Уралмаш остался Уралмашем
Итак, решением ГКО от 4 октября 1941 года, которое продублировано приказом наркома танковой промышленности 6 октября, два уже переименованных предприятия («б. ЧТЗ» и «б. Уралмашзавод»), а с ними еще под своим изначальным именем Уралтурбозавод, – объединяются в «комбинат по производству танков КВ». Читатель знает из предыдущей главы, сколь круто взялись за переделку челябинского завода в Кировский шестнадцать ленинградцев, прилетевших с И.М. Зальцманом; их беспрецедентные усилия принесли скорые и впечатляющие результаты. Свердловские предприятия, включенные решением ГКО в состав комбината, тоже подверглись тогда радикальной перестройке, однако ни сам Зальцман, ни его команда к этим трансформациям напрямую не были причастны. Тут были другие условия, другие задачи, другие организаторы, и комбинат в том виде, как он был задуман в ходе полуторачасового совещания в кабинете И.В. Сталина, не состоялся.
Уралмашзаводу, фигурирующему в приказе Наркомтанкопрома как «бывший», освоить производство бронекорпусов для челябинских тяжелых танков поручено было, как знает читатель, буквально в начале второго дня войны. На тот момент предполагалось, что УЗТМ просто возьмет на себя часть работы, с которой при резком увеличении производства танков КВ, конечно, не справится челябинский завод № 78, даже если освоит, наконец, сложную технологию и войдет в нормальный рабочий режим. Становление завода № 78 курировал Ижорский завод, туда и вели все нити. Получив чрезвычайное по трудности и срокам оборонное задание, уралмашевцы сумели раздобыть первый комплект чертежей в Челябинске, а первые заготовки для бронекорпусов и технологические наработки успели вывезти с Ижорского завода.
Но когда Ленинград оказался в блокаде, Наркомтанкопром отдал приказ № 50сс, где, в частности, говорилось: «Танковое производство Кировского завода вместе с кадрами эвакуировать на Челябинский тракторный завод, производство танковых пушек Кировского завода эвакуировать на Уралмашзавод.
Производство корпусов танков “КВ” с Ижорского завода вместе с кадрами эвакуировать на Уралмашзавод и на завод № 78…»[200]. И следом – подписанный в тот же день приказ № 51сс о переименовании ЧТЗ в Кировский завод в Челябинске, а Уралмашзавода – в Ижорский завод в Свердловске.
Эвакуировать вместе с кадрами…
«Накануне войны в Колпино жили 45 тысяч человек, – читаю в Интернете. – Половина из них работала на Ижорском заводе – градообразующем предприятии»[201]. Ассортимент продукции завода был очень широк; возможно, и не такая уж большая часть из двадцати с лишним тысяч его работников была занята производством бронекорпусов. Так или иначе, в общем числе эвакуированных, прибывших в октябре – ноябре 1941 года на Уралмаш, доля ижорцев была заметной, но не определяющей: по сведениям музея УЗТМ – 2200–2300 человек, тогда как в осенне-зимние месяцы первого года войны численность работников завода увеличилась с 21 тысячи до примерно тридцати тысяч.
Но не это главное. В отличие от малочисленной команды И.М. Зальцмана, появившейся на Челябинском тракторном 11 июля 1941 года и всего за месяц перестроившей производство с тракторов на танки, ижорцы ничего не перестраивали: они даже физически к тому были не готовы, да и нужды в том не было. Выше я уже цитировал запись из дневника секретаря уралмашевского парткома Н.И. Иванова о прибытии 23 ноября на Уралмаш эшелона с ижорцами: они выбрались из блокадного города уже истощенные и обессиленные, а потом еще месяц находились в пути. В дороге десять малолетних ребятишек умерли у них от скарлатины и кори.
Во многих воспоминаниях говорится, что чаще всего эвакуированные ленинградцы приезжали на Урал полуживыми, ижорцы не были исключением. Им требовалось какое-то время, чтобы хоть немного восстановиться и набраться сил встать к станку: квалифицированных рабочих рук на Уралмаше, как и везде в военном тылу, остро не хватало.
А переделывать что-то в производственном процессе с их приездом просто не было нужды: линия производства бронекорпусов была отлажена до их прибытия. В докладе директора Б.Г. Музрукова по итогам 1941 года сообщалось, что после августовской заминки, когда завод с большим трудом «довел до ума» только пять «коробок», да и те из заготовок, доставленных с Ижорского завода, производство этих «изделий» налаживалось стремительными темпами, так что в ноябре Уралмаш выпустил их уже 185 штук!
И вот еще существенная информация из справки, которую я получил в музее УЗТМ: с Ижорского завода в ходе эвакуации поступили только два американских лобошлифовальных станка. Между тем, напомню: «Технология изготовления корпусов КВ предусматривала подбор в один технологический ряд 700 станков»[202]. Станки добывали, где могли, не особо считаясь с тем, насколько они нужны заводу-владельцу: в любом случае танки на тот момент были нужнее. Но назвать линию ижорской нельзя было точно.
Таким образом, даже цех № 1, полностью перестроенный для выпуска бронекорпусов (а до войны в нем изготавливали продукцию по индивидуальным проектам), ни в коей мере не был «реинкарнацией» производства, существовавшего на Ижорском заводе до войны. А бронекорпуса, хоть их производство и составило самую трудную технологическую проблему для уральского завода осени 1941 года, не определяли профиль предприятия. Тогда в чем же был смысл переименования Уралмаша в Ижорский завод и включения его в состав комбината по производству танков КВ? А не было в том никакого реального смысла! Просто сгоряча одинаковые решения приняли по ЧТЗ и УЗТМ, а ситуации были разные.
Директор «комбината» И.М. Зальцман на Уралмаше бывал по праву заказчика и замнаркома; когда он замечал то, что казалось ему непорядком, немедленно реагировал в свойственной ему безапелляционной манере, нередко – невпопад. Когда речь шла о каком-нибудь станке, который во время визита большого начальника «не крутился», а значит, «простаивал», – за спиной визитера вертели пальцем у виска и продолжали работать по-своему. Когда же вступали с ним в спор – дело могло обернуться «оргвыводами».
