сей день историки полярно оценивают не только его личность, но даже и вклад в победу. Думаю, поэтому стоит сразу познакомить читателя с этим неординарным руководителем поближе, не настаивая на его однозначной оценке: было разное, но исключить «хорошего» или «плохого» Зальцмана из истории советского танкостроения периода Великой Отечественной войны так же невозможно, как невозможно исключить из военной истории Верховного главнокомандующего И.В. Сталина.
Биография «короля» Зальцмана никак не стыкуется с фантазиями изобретателя симулякра «Административная Система». Родился Исаак Моисеевич в декабре 1905 года в маленьком местечке близ Винницы в многодетной семье еврея-портного. Какое там подполье, какие идеалы!.. В 1919 году некая националистическая банда, каких много тогда гуляло по «самостийной» Украине, устроила в местечке жуткий еврейский погром, во время которого отца будущего наркома покалечили настолько, что вернуться к своей тихой профессии он не смог, хотя протянул еще, кажется, лет девять, но уже не кормильцем, а, скажем откровенно, обузой для семьи. Груз ответственности за выживание не только младших братьев и сестер, но и беспомощного отца лег на четырнадцатилетнего Исаака (он был старшим из семерых детей). К тому времени подросток успел окончить два класса народной школы, но теперь стало не до учебы. Он пошел работать на свекольную плантацию и сахарный завод при ней. Можно понять пробудившееся в нем при этом «классовое сознание»: вступил в комсомол, записался в отряд ЧОН, который гонялся за бандами, как, впрочем, и банды за ним.
Отчаянного и непреклонного при достижении поставленной цели парнишку заметили, испытали на комсомольской работе, приняли в партию. Имея задатки лидера и твердую решимость всеми силами и средствами защищать советскую власть, он вполне мог стать партийным функционером и со своим «низшим», как тогда писали в анкетах, образованием, но ему хотелось настоящего дела. Параллельно с работой в комсомоле Исаак Зальцман окончил профтехшколу, при этом получил специальность токаря и полное среднее образование, которое открыло ему дорогу в Одесский политехнический институт.
Институт будущий «король» успешно окончил в 1933 году и получил распределение в Ленинград – на завод, который назывался тогда «Красный путиловец» (а после гибели большевистского вождя будет переименован в Кировский). Начинал молодой специалист свою заводскую службу, как почти все выпускники советских инженерных вузов, в должности сменного мастера, однако начальство быстро заметило, что он способен на большее. Вскоре Зальцмана назначили заместителем начальника турбинного цеха, потом начальником этого же цеха, главным инженером завода, а в 1938‑м – директором. Это кажется невероятным, но одно из самых крупных и передовых предприятий страны он возглавил, когда ему было всего 32 года, а инженерный стаж – только пять лет!
Однако его молодость руководителей отрасли почему-то не смутила. Но даже удивительней, что не смутила она самого Исаака Моисеевича: он без колебаний принял власть над многотысячным коллективом, в котором были сотни инженеров, значительно превосходящих юного выдвиженца и по глубине инженерных знаний, и по производственному опыту.
Последнее обстоятельство по сей день не дает покоя недоброжелателям, которых во все времена (включая нынешние) было у Зальцмана сверх меры. По мнению одних, он по молодости лет не смог реально соотнести таившиеся в его генах амбиции (хотя откуда бы им там взяться?) со скромностью накопленных к этому времени «амуниций». Другие рассуждают проще: подчинился, дескать, партийной дисциплине, хотя отправлен был явно «на убой», ибо его предшественника на директорском посту репрессировали, и неважно, какие «статьи» на него навесили, – важно, что в чем-то он не справлялся. Предположения о причинах согласия Зальцмана занять должность, к которой он, казалось, был не готов, можно было бы обсуждать, если бы 32‑летний директор растерялся, «не потянул». Не берусь судить обо всех нюансах поведения молодого назначенца на заоблачном для его возраста и опыта посту; допускаю, что каких-то дров он, как говорится, наломал. Но в целом-то – справился; кто решится это отрицать?
Чем можно объяснить его успех? Понятно, что это был талантливый организатор, но боюсь, что слово «талант» в подобных случаях ничего не объясняет, ибо само нуждается в объяснении. Поэтому я бы рассудил проще. Восприимчивый к знаниям и упорный в работе сын многодетного портного получил, безусловно, хорошее образование в Одесском политехе. Косвенное подтверждение тому – стремительный карьерный рост молодого специалиста на самом передовом тогда в технологическом плане предприятии страны. Пятилетний заводской опыт (в том числе и на таких ключевых должностях, как начальник цеха, главный инженер) оказался для него достаточным, чтобы познакомиться с основными производствами завода, их спецификой, взаимной зависимостью, планами, проблемами, потенциальными возможностями. То есть составить представление о заводе как целостном организме. При этом молодость руководителя могла даже пойти на пользу делу. Слышали такую байку? – опытные специалисты точно знали, что нельзя, но пришел неопытный, который этого не знал, и потому у него получилось.
