Ключевое звено военной промышленности
Шла предсказанная еще в 1920‑е годы «война моторов»; производство танков и самолетов было главной заботой Государственного Комитета Обороны с первых дней Великой Отечественной. Но «моторы» в метафорическом смысле нуждались в моторах-«движках», для производства которых требовались не только сложное оборудование и квалифицированные рабочие руки, но и металл. Прежде всего, силумин – незаменимый материал, по прочности сопоставимый со сталью, но вдвое, а то и втрое легче стали, причем обладающий отличными литейными свойствами, что так важно при отливке моторных деталей сложной конфигурации. А силумин – это на три четверти и более (до девяноста с лишним процентов) алюминий, остальное – кремний; иногда, для придания тех или иных свойств, в сплав добавляют в небольших количествах железо, медь, магний, кальций и некоторые другие элементы.
А основной конструкционный материал самолетостроения – дюралюминий, в просторечии дюраль: тоже более чем на девяносто процентов алюминий, а остальное – медь, а также в небольшом количестве другие цветные металлы – марганец, магний, цинк.
Таким образом, для «войны моторов» требуется в огромных количествах алюминий, из-за чего он признается стратегическим металлом.
Стратегическое значение алюминий приобрел лишь в XX веке, раньше процесс извлечения его из природных соединений был слишком дорогостоящим, да и техника минувшего века особой нужды в этом материале не знала. В 1900 году алюминий производился лишь в шести странах, России среди них не было. И по стоимости он приближался к драгоценным металлам. Однако потребность возрастала, технология совершенствовалась, и в первые три десятилетия «века моторов» алюминиевая промышленность в развитых странах пережила настоящий бум: мировое производство алюминия увеличилось за это время в 25 раз.
Россия далеко не сразу включилась в эту гонку, хотя нужду в алюминии отечественная промышленность почувствовала еще в дореволюционное время. Своего производства алюминия в стране не было[215], а за границей его приходилось покупать по спекулятивным ценам. В военном 1916 году Россия его покупала по 5400 рублей золотом за тонну, в то время как на нью-йоркской бирже его цена была 2500 рублей. За годы Первой мировой войны Россия затратила на покупку алюминия 44 млн рублей, и видно было невооруженным глазом, что это откровенный грабеж.
Еще во время Гражданской войны советским правительством делались попытки наладить собственное производство алюминия. Источник сырья к тому времени был известен: месторождение бокситов в районе Тихвина. Но американские консультанты признали тихвинские бокситы непригодными для извлечения из них глинозема в промышленном масштабе. Российские ученые не согласились с этим вердиктом и к середине 1920‑х годов нашли способ получения алюминия из тихвинских бокситов, но для тогдашней отечественной промышленности эта технология была неподъемна, поскольку требовала огромных энергетических затрат. У нас просто не было тогда энергетических ресурсов, которые позволили бы заняться производством алюминия. Упомянем для наглядности, что проектная мощность Красногорской ТЭЦ, которая строилась для энергообеспечения Уральского алюминиевого завода и на первых порах даже имела статус цеха УАЗа (однако уже в год пуска отделилась от завода в качестве самостоятельного предприятия), равнялась суммарной мощности всех электростанций дореволюционной России.
Алюминиевая промышленность в СССР смогла родиться лишь на волне достижений энергетики в результате реализации плана ГОЭЛРО. Вот почему первые советские алюминиевые заводы появились рядом с первыми крупными советскими электростанциями (или наоборот?). В 1926 году дала первый ток Волховская ГЭС – и в 1932 году выдал первую партию металла Волховский алюминиевый завод. Осенью 1932 года был запущен Днепрогэс – и уже в 1933 году заработал Днепровский алюминиевый завод. В 1938 году сырьевую базу этих первенцев укрепили, введя в строй Тихвинский (впоследствии переименован в Бокситогорский) глиноземный завод – опять-таки на базе Волховской ГЭС. Вся советская алюминиевая промышленность до конца 1930‑х годов стояла на этих «трех слонах».