Так, в конце 1941 года Зальцман своею властью снял с должности главного инженера Уралмаша Д.А. Рыжкова, который уж точно был на своем месте. Б.Г. Музруков вынужден был подчиниться заместителю наркома, но лишь потому, что время было неподходящее для внутриведомственной борьбы. К тому же достойный кандидат для замены Рыжкова нашелся сразу же – работавший до того главным механиком А.Л. Кизима. Однако и Рыжкова Музруков «не сдал»: сохранил его на ответственной должности в артиллерийском секторе Уралмаша, потом этот сектор был передан эвакуированному из подмосковного Калининграда заводу имени Калинина. Спустя некоторое время из завода Калинина выделили завод № 9, и Д.А. Рыжков стал на нем сначала главным инженером, потом директором. Позже он служил первым заместителем министра станкостроения СССР.
И в завершение сюжета о попытке включить Уралмаш в танковый комбинат стоит упомянуть о письме Н.С. Казакова заместителю председателя ГКО В.М. Молотову, датированном 2 ноября 1941 года.
Думаю, к месту будет небольшое отступление о Николае Степановиче Казакове (1900–1970). Будущий государственный деятель начинал свой трудовой путь слесарем Сормовского завода в 1913 году, то есть тринадцатилетним подростком, ибо был он ровесник века. После революции нашел было себя на партийной работе, но в 1929 году поступил в механико-машиностроительный институт – сначала в Нижнем Новгороде, потом перевелся в Ленинград, – и, получив в 1934 году диплом инженера, сделал стремительную профессиональную карьеру на ленинградском танковом заводе № 174: начинал инженером-конструктором экспериментального отдела, а уже в 1937 году стал директором завода. Однако пробыл на этом посту всего несколько месяцев, потому что уже в 1938 году его назначили директором Ижорского завода. А перед самым началом Великой Отечественной войны, 5 июня 1941 года, Н.С. Казаков был назначен наркомом тяжелого машиностроения СССР. Все биографы отмечают его выдающуюся роль в эвакуации предприятий тяжелой промышленности на восток в годы войны. А после войны Николай Степанович поработал и министром, и – уже в хрущевские времена – председателем Оренбургского совнархоза. Жизненный путь его был не прямым и не безоблачным – тем очевиднее самостоятельность и масштабность его мышления.
Вот эти качества и проявились в письме, которое я упомянул. Вступивший в столь драматический момент истории в должность наркома Н.С. Казаков убеждает заместителя председателя ГКО в том, что напрасно Уралмашзавод (Ижорским Николай Степанович его не называет) был передан в систему Наркомата танковой промышленности. Приведя ряд доводов в подтверждение своей мысли, Казаков формулирует суть своего обращения: «Для возможности быстрейшего освоения оборонных заказов и других важнейших правительственных заданий, подлежащих выполнению как на вновь переданных НКТМ заводах, так и на вновь строящихся, прошу Вашего распоряжения о передаче Уралмаша из системы Наркомата Танковой Промышленности в систему Наркомтяжмаша».
Это ли обращение сыграло роль или сработали еще и другие факторы, а только Уралмаш, сохранивший за собой до конца войны статус одного из лидеров советского танкостроения, от чужеродного имени очень скоро отказался и в состав «комбината», руководимого И.М. Зальцманом, не входил. Уралмаш остался Уралмашем.
План – не догма
Если бы развитие уральской промышленности шло точно по траектории, намеченной первыми пятилетками, то где-нибудь к середине сороковых годов ХХ века на территории к востоку от «завода заводов» Уралмаша и в пару ему выросло бы гигантское предприятие энергетического машиностроения. Но из-за недостатка опыта, времени и средств планы постоянно корректировались, а война сломала и тот порядок действий, который выстроился в силу меняющихся обстоятельств в предвоенные годы. Так что хоть крупный промышленный район разросшегося города по сей день называется Эльмашем, но с каким-то из четырех машиностроительных гигантов, существующих здесь сегодня, этот топоним напрямую не соотносится.
Слово «Эльмаш» напоминает, что в 1932 году здесь начинали строить многоотраслевой комбинат «Уралэлектромашина» – для выпуска металлургических электропечей, трансформаторов и т. п. энергетического оборудования. Уже в 1934 году комбинат выпустил пробные партии электротехнической продукции – для начала не очень сложной. Но в сентябре 1936 года Совет труда и обороны (СТО СССР – орган при Совнаркоме, вырабатывающий хозяйственную стратегию) постановил на той же площадке создать еще и турбинное производство, после чего предприятие переименовали в Уралтурбоэльмаш. Два года спустя Уралтурбоэльмаш разделили на два самостоятельных завода – Уралэлектроаппарат и Уральский турбинный завод. Первый стал развиваться, продолжая линию Эльмаша, как она была задумана, и в конце концов превратился в Уралэлектротяжмаш. Второй занялся созданием нового для Урала турбинного производства.
Первой продукцией рождающегося Турбинного завода были турбонасосы для подводных лодок. Их проект был разработан в Ленинграде, но молодые конструкторы УТЗ его переработали таким образом, что изделие получилось более технологичным, компактным и даже с лучшими эксплуатационными характеристиками. В производственный план завода на 1941 год было включено изготовление сорока таких агрегатов, но, как говорится, план – не догма, и в начале года тот заказ был отменен, а заводу поручили освоить изготовление другого вида продукции – на тот момент более актуального для народного хозяйства, но и несравненно более сложного.
Говоря без экивоков, предприятию – еще недостроенному, недооборудованному, недоукомплектованному квалифицированными кадрами – поручалось наладить производство паровой турбины значительной по тем временам мощности: 12 тысяч киловатт.
История этого госзаказа вкратце такова. Ленинградский Кировский завод во второй половине 1930‑х годов приобрел лицензию на производство теплофикационной турбины ОКО-120 у британской компании «Metropolitan-Vickers-ElectricalCompani». Какое-то количество лицензионных машин кировцы выпустили, однако в 1939 году получили распоряжение переключиться на производство турбоагрегатов для военно-морского флота. Но народное хозяйство остро нуждалось в турбинах типа ОКО-120, так что производство ее решили передать только-только обозначившемуся в промышленном пространстве страны Уральскому турбинному заводу. Характерный для нашего якобы планового хозяйства тех лет кульбит: хватались за одно, переключались на другое – и то необходимо, и без того нельзя…
Начинающие турбостроители посмотрели чертежи и поняли, что им пока что такую продукцию не потянуть. Наверно, могли отказаться – но это значило бы упустить серьезный шанс. И у них уже был вдохновляющий опыт переработки проекта турбонасосов. Так что отказываться от заказа «на вырост» они не стали, а, что называется засучив рукава, принялись за работу.