Добавлю, что ни один из названных факторов, вероятно, не сработал бы, если б не особое понимание Зальцманом исполнительской дисциплины. Получая от руководства задание, он никогда не спрашивал, как его выполнить, а сам искал и находил способ (пусть не всегда «корректный») решить задачу. Того же требовал и от подчиненных, а не справлялись – был скор на расправу. Обиженных им (часто, увы, несправедливо) было много, у кого была такая возможность – жаловались на него Сталину. Сталин же, согласно легенде, сочувственно выслушивал, с жалобщиками не спорил, но оговаривался: зато, мол, Зальцман умеет танки делать.
Кстати, что он имел в виду? Ведь ни по вузовскому диплому, ни по первоначальному заводскому опыту Исаак Моисеевич Зальцман танкостроителем не был. И, насколько я в курсе, ни на какой стадии и ни в какой ипостаси не был он и соавтором танка КВ: поручение военно-политического руководства страны создать советский тяжелый танк завод получил еще до назначения Зальцмана директором. Без участия директора ломали головы заводские конструкторы и технологи над выполнением этого поручения. В источниках, которыми я пользовался, не зафиксировано ни одного случая, чтобы Зальцман подсказал им «единственно правильное» решение (каковых, вообще-то, в природе и не бывает); это было не в его компетенции, и он на эту проблематику не посягал.
Однако с момента назначения директором завода он точно знал свою задачу: освоить вот это «изделие» необходимо во что бы то ни стало, причем в первую очередь. Это нужно не начальству, а стране. Тут многое было в его власти: директор вправе был принять волевое решение в тех случаях, когда мысль конструкторов и технологов колебалась в нерешительности; он мог сосредоточить усилия всех служб завода на выполнении общей задачи; прямой его обязанностью было кого-то поддержать, кого-то подстегнуть – в этом плане ему мало было равных.
Встречались мне в Интернете рассуждения, будто танк КВ изначально был плох и решение о его серийном выпуске, принятое при активном участии, чуть ли не под нажимом, Зальцмана, было ошибочным. Интернетные всезнайки, крепкие задним умом, не сообщают, однако, какой «лучший вариант» был при этом отвергнут; подозреваю, что существовал он лишь в их воспаленном воображении.
Не могу судить, мучился ли сомнениями директор Зальцман, двинувший создание танка КВ с энергией танкового мотора; так или иначе, всего за полтора года, перебрав множество вариантов, конструкторы, технологи и производственники ленинградского Кировского завода создали и запустили в серию грозную машину, сыгравшую заметную роль, по крайней мере, в первый период войны. Случиться стихийно такое не могло, и уже по этой причине нельзя не отдать должное решительному молодому директору. Как свидетельствует историк А.Ю. Ермолов, после этого производственного успеха И.М. Зальцмана стали считать специалистом по быстрому налаживанию производства танков[191].
Дальнейшей своей работой на самых высоких должностях в танкостроительной отрасли Исаак Моисеевич Зальцман эту репутацию не только оправдал, но и многократно упрочил. Нужно, однако, подчеркнуть, что главный, самый содержательный этап его жизненного пути определился под влиянием эвакуации. Эвакуация же Кировского завода – особая страница Великой Отечественной войны.
Стратегия и варианты
Ленинград в «угрожаемой зоне» оказался чрезвычайно скоро после начала войны, и уже 5 июля ГКО принял постановление об эвакуации дизельного цеха Кировского завода на Уральский турбинный завод. Эта операция была, как считает А.Ю. Ермолов, организована образцово и прошла точно как планировалось. Так что «первый блин не вышел комом». (Чем она обернулась для УТЗ – разговор отдельный, и он впереди.)
В тот же день, 5 июля, В.А. Малышев предложил ГКО эвакуировать танковые и артиллерийские цеха Кировского завода в Нижний Тагил – на Уралвагонзавод. Дескать, «на УВЗ есть все условия для развертывания танкового производства: сильное литейное и кузнечное производство, площади для сборочного цеха, близость поставщиков брони, дизелей и корпусов»[192]. Доводы его выглядели убедительно, вариант казался почти идеальным. Правда, выяснилось, что уже раньше на УВЗ планировалось разместить авиационные заводы № 380 и № 381 (оба – из Ленинграда), но это не стало помехой: на огромной и не вполне еще освоенной территории уральского гиганта хватало места и для авиастроителей, и для танкостроителей. Так что 11 июля было принято постановление готовить танкостроительное подразделение ЛКЗ к эвакуации на Уральский вагоностроительный завод…
Не буду пересказывать этот сюжет в подробностях, ибо главное читатель уже понял: ГКО принимал решения взвешенно, искал оптимальные варианты, исходя из реальной обстановки. (Кстати, хочу обратить внимание: перемещением танковых производств занимался напрямую ГКО, а не Совет по эвакуации, поскольку речь шла не столько об удалении людей и техники из «угрожаемой зоны» и даже не о порядке перемещения в тыл и размещения в тылу, а о создании оборонного щита для страны.) Но обстановка быстро менялась, и многое решенное приходилось тут же перерешать. Нынче это легко истолковать как проявление растерянности и неразберихи, и вряд ли на самом деле обходилось без того. Однако преобладала другая тенденция: организаторы эвакуации, как и опытные фронтовые командиры, предпочитали не тратить ресурсы в «героических» лобовых атаках, а двигались к стратегической цели, не пренебрегая возможностями тактических маневров.