СССР вступил в мировой «клуб» производителей «крылатого металла» одиннадцатым по счету, но к началу Второй мировой войны уверенно догонял лидеров: алюминий производили уже в 16 странах, но по объему производства мы занимали в их списке третье место, отставая лишь от Соединенных Штатов и Германии.
Нетрудно заметить, что все три первенца алюминиевой отрасли, которые СССР успел построить до войны, располагались практически на западной границе военно-промышленного пояса, захват которого был ключевой задачей гитлеровского блицкрига. И уже в августе 1941 года они оказались в прифронтовой полосе. Необходимость их эвакуации с последующим восстановлением производства в тылу была столь же очевидна и неотложна, как и необходимость перебазирования в тыл бронепрокатных станов.
Что касается пункта назначения – тут и думать было нечего: разумеется, в Каменск-Уральский! В Каменск-Уральский – это значит, на УАЗ. Уральский алюминиевый завод был третьим по счету предприятием в стране, производящим алюминий (и глинозем тоже). Он остался единственным после прекращения работы Волховского и Днепровского алюминиевых и Тихвинского глиноземного заводов и оставался единственным до конца войны, хоть уже строили и другие заводы на Урале и в Сибири.
Решение о строительстве Уральского алюминиевого завода (УАЗа) было принято в декабре 1932 года – уже после того, как на Волховском заводе был выдан первый металл. Понятны мотивы этого решения: потребность промышленности в алюминии была неограниченной, а Урал – значит, и вдалеке от возможного театра военных действий, и вблизи крупных бокситовых месторождений. Богословское месторождение на севере Свердловской области еще не было в полном объеме расследовано, но уже выдавало алюминиевое сырье для Днепровского завода, а Соколовское находилось совсем рядом – всего в тринадцати километрах от площадки, выбранной для УАЗа. Правда, источников дешевой электроэнергии рядом не было и не предвиделось, но к тому времени на отечественных машиностроительных заводах освоили выпуск паровых турбин мощностью и 50, и 100 мегаватт (для сравнения: Волховская ГЭС, самая крупная в стране для своего времени, имела мощность всего 66 мегаватт).
В сентябре 1939 года были запущены и Красногорская ТЭЦ, и УАЗ. И к началу войны УАЗ давал уже 36 % алюминия и 33 % глинозема, производившихся в СССР.
Если судить по этим цифрам, то можно подумать, что остановка Волховского, Днепровского и Тихвинского заводов лишила нашу оборонную промышленность двух третей незаменимого для военных моторов металла, в действительности же дело обстояло гораздо хуже. Первичный алюминий для производства военной техники не годится, на моторные и авиационные заводы он поставляется исключительно в виде сплавов (с кремнием, медью, магнием и др.), а алюминиевыми сплавами на молодом уральском предприятии на первых порах не занимались, они производились до войны только на Днепровском и Волховском заводах.
Да и не все компоненты для алюминиевых сплавов производились на Урале. Особенно катастрофичным было отсутствие кристаллического кремния. Сырья-то хватало: химический элемент кремний – Silicium – составляет чуть ли не треть массы земной коры; песок, кварц, кварциты есть практически везде. Но природный материал должен претерпеть (на основе непростой и энергоемкой технологии) череду превращений, чтобы стать сырьем для получения силумина, а такого производства на Урале не было. А если нет компонентов, так что толку в первичном алюминии?
Вот и получалось, что производители моторов лишились не двух третей, а всех ста процентов алюминия. И значит, Уральский алюминиевый завод оказался тем ключевым звеном, в зависимость от которого самой логикой обстоятельств была тогда поставлена судьба важнейших отраслей оборонной промышленности. Сумеют взять барьер – значит, будут моторы для танков и самолетов, а если не сумеют…
Уазовцы, вспоминая ту поистине героическую страницу своей истории, подчеркивают, что в лихую пору УАЗ вступил в единоборство с алюминиевыми предприятиями всей континентальной Европы: все европейские производители по ту сторону, а по эту лишь один Уральский алюминиевый. Так оно на самом деле и было, но главное ведь даже не это, а то, что от УАЗа в какой-то момент полностью зависели наши танковая и авиастроительная отрасли (от которых, в свою очередь, зависела наша способность противостоять агрессору). Если б в тот ответственный момент УАЗ не справился, дрогнул, не устоял – нам бы, стране, точно не устоять.