«Скрупулезно перечертили все чертежи, вникали в каждую мелочь конструкции. Отправились в командировки на ТЭЦ, где уже работали турбины ОКО-120, беседовали с эксплуатационниками, выслушивали жалобы и предложения. И в итоге сумели добиться упрощения конструкции и технологичности машины. Чертежи были отправлены на рецензию в Ленинград на Невский судостроительный завод имени В.И. Ленина, где в то время работал авторитетный конструктор-турбинист Д.П. Бузин. Опытный Дмитрий Петрович понимал, что рискует вместе с уральцами, но изучив документацию, разрешение на вынужденные отступления от исходного проекта дал. Впоследствии внесенные уральцами изменения в конструкцию турбины были закреплены ее переименованием из ОКО-120 в АТ‑12—1»[203].
Процитированный фрагмент из книги об Уральском турбинном заводе интересен не только в связи с историей отдельно взятого предприятия. На мой взгляд, он дает наглядное представление о том, как вообще создавалась советская техника в предвоенные годы. За основу брались мировые образцы – в каких-то случаях покупалась лицензия, но нередко наши «первопроходцы» вдохновлялись идеей, подсмотренной у «соседа», не особо заморачиваясь вопросами интеллектуальной собственности. В любом случае отношение к образцам было творческое: не «комплексовали» по поводу технологических сложностей, дефицитных материалов и прочих «неудобств», приспосабливали конструкцию к своим возможностям и притязаниям… Сегодня сказали бы об импортозамещении, но тогда такого слова не было в ходу. Да, пожалуй, и как «замещение» это не воспринималось. Сразу – свое, хоть и с иностранными корнями. Почти всегда чувствовалось: доморощенная продукция уступает заграничным аналогам, уж по крайней мере, по качеству отделки, но порой в чем-то даже и превосходит. Как правило, дешевле, более приспособлена к нашим «дуракам и дорогам», обычно и надежности хватало. Смело отступая от заграничных прообразов, советские производственники постигали суть инженерного творчества, накапливали опыт, рождали собственные идеи. Страна нахраписто завоевывала место в ряду индустриальных держав. Те, конечно, на «выскочек» смотрели свысока, но законность притязаний СССР на это место подтвердилась итогами Великой Отечественной войны.
Хочу еще обратить внимание читателя на фигуру Д.П. Бузина. Довоенная встреча уральских турбинистов с ведущим конструктором Невского завода стала прологом к сюжету протяженностью в полвека. О Дмитрии Петровиче мы еще вспомним чуть позже. Сейчас лишь отмечу, что, дав добро на производство самой первой турбины УТЗ, он сам в ее изготовлении не участвовал.
Между тем изготовление турбины АТ‑12—1 было тоже очень показательно для предвоенного времени. Конструкция ее была условно своя. Кого считать ее главным конструктором? Прообраз рожден на британской фирме, к условиям уральского завода ее адаптировали силами формирующегося конструкторского бюро, где, конечно, был администратор, но еще не было творческого лидера. И производственная база для изготовления сложнейшей машины находилась в процессе становления. Однако время торопило.
Начинали работу по изготовлению этой турбины на площадях Уралэлектроаппарата: там только что было завершено строительство большого шестипролетного корпуса, а собственных производственных помещений у турбинного завода еще не было. Но пока создавали оснастку, осваивали технологию, изготавливали детали, строился и УТЗ. К весне 1941 года был сооружен высотный корпус (седьмой пролет) для сборки и испытания турбин (он и сегодня самый приметный на территории завода), так что собирали первую турбину уже на своем «законном» стенде. Детали, подчас сложнейшей конфигурации, сделали сами, но собирать их самостоятельно не рискнули. Сборка многотонного агрегата с микронными зазорами между вращающимися (со скоростью 30 тыс. оборотов в минуту) и неподвижными частями требовала от монтажников не только высокого мастерства, но и большого практического опыта. Поэтому пригласили бригаду с Харьковского турбогенераторного завода: «почти тридцать турбинистов-сборщиков во главе с начальником сборочного цеха ХТГЗ А.Н. Касьяновым… Работами по монтажу испытательного стенда руководил инженер В.И. Брюно. А фанатически преданный турбостроению Г.А. Кнабе[204] вообще перестал покидать “семипролетку”: ночевал здесь же в припаркованной в цехе черной “Эмке”»[205].
Работы по монтажу турбины шли круглосуточно и завершились в ночь с 15 на 16 мая 1941 года. О подробностях первого пуска рассказал в своих воспоминаниях инженер-конструктор (впоследствии главный энергетик завода) Федор Георгиевич Турунтаев[206]: «Все механизмы стенда опробованы, проверены. В турбину можно подавать пар. Но надо ждать утра, когда соберется весь коллектив, все рабочие завода, придут гости из руководящих городских организаций…» Не вытерпели: «А может, попробуем… для себя?» И решились! Федору Георгиевичу и довелось повернуть штурвал стопорного клапана. Турбина заработала без малейших отклонений от заданного режима. Это случилось в 3 часа утра. А утром отрапортовали телеграммой в наркомат: «Все в порядке, испытание продолжается»[207].
Турбина безупречно выдержала стендовые испытания, ее демонтировали, погрузили на платформы и отправили в Ижевск (где она безаварийно проработала 48 лет; на ее энергии держалась работа ижевских оружейников в годы войны).
До конца года планировалось выпустить еще три таких машины.
Отметить крупный производственный успех решили массовым гулянием на Калиновке (лесопарк на северной окраине Эльмаша), и это мероприятие было назначено на воскресенье 22 июня…
С началом войны потребность промышленности в энергообеспечении никак не снизилась, и 10 июля 1941 года Совнарком СССР даже принял постановление «О форсировании строительства электростанций на Урале». Но при этом предполагалось использовать эвакуированное оборудование, а сохранение производства новых турбин в такой обстановке сочли занятием несвоевременным. Поэтому едва начавшееся турбинное производство свернули, а лишь на треть заполненные оборудованием и, тем более, еще не достроенные корпуса турбинного завода Наркомат общего машиностроения решил использовать более актуальным, как казалось, для той поры способом: развернуть в них дизель-моторное производство ленинградского Кировского завода. Поскольку в тот момент налаживалось производство тяжелых танков КВ на Челябинском тракторном, а в дальнейшем предполагалось эвакуировать танковый отдел ЛКЗ в Нижний Тагил, то обеспечить эти два больших потока бронированных гигантов двигателями было на самом деле задачей совершенно неотложной, и можно понять руководителей оборонной промышленности, которые решили пожертвовать только-только народившимся турбинным производством, чтобы в кратчайшие сроки развернуть на его месте производство танковых дизель-моторов. Впрочем, не только танковых: на первых порах планировалось здесь же наладить производство и авиационных двигателей.