Любопытно, что реальные события и в исторических трактатах, и даже в народной памяти трансформировались впоследствии как бы в подтверждение либо той, либо другой версии. Нынче, пожалуй, уже немногие и помнят, что самолеты на УВЗ на самом деле производились, да не какие-нибудь, а бронированные штурмовики ИЛ-2 («летающие танки»). Правда, выпускали их сравнительно недолго (в 1941 и 1942 годах, потом это производство перевели в Москву) и немного: из почти 36 тысяч ИЛов, произведенных в годы войны на разных заводах, с тагильских «стапелей» сошел «всего» 261 экземпляр.
И кажется естественным и логичным, что Нижний Тагил стал танковой столицей; но кто сегодня помнит, что на УВЗ собирались передислоцировать производство тяжелых КВ с Кировского завода, а потом, сообразуясь с меняющимися обстоятельствами, переключились на харьковские «тридцатьчетверки», которым поначалу назначался совсем другой адрес?
Но я не о том хочу сказать, что неосуществленные намерения и несбывшиеся планы не имеют значения, коль скоро достигнут оптимальный конечный результат. Мне важно другое: эвакуация была живым творческим процессом, который подчинялся стратегическому замыслу, но не имел изначально прописанного плана. Думаю, уместна аналогия: шахматный гроссмейстер не тем добивается победы, что вступает в игру, обдумав заранее лучший, нежели у противника, вариант ведения партии, а тем, что лучше видит и использует возможности, рождающиеся на игровом поле движением не только своих фигур. В Нижний Тагил был эвакуирован Харьковский танковый завод, а ленинградский Кировский, вопреки первоначальным планам, – в Челябинск. Эта «рокировка» объясняется не тем, что стратеги нашей оборонной промышленности растерялись, а тем, что вели свою «гроссмейстерскую партию», пристально следя за переменами на «игровом поле».
«Боевые друзья – трактора»
Нынче может показаться даже удивительным, что организаторы эвакуации, планируя перемещение танкового производства Кировского завода, не сразу нацелились на Челябинск: ведь по части танков ЛКЗ и ЧТЗ – чуть ли не близнецы-братья. На Челябинском тракторном производство танков КВ начали осваивать еще до начала войны под патронажем кировцев: от них чертежи и прочая документация, от них же консультанты, полуфабрикаты и готовые образцы…
Челябинский тракторный завод – один из крупнейших первенцев довоенных пятилеток. Его помогали проектировать и строить американцы. Американская модель трактора «Катерпиллер-60» стала прообразом первого челябинского трактора, который получил советское название «Сталинец-60» (С-60). Завод строился с размахом – в расчете на выпуск 40 тысяч тракторов в год. Отведенные ему площади в стороне от города давали возможность в дальнейшем расширять производство почти неограниченно, что и позволило, когда возникла нужда, разместить здесь без особых проблем крупные производственные комплексы, выделенные из состава предприятий, эвакуированных из Ленинграда, Харькова и других городов, связав их в единый технологический конгломерат.
Конечно, «боевые друзья – трактора» изначально мыслились, как не только сельскохозяйственные и строительные машины. Еще в 1936 году челябинские «сталинцы» были опробованы в условиях, мало напоминающих те, что ожидали их на колхозных полях: рейд по Якутии протяженностью в две тысячи километров при 50‑градусном морозе и памирский переход на высоте четырех тысяч метров. С 1939 года завод, уже не таясь, выпускал тракторные артиллерийские тягачи «Сталинец-2», а вслед за тем распоряжением правительства челябинцам было предписано осваивать выпуск тяжелого танка КВ конструкции Кировского завода, причем челябинскому же заводу № 78, создававшемуся как станкостроительный, надлежало наладить выпуск корпусов и литых башен для стального монстра, подобного которому не было тогда на вооружении других стран.
Ох, негладко шел этот процесс![193] Были большие задержки с получением чертежей и другой технической документации (столь привычной сегодня копировальной техники еще не существовало, а много ли могли успеть прилежные девочки-копировщицы?), с командировками специалистов-консультантов, с поставкой комплектующих (не только не было налажено производство подходящих для этого танка артиллерийских орудий, но даже не решено было, какие именно орудия для него лучше всего подойдут: рассматривались и пушки разного калибра, и гаубицы, и даже мортиры). Трудноразрешимые технологические проблемы были и у завода № 78, поэтому корпуса и башни для первых экземпляров челябинских танков поставлялись (как и на головной – ленинградский Кировский) с Ижорского завода (который находится в Колпино, городе-спутнике Ленинграда, через который проходила блокадная линия обороны). Но в мирной обстановке эти задержки и подстраховки особых тревог не вызывали, ибо такой уровень организации производства царил повсеместно, к нему притерпелись. А вот когда вокруг Ленинграда начало смыкаться кольцо блокады…
Тем не менее тяжелые танки КВ на Челябинском тракторном заводе делались еще до войны, хоть и, как говорится, «на коленке». Пилотный экземпляр сдали, судя по одним источникам, 31 декабря 1939 года. Правда, в других источниках утверждается, что в заключительный день года только «отчитались», а сдавали военпредам (с большим скрипом!) уже в январе. Скорее всего, так и было. С таким же надрывом делали последующие экземпляры, которые все еще оставались пробными. Ибо не хватало оборудования, завод № 78 никак не мог наладить производство бронекорпусов и башен. Дорабатывали оснастку, осваивали технологию; вносили даже немалые конструктивные изменения – приспосабливали производство к своим возможностям, да и к здравому смыслу тоже: исключили 325 деталей, ввели вновь 476, «отредактировали» 386 – в общем, изменений получилось более 2000. Надо отдать должное челябинским технологам и конструкторам: ленинградские авторы проекта с их резонными предложениями, как правило, соглашались[194].