Возможно, это не до конца понимали люди, которые, превышая свои физические возможности, трудились для фронта на своих рабочих местах: так тогда работали все и повсюду. Но руководители отрасли и страны понимали это отчетливо. Меры, принимавшиеся для возрождения алюминиевой промышленности в этой точке уральской территории, не укладываются в понятие эвакуации: это была невиданная по размаху операция по сосредоточению сил в направлении главного удара. Наверно, так готовились к решающим сражениям на Орловско-Курской дуге. Но решающее танковое сражение произошло два года спустя, а ведь его могло и вовсе не быть, если б не стратегическая операция под Каменском-Уральским, осуществленная осенью сорок первого года.
О том, какое значение придавалось восстановлению алюминиевой отрасли в уральском тылу, можно судить хотя бы по тому факту, что едва ли не впереди всех эшелонов, везущих на Урал оборудование и работников алюминиевых предприятий из западных районов страны в Каменск-Уральский, прибыл сам нарком цветной металлургии СССР Петр Фадеевич Ломако (1904–1990) и поселился здесь в двухэтажном коттедже на берегу Исети. Не затем прибыл он сюда, чтоб наблюдать и подстегивать, а затем, чтоб с помощью административного ресурса, которым он обладал и умел пользоваться, помочь выдерживать комплексный почасовой график реконструкции УАЗа под требования военного времени. График был составлен строителями и руководством завода. Малейшее отступление от него вызвало бы по цепочке множество других нарушений, чреватых негативными последствиями, ликвидация которых намного усложнила бы работу всей отрасли. Нарком Ломако руководил не УАЗом поверх голов руководителей завода, а наркоматом. Но главной задачей наркомата на тот момент было запустить на полную мощность именно УАЗ, столь важный для всей военной промышленности страны. Ну и, конечно, нарком Ломако держал под контролем эвакуацию других предприятий цветной металлургии на Урал, поскольку от возрождения их на новом месте часто зависели и перспективы выпуска оборонной продукции на УАЗе.
Сохранилось предание, что Петр Фадеевич прибыл в Каменск-Уральский больным. В течение нескольких дней, превозмогая недуг, он вел бурную деятельность, но потом все-таки слег. Врачи предписали ему строгий постельный режим, и он вынужден был подчиниться, потому что его здоровье тоже было оборонным ресурсом. Но и лежа в постели, он держал постоянную связь со всеми службами, от которых зависело состояние дел, а некоторые важные совещания проводил у себя дома, не вставая с постели.
Нарком был крепких крестьянских корней, в самом начале войны ему исполнилось тридцать семь, так что у него хватало сил вести такой образ жизни. Он много еще успел сделать в последующие десятилетия и ушел на пенсию с поста министра цветной металлургии в 82 года, уже при Горбачеве. А умер на 96‑м году жизни.
В первую военную осень на железнодорожные остановки близ УАЗа ежесуточно поступало до пятисот вагонов с людьми, оборудованием и материалами. Сюда передислоцировались не только производственные ресурсы трех эвакуированных заводов алюминиевой отрасли, но и строители – рабочие и командный состав двенадцати строительных организаций. Они влились в состав треста Уралалюминстрой, который при этом стал едва ли не самым крупным строительным объединением, работавшим в стране в годы войны.
В состав треста вошло и ядро коллектива строителей легендарного Дворца Советов во главе с начальником Управления строительства профессором Андреем Никитичем Прокофьевым (1886–1949). Можно себе представить, каким профессиональным авторитетом нужно было обладать, чтобы в то время получить назначение на столь видную должность! Однако строительство Дворца, как известно, с началом войны было заморожено, балки из особо прочной стали марки ДС, изготовленные для каркаса, да частично уже и смонтированные, были разобраны, демонтированы и использованы для оборонительных сооружений. Из них готовились, в частности, противотанковые ежи на подступах к Москве. Строители же Дворца их и готовили. А потом наиболее опытных из строителей (иных даже отозвали из действующей армии) во главе с Прокофьевым отправили на самую ответственную стройку первых военных месяцев – в Каменск-Уральский. Прокофьева и здесь назначили директором Уралалюминстроя.