Замена турбинного производства моторным – по сути, операция «по-живому» без наркоза, – стала одним из самых драматических эпизодов эпопеи эвакуации.
В разных источниках несколько разнятся детали этого сюжета: то ли в Наркомате общего машиностроения 29 июня 1941 года подписали приказ об эвакуации дизель-моторного производства ЛКЗ на Урал, то ли такой приказ отдали 2 июля в Наркомате электростанций и электропромышленности (возможно, имели место оба приказа). А завершить эвакуацию этим приказом (или приказами) предписывалось к середине июля, что в тот момент представлялось реальным. Ибо шла лишь вторая неделя войны, недоумение и горечь, вызванные катастрофой на западной границе, не обернулись паникой, но заставили всех осознать: война с Германией – это всерьез и надолго. Все распоряжения властей, связанные с обороной, требовалось выполнять неукоснительно.
Хотя, приходится признать, решения враз навалившихся проблем власти не всегда находили оптимальные, и тут возникали коллизии подчас весьма драматические…
Уже полным ходом шла эвакуация, принимая нередко форму бегства от смертельной опасности, но еще даже в самых пессимистических сценариях не просматривалась блокада Ленинграда. Эвакуация дизель-моторного производства с ЛКЗ на УТЗ уж точно была не бегством, а передислокацией с целью резкого повышения эффективности танкового производства. Она совершилась планомерно и энергично, а потому завершилась успешно, хотя и с весьма болезненными для уральских турбинистов издержками.
Получив распоряжение об эвакуации, кировцы по-военному оперативно, в течение всего лишь двух суток, разработали почасовой график действий и скрупулезно его соблюдали. Первый эшелон с людьми и оборудованием для производства танковых дизель-моторов отправился из Ленинграда в Свердловск уже 3 июля. Железнодорожные магистрали были перегружены, но еще «проходимы»; движению ленинградцев на восток препятствовало лишь встречное движение войск, вооружения и боеприпасов в сторону фронта. По меркам мирного времени эшелон тащился с черепашьей скоростью, но, если сравнивать с тем, какие трудности пришлось преодолевать эвакоэшелонам чуть позже, в сентябре – октябре, особенно на магистралях, связывающих Ленинград и весь северо-запад Союза с восточными регионами страны, – перемещение первого эшелона моторостроителей на Урал проходило почти в идеальных условиях. Эшелон прибыл на место 16 июля, то есть провел в пути «всего» две недели. Относительно благополучно прошли дистанцию и последующие эшелоны с ЛКЗ на УТЗ, а всего их было 16. Последний двигался заметно медленней первого: он вышел из Ленинграда 23 июля и прибыл на место 15 августа – на месяц позже, нежели поначалу планировалось наркоматом, но все же довольно быстро и в полном комплекте.
«Всего за это время, – сообщают историки УТЗ, – было перевезено (из Ленинграда в Свердловск. – В.Л.) 1022 единицы оборудования, 3260 работников и свыше 6000 членов их семей. Масштаб этого “переселения” станет понятнее, если учесть, что на самом УТЗ на 1 июля 1941 года работало 1349 человек, из них 869 рабочих и 480 инженерно-технических работников (ИТР) и служащих»[208].
Согласно плану эвакуации, которому следовали ленинградские моторостроители, в исходном пункте оборудование снимали с фундаментов и грузили в эшелоны в соответствии с последовательностью производственного цикла. Если можно было что-то не расчленять на более мелкие блоки, так целиком на платформу и грузили. Например, нагревательные печи привезли прямо с футеровкой: ставь на место, подключай к энергоснабжению и начинай работать.
Эшелоны с оборудованием Кировского завода прибывали по подъездной железнодорожной ветке на заводской двор «Турбинки». Станки с платформ поднимали маломощным заводским краном и ставили в кузов машины-пятитонки (единственная такая была в их распоряжении), аж рессоры прогибались. На машинах везли их один за другим в цеха – прямо к тем местам, где им положено стоять согласно последовательности технологического цикла. Станки сгружали на тонкую бетонную плиту и даже не закрепляли анкерными болтами: экономили часы и минуты. Так что время монтажа оборудования почти совпадало со временем разгрузки эшелона. В таком стремительном темпе кировцы (а хозяева-турбинисты, понимая ситуацию, изо всех сил им помогали) работали в течение месяца; за сутки успевали устанавливать до 48 станков.
И первую продукцию на новом месте ленинградцы выдали уже в августе!
Разумеется, при поминутно рассчитанном маневре с четко обозначенной целью оборудование остановленного турбинного завода кировцы рассматривали лишь как помеху для развертывания своего производства. Приходилось тратить время, чтоб его демонтировать, а что потом с ним делать? Какие-то станки удавалось вписать в свой технологический цикл, другие, если подходили, отправлялись на линию, которая параллельно монтировалась для поточного производства корпусов минометных снарядов (для «катюш»): подобное задание было едва ли не у каждого машиностроительного предприятия; эвакуированные не были исключением. А те станки, которым и такого применения не находилось, попросту выбрасывали на задворки – чтоб не мешали.
Конечно, у турбинистов сердце кровью обливалось, глядя на этот разор. К тому же в столь напряженное время они почувствовали себя не у дел. Правда, станочников, как правило, ассимилировал возрождающийся на уральской земле ленинградский моторный завод: своих-то работников не всех привезли, а лишь самых квалифицированных – не ниже пятого рабочего разряда, ну а здешних можно было спешно подучить. Но так же быстро перепрофилировать с турбин на моторы местных специалистов было труднее, тем более что официально Турбинный завод не был закрыт: его как бы оттеснили на задний план, вскоре прикрыв проблему новым – «конспиративным» – названием предприятия: завод № 76.