Между прочим, адаптация технологии и конструкции танков к своим условиям свидетельствует, что их производством в Челябинске еще до войны занялись всерьез, хотя испытывали понятные трудности. В январе – марте 1941 года на ЧТЗ выпускали всего по одному-двум экземплярам танка КВ в месяц, в апреле 4, в мае 6, в июне – это уже с учетом мобилизационных мер – 11. Само собой разумелось, что по мере оснащения танковой линии необходимым оборудованием и оснасткой, а также по мере накопления технологического опыта темпы выпуска танка КВ на ЧТЗ будут планомерно нарастать, и предполагалось, что до конца 1941 года завод выпустит 200 машин. Таковы были, подчеркну, довоенные планы. Трудно сказать, смогли бы или нет челябинцы их реализовать; известно лишь, что до трагического 22 июня они успели выпустить всего 25 экземпляров тяжелого танка и только начали строить сборочный цех.
После катастрофы начала войны стало очевидно, что проблематичные 200 бронированных гигантов до конца года – план хоть и труднодостижимый, но совершенно недостаточный. Для ГКО, этого чрезвычайного органа управления воюющей страной, форсирование производства танков стало главной задачей с самого начала, и с самого начала особые надежды в этом плане возлагались на челябинских танкостроителей. Образован Комитет был 30 июня, а уже 1 июля издал постановление «О выпуске танков КВ‑1 на челябинском тракторном заводе». Для ЧТЗ были намечены ступени роста, несопоставимые с довоенными: 25 танков в июле, 40 в августе, 65 в сентябре – в общем, он должен выпустить 555 машин до конца года!
Но какими мерами предполагалось добиться почти троекратного увеличения производства? Говоря коротко – всеми! Удлиняли рабочий день, ужесточали дисциплину, подстегивали кнутом, манили пряником; в любых мемуарах того времени упоминается о телефонных звонках Сталина и Сталиным же подписанных телеграммах… Но эффективность всех этих мер не беспредельна, они просто не позволяли «расслабляться», а серьезные сдвиги в производстве достигались лишь решением конкретных организационных и технологических проблем.
С самого начала критически узким местом для всего танкостроительного комплекса было производство бронекорпусов. Еще до того, как фронт приблизился к Ленинграду, было понятно, что обеспечить броней и ленинградских, и челябинских танкостроителей не сможет один Ижорский завод. Так же очевидно было, что еще нескоро достаточное количество бронекомплектов для ЧТЗ сможет поставлять завод № 78. И, как помнит читатель, Б.Г. Музруков уже утром второго дня войны из телефонного разговора с В.А. Малышевым узнал, что готовится правительственное постановление наладить (дополнительно к тому, что уже расписано в планах!) производство бронекорпусов для КВ на Уралмаше. Неделей позже зам предсовнаркома обсудил это задание с руководством завода, появившись в кабинете Музрукова лично.
Так же оперативно расшивалось другое узкое место: изготовление двигателей для челябинских танков. Как уже сказано выше, 5 июля ГКО дал указание вывезти дизельное производство ЛКЗ на Уральский турбинный завод. Танковые двигатели для Кировского завода могли производить (и производили) и другие ленинградские предприятия, а уральскому кластеру моторный завод был крайне нужен, причем немедленно.
Предусматривались экстренные меры по оснащению тяжелых челябинских танков артиллерийским вооружением.
Чего еще не хватало челябинцам, чтобы огромный производственный потенциал детища первых пятилеток конвертировался в эшелоны танков для фронта?
Ответ достаточно очевиден – соответствующей оснастки, а также технологического опыта. Я уже рассказывал, как уралмашевские технологи не могли подступиться к заготовкам бронекорпусов, привезенным с Ижорского завода: не было на мирном уральском заводе таких инструментов, которыми можно было бы обрабатывать металл, способный выдерживать прямое попадание снаряда; не было и станков для обработки многотонных «коробок» – и как прикажете соблюдать «исполнительскую дисциплину»?
Примерно те же проблемы приходилось решать и другим предприятиям, поставляющим комплектующие для челябинских танкостроителей. Но проблемы постепенно решались – причем, в значительной мере за счет эвакуации. На эшелонах, двигающихся на восток, можно было отыскать и необходимое оборудование, и специалистов нужного профиля. Они направлялись по другому адресу? Это неважно, правилами, которые были установлены ГКО, такие «рокировки» допускались ради всем понятной главной цели. Для налаживания танкового производства в тылу предпринималась даже «эвакуация» тех или иных производственных комплексов из зон, которые «угрожаемыми» не были.