Но рядом с профессором Прокофьевым, с его командой, на площадке УАЗа работали самые квалифицированные специалисты алюминиевой отрасли, которые в тонкостях разбирались в сути стратегического замысла. И даже парторгом ЦК (своеобразным комиссаром) на этой стройке был М.С. Голынский, перед войной работавший директором Гипроалюминия, а еще до того – главным экономистом проекта УАЗа. Он не имел того строительного опыта, что отличал начальника стройки Прокофьева, но специфику алюминиевого предприятия «комиссар» знал лучше. Так что они прекрасно друг друга дополняли.
Но в то время, как Уралалюминстрой возводил новые цеха, завод ни на минуту не прекращал работу, продолжал выдавать продукцию, хотя по сложившимся обстоятельствам это порой казалось невозможным.
К примеру, такая коллизия. Электролизный цех, наращивая мощности за счет установки новых ванн, во все возрастающих количествах продолжает выдавать чистый алюминий, но моторные заводы нуждаются в силумине: алюминий нужно сплавлять с кремнием. Парадокс в том, что и кремний-то есть! Покидая Запорожье, работники Днепровского завода погрузили в эшелоны не только доступное транспортировке оборудование, но и промежуточные продукты своего труда, полуфабрикаты. В частности, будучи единственными в стране производителями кристаллического кремния, они прицепили к очередному эшелону несколько вагонов этого вещества. Итак, есть алюминий, есть кремний, но нет (и не только на УАЗе – во всей стране после захвата немцами Запорожья нет) специальных плавильных печей, чтобы их соединить – сплавить в силумин. Чтобы построить такие печи, нужно время, а силумин нужен сию минуту. Это уже не инженерная, а бытийная задача, и разрешить ее бессилен цвет инженерной мысли, собранный на исетском берегу.
Но, как мы видели, подобные задачи в той беспримерной обстановке возникали не раз – и тут тоже нашли нетривиальное решение. Правда, здравомыслящий специалист назвал бы его бредовым, а ведь худо-бедно сработало! В ковш с расплавленным алюминием засыпали в нужной пропорции кристаллический кремний – как сахар в стакан горячего чая – и размешивали до полного растворения: вот вам и силумин. Понятно, что высокое качество продукции при этом гарантировать было невозможно (иначе зачем бы и специальные плавильные печи строить), но лучше иметь «второй сорт», нежели вовсе никакого. И моторные заводы с радостью брали скороспелый силумин. К тому ж он еще раз подвергался переплавке, чтобы разливать его в литейные формы, и это придавало сплаву бо́льшую однородность, повышало его прочность. Так и работали до декабря, пока не кончился привезенный кремний, но к тому времени уже и на УАЗе создали кремниевое производство и выстроили силуминовые печи.
Принимать подобные решения может лишь руководитель, безупречно знающий производство, умеющий каждую операцию воспринимать не через призму установленных нормативов, но в контексте всего комплекса инженерных проблем, и не боящийся рисковать, беря на себя всю полноту ответственности за последствия этих решений. Такими были все «генералы», осуществившие тыловые операции, повернувшие ход Великой Отечественной и всей Второй мировой войны.
Таким был и директор Уральского алюминиевого завода в 1941–1945 годах Ефим Павлович Славский (1898–1991).
Любопытно, что Славского нет в энциклопедии Великой Отечественной войны, изданной к сорокалетию Победы, но, кажется, объяснение тому самое простое: когда готовилось это издание, 87‑летний Славский все еще был «секретным министром». С первого послевоенного года он был одной из главных фигур в нашей атомной отрасли. Как выразился в одной из своих публикаций В.С. Губарев, Курчатов был мозгом атомной промышленности, а Славский – ее сердцем. Вместе с Курчатовым, Харитоном и Ванниковым он в 1949 году (значит, за первую советскую атомную бомбу) получил звезду Героя Соцтруда, потом они и он на равных получат по второй, по третьей звезде. Трижды Героев за всю историю присуждения этого звания было всего 16 человек, включая и большого любителя и коллекционера высоких наград «дорогого Леонида Ильича», и Хрущева, и Черненко, и официально потом лишенного этих звезд Андрея Дмитриевича Сахарова. В отличие от высокопоставленных «коллекционеров», трижды Герой Славский награждался за реальные достижения планетарного масштаба, которые без его деятельного, энергичного, творческого и ответственного участия могли бы просто не состояться.