Вынужденное «варварство» оправдалось результатом: в течение месяца разгружались ленинградские эшелоны на площадке УТЗ, но этот же месяц был использован для налаживания производства на новом месте, так что моторная линия на уральской земле включилась в работу для фронта практически с колес. Особо торопились поначалу не с танковыми, а с новейшими авиационными двигателями, на которые военные возлагали тогда большие надежды. Опытные образцы немножко не успели «довести до ума» в Ленинграде; полные комплекты деталей для четырех пилотных экземпляров вывезли на Урал и сразу по приезде к месту назначения продолжили работу с ними. Сохранилось предание о том, как «на окраине заводской территории как по мановению волшебной палочки выросло временное строение, своей полотняной крышей напоминающее цирк-шапито. Строение окружила вооруженная охрана, не подпускавшая посторонних и близко. Здесь спешно готовили к испытаниям “объект 700” – опытные образцы авиамоторов. Когда привезенные из Ленинграда детали собрали воедино, тысячесильный агрегат взревел так, что за забором в поселке началась паника: люди решили, что к Свердловску прорвались вражеские бомбардировщики»[209]. Сохранилось и другое предание: будто по крайней мере один из четырех двигателей, напугавших своим ревом жителей Эльмаша, был установлен на дальнем бомбардировщике, который еще в августе 1941 года летал бомбить Берлин.
Однако эпизод с двигателями для дальних бомбардировщиков в истории моторного завода, обосновавшегося на территории УТЗ, оказался скоротечным: кажется, дальше четырех пробных экземпляров дело не пошло: производство этих ревущих гигантов передали на пермский моторный завод. А свердловский завод (в декабре 1941 года ему, как уже упомянуто, присвоили «конспиративный» номер 76) полностью переключили на производство дизель-моторов В‑2 для танков. Это была очень удачная конструкторская разработка харьковских моторостроителей: разные модификации этого двигателя ставились и на средние (Т‑34), и на тяжелые (КВ, а потом ИС) танки, и на танки уже послевоенного производства. Переключение на это изделие не потребовало радикальной переделки технологических линий, вывезенных с ЛКЗ, поскольку моторы были похожи. И все же пришлось пересмотреть технологию изготовления почти полутысячи деталей, изготовить более девятисот новых приспособлений и более двух тысяч единиц инструментов. А сроки освоения этих дизелей вновь образованный танковый наркомат назначил самые жесткие: уже в первой декаде октября требовалось выпускать по одному дизелю в день, во второй декаде – по два, а третьей – по три[210]. Работать на бывшей «Турбинке» умели, но в сроки не укладывались.
Читатель помнит, что постановлением ГКО, которое тут же было продублировано Наркоматом танковой промышленности, Уралтурбозавод, наспех переделанный в дизель-моторный, был включен в комбинат по выпуску тяжелых танков. И вот директор этого комбината в ранге замнаркома И.М. Зальцман 24 октября 1941 года появился на подчиненном теперь ему заводе, чтобы, «употребив власть», ликвидировать отставание от намеченного графика. Времени разбираться в ситуации у него не было, его вердикт был в духе его характера: раз завод не выполняет плана – виноват руководитель. И он тут же своею властью снял с директорского поста И.И. Лисина и потребовал отдать его под суд.
Это был тот случай, когда скоропалительность Зальцмана пошла явно во вред делу. Иван Иванович Лисин был опытный и талантливый организатор производства. Его назначили директором УТЗ, когда приступили к освоению производства турбины, а до того он возглавлял Харьковский турбогенераторный завод. Переброска опытных кадров на участки прорыва постоянно практиковалась при тогдашнем кадровом дефиците. На уральском заводе Лисин быстро вник в ситуацию и принял ряд организационных мер, позволивших блестяще справиться со сложным правительственным заданием. (Кстати, бригада харьковских сборщиков на монтаже первой уральской турбины – это же, несомненно, решение Лисина!)
Была ли вина директора-турбиниста в том, что фантастически быстрое возрождение ленинградского дизель-моторного производства на площадке УТЗ происходило все-таки с отставанием от установленных наркоматом сроков? Даже партийные власти, никогда не скупившиеся на жесткие дисциплинарные меры, распоряжением «танкового короля» были обескуражены. Отменить приказ замнаркома они не могли, но и расправиться с ценным работником не дали. Лисина перевели на другую работу, где Зальцман его достать не мог. А когда в сентябре 1943 года постановлением ГКО из производственных «блоков», отделенных от ряда других предприятий, был создан «завод № 50» (будущий Уралтрансмаш), И.И. Лисина назначили его директором.
А вопрос с моторами для танков решился без административного подстегивания. В конце октября стало очевидно, что остановить немцев на Днепре не удастся и, вопреки надеждам, Харьков все же придется сдать противнику. В последний, можно сказать, момент оттуда удалось отправить на Урал эшелоны с оборудованием и персоналом предприятий, которые были включены в танковое производство. В результате и моторное, и турбинное (которое вскоре пришлось воссоздавать заново) производства на площадке Уралтурбозавода получили дополнительное оборудование и квалифицированных станочников, которых остро недоставало.
Из Харькова же прибыли специалисты, которые возглавили уральский завод. Место изгнанного Зальцманом Лисина занял Дмитрий Ермолаевич Кочетков. В Харькове он работал директором завода транспортного машиностроения № 75, на котором в предвоенные годы было освоено производство танковых дизель-моторов В‑2. А Тимофей Петрович Чупахин, с 1937 года возглавлявший на том заводе разработку этого двигателя, стал главным конструктором дизель-моторного производства. Этот руководящий тандем сумел в короткий срок так настроить производство, что установки наркомата были даже перекрыты. После полугода такой работы завод наградили орденом Ленина, а спустя еще полгода – орденом Трудового Красного Знамени. Орденами неоднократно награждались и директор, и главный конструктор. В январе 1943 года Д.Е. Кочетков был удостоен звания Героя Социалистического Труда (одновременно с Б.Г. Музруковым и Ю.Е. Максаревым, речь о котором впереди), а труды Т.П. Чупахина дважды за годы войны отмечались Сталинскими премиями.
И.М. Зальцман в работу завода № 76 и его руководителей больше не вмешивался: статус замнаркома ему это позволял, но не было производственной необходимости. Харьковчане, переселившиеся на уральский завод, по решению ГКО сосредоточились на моторах для «тридцатьчетверок» и потому фактически в комбинат по выпуску тяжелых танков не входили.