Но вот что интересно: всемерно педалируя развитие танкового производство на ЧТЗ, ни танковый наркомат, ни ГКО не помышляли использовать в качестве донора ленинградский Кировский завод. Даже когда эвакуация танкового производства ЛКЗ стала осознаваться как неизбежная, главные эксперты и распорядители (начиная с В.А. Малышева) вариант перемещения его на территорию ЧТЗ не рассматривали. Думаю, это не только объяснимо, но на тот момент совершенно правильно: челябинский завод все равно бы вывели на расчетную мощность, и восстановленный на Урале Кировский работал бы в полную силу. Два завода, выпускающие тяжелые танки, – это совсем другое дело, нежели, выражаясь фигурально, два медведя в одной берлоге. Так что вариант с эвакуацией Кировского завода в Нижний Тагил, на территорию УВЗ, считался безальтернативным. Что же касается просторной территории ЧТЗ – А.Ю. Ермолов предполагает, что у наркома В.А. Малышева были планы размещения на ней каких-то других эвакуированных предприятий (правда, каких именно, не называет).
Гроссмейстерский ход ГКО
Но ситуация на фронте быстро менялась – менялись и планы передислокации оборонных предприятий. Пока малоопытный танкостроитель ЧТЗ набирал силу, выпуская по пять-шесть КВ в месяц, Кировский завод выпускал уже по 150–180 машин. Это означало, что он оставался практически единственным на тот момент в стране производителем тяжелых танков. Приостановить его работу на время эвакуации, пусть даже удастся его переместить и ввести в действие на новом месте в рекордно короткий срок, казалось немыслимым, и танковое производство ЛКЗ продолжало героически (без преувеличений, ибо уже под прямым прицелом немецких батарей) работать на своей исконной площадке.
Между тем блокадное кольцо вокруг города неотвратимо сжималось, и становилось очевидно, что, когда оно замкнется, работа ленинградских танкостроителей просто лишится смысла, ибо из осажденного города на Большую землю танки не вывезешь, производить же их только для самообороны было бы накладно, да и не из чего. Примерно так рассудили представители ГКО, прибывшие в Ленинград 26 августа для совещания с партийным и военным руководством территории о неотложных мерах по эвакуации. Наделенное чрезвычайными полномочиями совещание с тяжелым сердцем приняло-таки решение начинать вывозить танковое и бронекорпусное производства Кировского и Ижорского заводов немедленно. Даже установили жесткие даты: первую очередь эвакуировать к 10 сентября, вторую – к 5 октября[195]. А куда вывозить? Этот вопрос даже не обсуждался: естественно, в Нижний Тагил, как вполне резонно было решено еще в июле.
Увы, трезвое решение запоздало: буквально на следующий день немцы пробились в район станции Мга и, несмотря на отчаянное сопротивление защитников Ленинграда (там в это время находился даже командующий фронтом маршал К.Е. Ворошилов – едва не угодил к немцам в плен), 29 августа последняя железнодорожная линия, соединяющая осажденный город с Большой землей, была перерезана. Можно лишь удивиться тому, что до этого момента, как установил историк А.Ю. Ермолов, все-таки успели вывезти 525 станков[196]. Цифра впечатляющая – если не знать, что она означает едва ли десятую часть того, что было нужно вывезти. Но что делать дальше? Никаких вариантов не просматривалось. Производство танков застопорили, вывоз оборудования и людей остановили, как говорится, до лучших времен.
Однако без возрождения в тылу танковой промышленности «лучшие времена» могли и не наступить, поэтому о необходимости эвакуации не забыли. За время вынужденной паузы Государственным Комитетом Обороны было принято два решения, которые сильно повлияли на дальнейший ход событий.
Первое датируется 12 сентября 1941 года. В результате резкого ухудшения ситуации на южном фланге советско-германского фронта ГКО постановил немедленно приступить к эвакуации харьковских предприятий, в том числе особенно значимого для поддержания оборонного потенциала Красной армии завода № 183. Поначалу хотели вывезти его на Сталинградский тракторный завод, но, взвесив разные «за» и «против», пришли к выводу, что лучше – на Уралвагонзавод, в Нижний Тагил. Конечно, про то, что раньше собирались разместить там танкостроительное производство ЛКЗ, не забыли, но оно же осталось в осажденном Ленинграде!
Однако примириться с тем, что вынужденная отступать Красная армия останется практически без тяжелых танков, было нельзя. Больше месяца этот вопрос находился в подвешенном состоянии, пока, наконец, ГКО не принял радикальное решение № 734сс от 4 октября 1941 года. Найден был гроссмейстерский ход!
Ключевым в этом документе можно посчитать его 11‑й пункт: «Образовать в Наркомтанкопроме комбинат по производству танков КВ, включив в его состав заводы: Кировский (б. ЧТЗ), Ижорский (б. Уралмашзавод) и Уралтурбозавод».
Этот императив нуждается в расшифровке: что значит «б. ЧТЗ», «б. Уралмашзавод»?
Ответ содержится в предыдущем, десятом, пункте документа: «Переименовать Челябинский тракторный завод в Кировский, а Уральский завод тяжелого машиностроения (Уралмашзавод) переименовать в Ижорский завод». Про то, что Уралмаш в течение трех-четырех месяцев именовался Ижорским, я говорил в одной из предыдущих глав. А Челябинский тракторный под названием «Кировский завод Наркомата танковой промышленности в Челябинске» проработал аж до 1958 года, лишь потом ему вернули имя, полученное при рождении.
Выше я пытался найти морально-психологическое объяснение такому «ребрендингу», но сам же высказал предположение, что причина может быть гораздо прагматичнее. Решение ГКО № 734сс подтверждает, что речь и на самом деле идет не о духоподъемных названиях, а об административно-производственной реорганизации. Смысл ее поясню на наглядном примере, заимствованном из воспоминаний А.С. Яковлева – авиаконструктора и одновременно заместителя наркома авиастроения.
Мемуарист вспоминает, как в одном из сибирских городов (город он не называет: вероятно, когда он писал свою книгу, это еще было государственной тайной; но в данном случае – какая разница?) из производственных «блоков», эвакуированных в Сибирь из западных районов страны, выстраивалось производство истребителей.
«На одной территории очутились одновременно четыре предприятия, прибывшие из разных концов европейской части СССР с людьми и оборудованием. С каждым коллективом – свой директор, свой главный инженер, свой главный бухгалтер, и каждый хотел командовать своими людьми и распоряжаться своим имуществом. <…>
Мы решили объединить все: и людей, и оборудование. <…>
Создали единое заводоуправление с одной бухгалтерией, единые диспетчерский и производственный отделы, аппарат главного инженера, аппарат главного технолога. <…>
К моему удивлению, почти не было таких, которые бы артачились и требовали назначения, соответствующего их прошлому рангу. Все прониклись одной идеей: дать фронту больше истребителей.
Наш замысел был осуществлен, и в его успешном решении сказались прямо-таки осязаемо огромные преимущества нашей социалистической системы»[197].
Внимательному читателю моя параллель может показаться некорректной, и дело, конечно, не в том, что в одном случае речь о самолетах, а в другом – о танках. В истории, рассказанной А.С. Яковлевым, четыре однопрофильных предприятия высажены на одну промплощадку, а комбинат в решении ГКО – это не только ЧТЗ в Челябинске, но также Уралмаш и Уралтурбозавод в Свердловске (расстояние между городами около 200 километров); мало того – еще и Кировский, заблокированный в осажденном Ленинграде. Его-то как включить в общую упряжку? Но в том и заключалась гроссмейстерская суть стратегии ГКО, что этот чрезвычайный орган умел находить такие решения, которых от него никто не ожидал, а в них-то и заключался выход из безвыходных положений.
В данном случае никто не ожидал, что ГКО распорядится вывозить кадры и оборудование танкового производства ЛКЗ и Ижорского завода из осажденного города через Ладожское озеро. И не в том проблема, что многотонные станки, механизмы и прочие заводские грузы в обыденном сознании плохо совмещаются с представлениями об озерных судах. У специалистов, готовивших это решение, сознание было не «обыденное», они-то знали, что Ладожское озеро по размеру акватории и глубине превосходит некоторые моря; по его водам еще до войны ходили баржи грузоподъемностью до тысячи тонн, в такую посудину можно погрузить целый железнодорожный состав вместе с паровозом. Правда, «озерных» барж на Ладоге было немного – к началу ленинградкой блокады, как сообщают источники, только 39. Но по Неве и Волхову ходило еще больше сотни речных барж, они обладали гораздо меньшей грузоподъемностью, однако их тоже можно было использовать.
Так что решение об эвакуации через Ладогу выглядит чуть ли не тривиальным. На самом деле это вовсе не так. До войны этот водный путь использовался очень мало: поток грузов из Ленинграда и в Ленинград продвигался обычно по железной дороге, проложенной практически параллельно кромке берега, – без лишних хлопот и с гораздо большей скоростью. А водный маршрут, за невостребованностью, был не оборудован соответствующими инженерными сооружениями: не было причалов, подъездов к ним по суше и подходов по воде, средств связи, сигнализации и т. п. Чтобы воспользоваться этим путем, следовало проделать большой объем инженерных работ в самых неблагоприятных условиях: осень с ее непогодами, близость фронта, дефицит рабочей силы. Недостаточно было решиться – надо было изыскать возможности и организовать работу.
Однако обустроить водный путь еще не значило решить проблему. Ибо пользование этим путем было сопряжено с двумя большими рисками. Расстояние от западного причала до восточного составляло 115 км, а двигались баржи, влекомые малосильными буксирами, со скоростью девять морских узлов (чуть больше 16 км в час) и, естественно, были легкой мишенью для вражеской артиллерии и атак с воздуха. Кроме того, осенью – особенно в октябре, когда предстояло вывозить танкостроительное оборудование Кировского завода, – на Ладоге свирепствуют шторма, способные посадить баржу на мель или разбить ее в щепки. Риск был большой, его стремились минимизировать, стараясь проводить суда по преимуществу под покровом темноты и организовав охрану переправы военно-сторожевыми подразделениями. Тем не менее избежать катастроф не удалось. «Через две недели после начала перевозок, – сообщается в одном из источников, – из-за штормов и действий вражеской авиации в эксплуатации осталось только 9 озерных и 13 речных барж. Но техническое состояние и этих барж было такое, что по правилам их нельзя было выпускать в осеннее плавание»[198].