Однако непродолжительное время спустя возник не предусмотренный распоряжением ГКО о создании танкового комбината, но самый тесный и продуктивный альянс между челябинским Танкоградом и заводом № 183, перемещенном из Харькова в Нижний Тагил. И здесь И.М. Зальцман сыграл выдающуюся роль.
Нижний Тагил выходит из прорыва
В тот день, когда на совещании у Сталина была сформулирована концепция создания комбината по производству танков КВ, оборудование харьковского танкостроительного завода № 183, демонтированное и погруженное в 63 эшелона, со своим конструкторским бюро и во главе с директором Ю.Е. Максаревым, уже двигалось по перегруженным заволжским магистралям в сторону Нижнего Тагила. Конечно, и В.А. Малышев, и И.В. Сталин об этом прекрасно знали, но харьковчане занимались средними танками Т‑34, так что к обсуждаемой проблеме о возрождении производства тяжелых танков это не имело прямого отношения и в решении ГКО № 743сс никак не отразилось. Но это решение, задав направление работе, не предписывало пошаговой порядок действий: в каждый момент стремительного развития событий сами «командиры подразделений» выбирали оптимальный ход.
Как отмечает А.Ю. Ермолов, если судить по документам, сохранившимся в делах Комитета по эвакуации, перемещение завода № 183 из Харькова в Нижний Тагил прошло в целом благополучно: вывезено все оборудование, приспособления, заделы, запасы. Эвакуировано 5234 сотрудника… В действительности, как установил дотошный историк, сопоставив цифры из разных источников, «эвакуировано было менее половины ИТР и 15 % рабочих от предвоенной численности»[211]. С оборудованием дело обстояло несколько лучше, однако и в этом плане далеко не все «сложилось»: под погрузку в Харькове было поставлено 2100 вагонов, на УВЗ прибыло 1500[212]. Куда подевались остальные? Очевидно, что-то просто не успели отправить, а что-то потерялось в пути. Грубо говоря, на уральский завод танковое производство из Харькова переместилось в сильно (и, разумеется, беспорядочно) урезанном виде. Дефицит станков и рабочей силы наркомат и эвакуационные органы стремились восполнить за счет переадресовки на УВЗ эшелонов с людьми и оборудованием из других городов западной части страны. В разных источниках сообщается, что Уралвагонзавод принял на своей территории одиннадцать эвакуированных предприятий. Еще раз уточню: речь идет, конечно, не о предприятиях, а лишь о каких-то их подразделениях. Но и с такой поправкой масштаб уральского гостеприимства впечатляет.
Однако представьте себе, какой хаос должен был воцариться на заводской площадке, когда туда начали прибывать вне какого-то заранее продуманного графика эшелоны с «разнопородными» станками и людьми, не имевшими ранее отношения к производству танков. К тому же наркоматом был установлен немыслимо жесткий срок начала производства танков на новом месте: 1 ноября. А в дальнейшем предписывалось выпускать по семь танков в день. Естественно, Ю.Е. Максарев, торопясь уложиться в этот срок, допустил непродуманное, не согласованное с последовательностью операций размещение оборудования, и завод оказался на грани коллапса.
Первый танк на новом месте собрали только 18 декабря. А до 31 декабря выпустили 25 боевых машин, однако все – из деталей, привезенных из Харькова. И потом на протяжении трех недель января 1942 года завод не смог представить военпреду ни одного танка. Сказать, что срывалось ответственное оборонное задание, – значило не сказать главного: ставился под угрозу весь стратегический план дальнейшего ведения войны! Ибо к тому моменту немцев сумели ценой огромных усилий и потерь отбросить от Москвы на 100–200 километров, но для развития контрнаступления нужны были танки, танки и еще раз танки! Между тем основной, как планировалось, поставщик наладить их производство не смог. Можно понять резкую реакцию Государственного Комитета Обороны: ГКО не стал вникать в причины провала, ограничившись одним словом: саботаж. Постановлением за подписью Сталина Максарев был снят с должности директора и отдан под трибунал.
Юрий Евгеньевич Максарев (1903–1982) принадлежал к той же генерации молодых советских командиров промышленности, что и Зальцман, и так же бурно протекала его молодость в переломный момент российской истории. Даже заметные различия в биографиях обоих танкоделов подчеркивают общие тенденции эпохи.
В отличие от сына портного Зальцмана, Ю.Е. Максарев происходил из семьи потомственных военных. По сведениям, найденным в Интернете[213], дед его, Семен Перфильевич, из солдатских детей, семнадцать лет прослужил в армии «нижним чином», но в 44 года дослужился до поручика, а на пенсию вышел штабс-капитаном. Отец, Евгений Семенович, окончив кадетский корпус, а затем военное училище, начинал службу подпоручиком, потом в чине поручика был переведен в Порт-Артур, в Квантунскую крепостную артиллерию. Там он в августе 1902 года женился на дочери штабс-капитана Елене Константиновне Янченко, год спустя у них появился первенец Георгий (Юрий) – герой нашего повествования. А еще через полгода началась Русско-японская война. Во время боя поручик Максарев был ранен, попал к японцам в плен. По возвращении из плена служил в российско-финской крепости Свеаборг. В июне 1906 года был произведен в штабс-капитаны, в мае 1912‑го – в капитаны, но в декабре 1912 года капитан Максарев умер в возрасте 36 лет, оставив вдову с тремя сыновьями, из которых девятилетний Юрий был старшим.
Естественно, при таком житейском раскладе у Юрия просто не было иного выбора, кроме как тоже стать офицером российской армии. Он и шел по этому пути: в момент смерти отца учился в кадетском корпусе – на полном казенном содержании и с перспективой получения хорошего среднего образования. Однако окончание этой, по сути, военной гимназии пришлось у него ровно на 1917 год. Старый уклад бесповоротно рухнул, и четырнадцатилетний подросток, вместо того чтобы поступить в военное училище, устроился подручным электромонтера в какую-то петроградскую артель. Потом еще где-то поработал кладовщиком, а в 1920‑м, семнадцатилетним, вступил добровольцем в Красную армию. Служил телефонистом, причем недолго: грядущий 1921 год стал для него во многих отношениях переломным. В марте 1921‑го Максарев участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа; возможно, участие в этой акции подтвердило его лояльность в отношении революции настолько, что в том же году вчерашнего кадета приняли в партию большевиков. Но в том же году он был демобилизован: армия сокращалась, потому что Гражданская война в основном была завершена.