Помогать ненадежному озерному транспорту ГКО обязало военно-транспортную авиацию. Согласно источникам, в перевозках между осажденным Ленинградом и Большой землей осенью 1941 года было задействовано около 30 самолетов Ли‑2. Это были очень хорошие для своего времени самолеты американских корней, но их грузоподъемность не превышала 2–3 тонн, так что заметной роли в эвакуации промышленного оборудования они сыграть не могли. Однако в случае с танковым производством ЛКЗ они помогли решить более неотложную задачу: хотя бы частично, но оперативно перебросить на Большую землю срочно востребованный производственный персонал.
И вот тут нужно четко обозначить, в чем именно заключалась главная творческая находка, заложенная в решение ГКО по эвакуации Кировского завода. Конечно, не в том, что решили рискнуть: без риска войн не выигрывают. И не в том же, что соединили в одном производственном мегаорганизме «блоки», принадлежавшие до того разным предприятиям: принцип «переформатирования» лежал в основе всей стратегии эвакуации оборонных предприятий. Неожиданным в данном случае было назначение, скажем так, протагонистом танкового суперкомбината, создающегося на Урале, не предприятия, на базе которого формировался производственный комплекс, а главного производителя советских тяжелых танков, запертого в блокадном городе. Такое решение ставило крест на изначальном намерении запустить на Урале два завода по производству тяжелых танков – теперь эта задача стала заведомо невыполнимой, – но позволяло за самое короткое время резко увеличить производство танков КВ на Челябинском тракторном. Каким образом? А не нужно было ждать, когда весьма ненадежными путями переправят на подходящую территорию оборудование Кировского завода; задача была в том, чтобы рационально распорядиться тем, что уже находилось к этому моменту на площадке ЧТЗ, точно знать, чего еще недостает, и с максимальной эффективностью включать в работу оборудование, которое прибудет с Ладожской переправы (навигация закрывалась 1 ноября, да все ли сумеют и успеют вывезти?) или будет замечено в эвакоэшелонах, по случайности оказавшихся в поле зрения устроителей танкового производства, а может, и на других предприятиях, продукция которых будет сочтена не столь неотложно необходимой фронту, как танки. Такие варианты тоже были в порядке вещей.
Тут опять уместна аналогия с ситуацией, описанной в воспоминаниях А.С. Яковлева. Приехал он в ранге замнаркома на сибирский авиазавод (и на этот раз не названный) и обнаружил, что все необходимое там есть даже в переизбытке, жизнь бьет ключом, а готовая продукция не выдается. «Причиной создавшегося положения, на мой взгляд, – пишет мемуарист, – явился чрезвычайно низкий уровень технологической подготовки производства»[199]. Непросто было расчистить авгиевы конюшни, пришлось провести радикальную реорганизацию всего производственного комплекса и настоять на немедленной замене главного инженера; нового взяли с другого завода…
Для нашего случая эта самолетная история интересна тем, что дает наглядное представление о значении уровня технологической подготовки и организации производства. И в решении ГКО о создании комбината по производству танков КВ совершенно резонно организующим началом накопленных на Урале производственных мощностей было назначено предприятие, физически пребывающее не только на расстоянии двух тысяч километров, но в тот момент и в блокаде.
Когда и кому пришла в голову такая нетривиальная идея? На этот вопрос можно ответить с предельной конкретностью. В Журнале посещений И.В. Сталина зафиксировано, что 4 октября 1941 года в кабинете председателя ГКО находились с 14.35 до 16.10 Малышев, Зальцман, Котин – самые компетентные в то время специалисты по производству тяжелых танков. Разговоры в сталинском кабинете не протоколировались, но по составу участников очевидно, что речь шла о возобновлении производства тяжелых танков.
Одновременно с танкостроителями в кабинете появился и Г.М. Маленков, но задержался гораздо дольше – до 20.20. Почему задержался – понятно: он участвовал в разговорах Сталина с посетителями, пришедшими позже по другим делам. Но не думаю, что при обсуждении проблемы производства тяжелых танков Маленков только присутствовал: он был членом ГКО и курировал участие партийных организаций в решении тех вопросов, которые рассматривались этим чрезвычайным органом государственной власти. Вероятно, он же согласовывал документ, рожденный в ходе обсуждения, с другими членами ГКО, которые в тот день в кабинете Сталина не появлялись, но ответственность за решения Комитета разделяли, так что решение ГКО № 743сс помечено тем же днем.
Несомненно, встрече в Кремле предшествовали какие-то разговоры и действия причастных лиц; реконструировать их сейчас было бы затруднительно, да и незачем: главное было обдумано, взвешено и облечено в обязательные к выполнению пункты именно во время совещания в кабинете Сталина 4 октября 1941 года.
Стоит особо подчеркнуть, что день тот был – один из самых напряженных в начальный период Великой Отечественной войны. Немцы только что (30 сентября) начали операцию «Тайфун», рассчитывая мощным ударом крупных танковых соединений окончательно сломить советскую оборону и захватить Москву. 4 октября немецкие танки были уже под Вязьмой, а это примерно в двухстах километрах от советской столицы, и, фигурально выражаясь, моторов не выключали. Казалось, уже никто и ничто не может их остановить. В Кремле трезво оценивали опасность и не исключали возможности оставить Москву, да вскоре эвакуация и началась… И вот в такое время три главных советских танкостроителя и два члена ГКО в течение полутора часов (значит, очень детально!) обсуждают меры по организации поточного производства тяжелых танков на Урале.
Меры, как видите, обдумывались людьми, более, нежели кто-либо другой, знающими предмет и обстановку в стране, а их исполнение не «поручалось» тому, кому по должности положено, а деловых качеств могло и не хватить, а принималось на себя самими разработчиками документа: уж они-то знали, что «нужно» и что «можно». Двенадцатым пунктом в документе значилось: «Назначить директора Кировского завода т. Зальцмана И.М. Заместителем наркома танковой промышленности и директором комбината по производству танков КВ». То есть возглавить операцию поручалось признанному «специалисту по быстрому налаживанию производства танков». А поскольку он не был, как мы знаем, специалистом по танкам, тринадцатым пунктом решения ГКО заместителем наркома («по техническим вопросам, новым конструкциям и опытным работам») был назначен Ж.Я. Котин, который с 1937 года (ему ж тогда было только 29 лет!) работал главным конструктором Кировского завода, а теперь становился главным конструктором уральского комбината тяжелых танков.
Причина возведения Зальцмана и Котина в ранг заместителей наркома при сохранении постов руководителей конкретного предприятия очевидна: такие властные полномочия избавляли их от необходимости согласовывать каждую бумажку с вышестоящим начальством. Можно сказать, ГКО наделял их такой же чрезвычайной властью в той сфере, где им предстояло работать, какой в масштабах страны обладал сам.
Как они воспользовались этими полномочиями? Нынешние историки – и профессиональные, и любители – предъявляют много претензий тому и другому. Не думаю, что всякий раз возводят напраслину: оба были неправдоподобно молоды на своих высоких постах и, естественно, чего-то недопонимали, а где-то «зарывались». Но миссию свою оба выполнили исправно: на огромной и до войны лишь частично освоенной территории возле Челябинска возникло танкостроительное предприятие, сердцем которого стал первый в мире конвейер по производству тяжелых танков, которые заметно повлияли на соотношение сил воюющих армий.
Медлить в той ситуации было недопустимо. Думаю, чуть ли не прямо из кабинета Сталина Зальцман и Котин отправились на аэродром, чтобы в тот же вечер оказаться на своем заводе и с самыми компетентными заводскими специалистами разработать пошаговый план выполнения ответственнейшей миссии.
А ровно через неделю после совещания в кабинете Сталина, 11 октября 1941 года, Исаак Моисеевич появился в Челябинске в сопровождении шестнадцати человек из своей ленинградской команды. Они занялись сращиванием технологических блоков, привезенных на челябинскую площадку из разных городов страны, в единый производственный организм. Об объеме работы, которая была проделана под их руководством и при прямом их участии, можно судить по таким цифрам. Пришлось демонтировать и смонтировать заново 17 тыс. станков, в том числе около 6 тыс. металлорежущих; построить, оснастить оборудованием и укомплектовать производственным персоналом четыре новых огромных цеха: сборочный площадью 12 тыс. кв. м, два механических общей площадью 30 тыс. кв. м и моторный площадью 9 тыс. кв. м.
Как налаживали внутризаводские коммуникации, создавали вспомогательные службы, как организовывали быт людей – это ведь тоже целая эпопея. В мирных условиях на все это потребовалось бы годы, но команда Зальцмана (конечно, используя все материальные и кадровые возможности, которые они нашли в Челябинске) сумела развернуться так, что первый танк со сборочной линии челябинского Кировского заводе сошел всего месяц спустя по приезде ленинградцев на уральскую землю. Правда, линия эта на первых порах работала под открытым небом, а когда наступили ранние в том году и суровые уральские морозы, возле рабочих мест разожгли костры. Стены и крышу возводили уже при работающем оборудовании.
Выходит, челябинский танкостроительный гигант явился как бы реинкарнацией ленинградского Кировского завода: первоначальное «тело» оставалось в осажденном городе, а «душа» обрела новую «плоть» на Урале. Хотя переселившаяся на Урал «душа» ленинградского завода не была, как положено душе, нематериальной: даже на мемориальной доске у проходной увековечена цифра – 7500 человек прибыло на завод в эвакуацию из блокадного Ленинграда. Это гораздо больше, нежели из других городов (из Харькова 3000, из Сталинграда 2050, из Москвы 1000 человек). В разных источниках не раз встретилась цифра: в годы войны число работников завода доходило до 75 тысяч человек. И даже с учетом этой гигантской цифры доля ленинградцев в Танкограде выглядит очень большой. Так что официальное название, установленное приказом наркома танковой промышленности В.А. Малышевым 6 октября 1941 года во исполнение постановления ГКО, вполне адекватно отразило реальную ситуацию: «Кировский завод Наркомтанкопрома в гор. Челябинске».
Но в обиходе родилось и прижилось название попроще, да, пожалуй, и точней: Танкоград. Оно и по сей день на слуху, хотя обращено только к истории, ибо танков завод давно не выпускает.