Лозунгом времени стало: учиться! И Юрий поступил в Петроградский политехнический институт. Однако продержался в студентах недолго: жить было не на что. Он ушел из института и устроился кочегаром на транспортном пароходе. Проплавав год, все же возвратился в политехнический институт, но со следующего учебного года перевелся в ленинградский технологический. Одновременно стал работать техником сначала на одном, потом на другом заводе. Прочную почву под ногами обрел на «Красном путиловце», где еще до получения диплома стал сменным мастером, а после получения диплома (в 1930 году) быстро продвинулся по службе: механик цеха, зам начальника цеха, начальник танкового отдела завода. Думаю, с И.М. Зальцманом они в те годы были хорошо знакомы. А в 1938 году обоих назначили директорами: Исаак Моисеевич возглавил Кировский завод (бывший «Красный путиловец»), а Юрий Евгеньевич – Харьковский паровозостроительный имени Коминтерна. Под руководством Максарева на ХПЗ запустили в серийное производство танк Т‑34, при нем паровозостроительный завод стал фактически танкостроительным и получил «конспиративный псевдоним» – завод № 183. И Максарев же возглавил и в целом успешно провел сложнейшую операцию по перемещению завода в Нижний Тагил.
И как с такой биографией вяжется клеймо саботажника?
Разобраться на месте, почему случился такой провал, а главное – как выйти из прорыва, было поручено директору челябинского Танкограда, а по совместительству замнаркома И.М. Зальцману. Такое поручение как нельзя лучше соответствовало ситуации: Исаак Моисеевич, несомненно, хорошо знал Максарева по работе на ЛКЗ; он на себе испытал сложности возрождения производства на эвакуированном предприятии и лучше, нежели кто другой из наркомата или ГКО, способен был понять истинные причины «саботажа». Кроме того, даже Сталин признавал Зальцмана лучшим специалистом по быстрому производству танков.
На этот раз «танковый король», который сам был скор на расправу, распорядился не так, как случалось у него раньше на Уралмаше и Уралтурбозаводе: в действиях директора Максарева он не увидел не только злого умысла, но и реальной вины. Кроме того, Исаак Моисеевич трезво понимал: кого бы ни поставили на место проштрафившегося директора, он не сработает лучше, потому что специалиста, сопоставимого с Максаревым по компетентности и опыту, не было в обозримом пространстве. И Зальцман заступился за Максарева перед Сталиным!
Но оградить человека от незаслуженного наказания – это в данной ситуации было даже не полдела, а малой частью проблемы. Сложнее было «разрулить» ситуацию на заводе.
И тут Зальцман предложил (а Сталин принял) решение, которое сделало бы честь любому стратегу: должность директора нижнетагильского завода № 183 он возложил на себя, оставаясь при этом и директором челябинского «Танкограда», а Ю.Е. Максарева взял к себе на челябинский Кировский главным инженером. В сущности, оставил на налаженном хозяйстве – приглядеть, но и поучиться. Сам же поехал в Нижний Тагил – налаживать конвейерное производство танков Т‑34. Когда дело пошло на лад, он перевел Максарева в той же должности главного инженера обратно в Тагил. А когда конвейер заработал в полную силу, оставил Максарева на заводе № 183 уже в качестве полноправного директора, а сам окончательно возвратился в Челябинск. От отъезда Зальцмана в Тагил до его возвращения в Танкоград прошло меньше полугода.
Повторно возведенный в ранг директора завода № 183 Юрий Евгеньевич Максарев не просто поддерживал хорошо отлаженное производство. На заводе под его руководством было много сделано для усовершенствования и конструкции танка Т‑34, и технологии его производства. В частности, это при Максареве была внедрена автоматическая сварка под флюсом, снизившая трудоемкость изготовления корпуса танка в восемь раз и себестоимость танка в целом более чем в два раза. Эти усовершенствования перенимались другими танковыми заводами, которых после перевода экономики на военные рельсы, включая эвакуацию, стало восемь. Благодаря этим мерам танк Т‑34 стал не только лучшим, но и самым массовым танком Второй мировой войны. Конечно, у всех инженерных новаций были свои авторы – академик Евгений Оскарович Патон, конструкторы Александр Александрович Морозов и Николай Алексеевич Кучеренко, десятки рабочих-рационализаторов, – но роль директора предприятия в формировании этого вектора движения была ключевая. Вклад Максарева в развитие производства самого востребованного танка был должным образом оценен руководством страны: уже в январе 1943 года его, казалось бы, совсем недавно чуть не угодившего под трибунал, удостоили звания Героя Социалистического Труда, за сим последовало множество других государственных наград, в том числе семь орденов Ленина, Сталинская премия, а после войны – высокие министерские посты.
Танкоградский монарх
Что же касается И.М. Зальцмана, то он по возвращении в свой Танкоград организовал и здесь производство танков Т‑34 на том же конвейере, где продолжали выпускать танки КВ. Чтобы приспособить конвейер для параллельного выпуска тех и других танков, у челябинских кировцев ушло всего 33 дня.
А летом 1942 года «королю танков» пришлось переехать из своей «столицы» в столицу страны: его назначили наркомом танковой промышленности СССР. Сталин счел, что Зальцман лучше Малышева справится с наращиванием производства танков. Однако в 1943 году его вернули в Танкоград – не проштрафился, а опять сочли, что никто не сможет быстрей, чем Зальцман, организовать выпуск нового танка ИС, который должен был противостоять недавно появившимся немецким «тиграм», неуязвимым ни для КВ, ни тем более для Т‑34.
Руководить издалека, опираясь исключительно на административный ресурс, было не в правилах той системы руководства военной промышленностью, которую лишь совершенно не считаясь с фактами можно называть «командно-административной». Команды командами, но каждому, кто должен был их выполнить, необходимо было самостоятельно и мгновенно принимать ответственные решения, правильность которых тут же проверялась самой жизнью, и отвечать за эти решения надо было самому. Система не нивелировала личность, как утверждал «прораб перестройки» Г.Х. Попов, а, напротив, востребовала такие яркие фигуры, как Зальцман.
Зальцман был руководитель, идеально соответствующий призвавшей его системе. Он принимал приказы сверху, не обсуждая, насколько они выполнимы, и всегда находил нетривиальный способ их исполнить. О методах его руководства рассказывают легенды.
Однажды челябинцев подвели смежники – не поставили вовремя партию танковых стартеров. Зальцман по телефону договорился с изготовителями стартеров, и они выслали партию своей продукции поездом навстречу эшелону танков, отправленных из Челябинска на фронт без стартеров. Зальцман сам сопроводил этот эшелон до места, куда должны были подвезти стартеры, чтобы не допустить еще какого-то непредвиденного сбоя. Все получилось, как он спланировал: заводские мастера монтировали стартеры на положенные им места прямо во время движения эшелона к фронту, железнодорожные платформы на короткое время были превращены в филиал сборочного цеха челябинского Кировского завода. К месту назначения танки прибыли вполне готовыми вступить в бой.
В другой раз Зальцману позвонил Сталин и потребовал, чтобы завод в течение двух-трех дней отправил пятьдесят танков на оборонительный рубеж под Москвой. Готовые «коробки» у Зальцмана были, но они не были оснащены моторами – моторное производство пока что не поспевало за сборочным цехом, работавшим уже в режиме конвейера. Как же поступил Зальцман? Воспользовавшись полномочиями заместителя наркома, он остановил проходящий мимо эшелон с авиационными моторами и снял с него столько моторов, сколько было у него танков без моторов. Заводские конструкторы быстро нашли способ адаптировать самолетные движки к танку – и эшелон с вполне боеспособными боевыми машинами вовремя ушел в сторону Москвы. Задание Сталина было выполнено, хотя «тришкин кафтан» оборонной промышленности вряд ли стал оттого прочней. Добавлю, что эта история усложнила и без того натянутые отношения Зальцмана с Берией, который курировал авиационную промышленность, и нельзя сказать, что в этом случае Берия был несправедлив.
Так вот и балансировал этот свободный духом человек между «надо» и «не сметь», руководствуясь чувством долга и собственным пониманием ситуации. Пока немцы стояли под Москвой – «танковый король» мог себе это позволить. Аукнулось после войны.
Зальцмана исключили из партии и сняли с должности в сентябре 1949 года – то ли (по одной версии) привязали к «ленинградскому делу», то ли приписали производственные просчеты (одно другое не исключает). Над ним нависла угроза физической расправы, но сам Сталин отвел от него крайние меры, однако против лишения его «королевского» сана не возразил. Зальцмана сослали в Муром, где он работал матером цеха на небольшом заводике, потом перевели на такую же должность в Орел. При этом почему-то не лишили государственных наград, не сняли погоны генерал-майора, не отобрали мандат депутата Верховного Совета СССР. На работе Исаак Моисеевич вел себя сообразно своей малой должности, но по праздникам надевал парадный генеральский мундир со всеми регалиями и наградами – и заводское начальство, говорят, столбенело.
А после смерти Сталина Зальцмана реабилитировали, восстановили в партии, разрешили вернуться в Ленинград, но к высоким государственным должностям больше не подпускали.
Но это все было потом. А в самые напряженные военные годы Исаак Моисеевич Зальцман и генералом-то еще не был (это звание ему, как и Максареву, Музрукову, Кочеткову и другим руководителям военно-промышленного комплекса, присвоят лишь в сорок пятом), но монархом, не ограниченным в правах, был точно.
При первой встрече с челябинским коллективом он предупредил, что по его вызову нужно являться не позднее, чем через пять-семь минут. Это требование стало неукоснительно исполняться после того, как несколько человек, проигнорировав предупреждение, расстались со своими руководящими должностями.
Рассказывают также, что, когда Зальцман вел планерки, на столе перед ним, как напоминание о мере ответственности, лежал пистолет, который, впрочем, так ни разу и не выстрелил. Тем не менее бесцеремонность в отношении к подчиненным стала одной из формальных причин, по которым его в 1949 году снимали с высоких должностей.
Но ведь он и сам служил не просто самоотверженно – он был сращен со своей службой до полной неотделимости. Завод работал круглосуточно – казалось, круглосуточно работал и его директор. Зальцман руководил не из кабинета: в любое время дня и ночи его можно было встретить на любом участке неоглядной заводской территории. Все было под его неусыпным и, надо отдать должное, компетентным контролем.
И еще в народной памяти сохранилось много свидетельств того, как «танковый король» заботился об улучшении питания и бытовых условий танкостроителей. Конечно, не все сам Зальцман придумывал, не всего сам добивался – важна тенденция, которую он поддерживал своей безграничной властью и «пробивной силой». Изыскивались дополнительные источники продуктов питания: что-то ему удавалось «выбить» из государственных фондов, а что-то сами закупали, например, в Средней Азии. Продовольственными пайками поощрялись ударный труд и сверхурочные работы, поддерживались работники с ослабленным здоровьем. Своими силами на заводе производились необходимые для жизни предметы – от вилок-ложек до хозяйственного и даже туалетного мыла. В ассортименте ширпотреба, производившегося на заводе для заводчан, были даже лапти и спички. Для обслуживания своих работников были организованы сапожная, швейная, а потом и пимокатная мастерские, парикмахерская. К весне 1943 года смогли организовать двухразовое питание для всех рабочих и служащих без вырезки талонов из продовольственных карточек, а к лету 1944‑го даже построили за городом дачи для отдыха заводчан, особо нуждающихся в укреплении здоровья. Туда направляли на 5, 10, 15 дней. В конце 1942 года в Челябинске от Танкограда до центра запустили первую троллейбусную линию, а в феврале 1945 года решились приступить к строительству своего жилого микрорайона[214].
Думаю, не стоит все эти меры трактовать как проявления особого человеколюбия, якобы свойственного И.М. Зальцману. Речь о другом: человеческий ресурс, вопреки заверениям нынешних интерпретаторов эпохи «сталинизма», работает в полную силу под воздействием не карательных мер, а человеческой атмосферы в производственном коллективе. Исаак Моисеевич, судя по воспоминаниям, не отличался утонченным воспитанием, но он хорошо понимал, что решить неразрешимые задачи можно только вместе с людьми. И если за годы войны производительность труда на челябинском Кировском заводе увеличилась в три раза, то это значит, что социально-производственная тактика И.М. Зальцмана была продуктивной.