А вот за деятельность на посту директора УАЗа у него звезды Героя не было, как, впрочем, не было и генеральского звания. Но все же были у него за УАЗ три ордена Ленина – свидетельства крупных побед на тыловом фронте. (Под конец жизни орденов Ленина у него будет десять, плюс множество других наград и премий.)
Достижения флагмана тыла можно представить несколькими наглядными фактами: за три месяца на УАЗе создали и освоили кремниевое производство, для чего в мирное время понадобился бы как минимум год; за то же время число работающих электролизных ванн на заводе увеличилось со 102 до 226 – значит, соответственно возросла и выработка алюминия. Ну и суммарно: за военные годы выработка алюминия на УАЗе поднялась с 20 до 75 тысяч тонн.
А главное: несмотря на то что и на севере Свердловской области, и в Сибири ударными темпами шло строительство новых алюминиевых заводов, УАЗ до конца войны оставался единственным предприятием в стране, обеспечивающим оборонную промышленность алюминием и всеми востребованными производством его сплавами. И он справился со своей задачей.
Но вот на что стоит обратить внимание читателя. Острая нужда в расширении производства танков и самолетов потребовала безотлагательно возродить в тылу алюминиевую промышленность, но увеличение выработки алюминия на УАЗе почти в четыре раза было бы невозможно без создания соответствующей производственной базы: одно тянет за собой другое – тоже закон живой, работающей экономики. Действие этого закона предопределило неожиданный и, на первый взгляд, не очень понятный зигзаг в широко известном сюжете. Однако этот сюжет важен для нашей темы не только тем поворотом.
Завод на лесной поляне
Киевский завод «Большевик» был крупнейшим машиностроительным предприятием украинской столицы. С середины 1930‑х годов он выпускал широкий ассортимент «гражданской» продукции: оборудование для предприятий нефтехимии и коксохимии, для сахарной, целлюлозно-бумажной промышленности, для производства спирта, синтетического каучука, резины и резинотехнических изделий, а также алюминия – на эту подробность обратите особое внимание.
Когда началась война, завод «Большевик», согласно мобилизационному плану, немедленно переключился на выпуск снарядов, ремонт танков и автомобилей. Однако уже на пятый или шестой день войны, как вспоминал позже директор Валерьян Петрович Курганов[216], на завод прибыл 1‑й секретарь Киевского обкома ВКП(б) З.Т. Сердюк. Он выступил перед коллективом и сообщил о предстоящей в самом скором времени эвакуации. Причем предупредил, что не все поедут в одно место: кто-то в Кострому, а кто-то в Свердловск. (В действительности к этим двум направлениям потом прибавилось еще и третье – в Дзержинск Горьковской области.) В Кострому отправили то, что было связано с производством боеприпасов: нужны не столь большие помещения (больших там просто не было) и – поближе к фронту. В Свердловск же направили оборудование, обеспечивающее производство оборудования для большой химии.
Почему именно в Свердловск – понятно: здесь еще в начале 1930‑х годов запланировали построить очередной промышленный гигант – Уральский завод химического машиностроения. Даже приступили к строительству, однако вскоре стройку заморозили по причине острой нехватки финансовых, материальных и человеческих ресурсов. Но место для такого предприятия было выбрано и в какой-то мере освоено – куда ж и ехать, как не в Свердловск?
Немцы были уже недалеко от Киева. Они обстреливали и бомбили город, соседние предприятия, но завод «Большевик» практически не трогали – очевидно, рассчитывали захватить его пригодным для эксплуатации. Этим заводчане и воспользовались: днем в цехах – незаметно для немцев – загружали эшелоны, а под покровом ночи выводили их на сортировочную станцию в Дарницу, чтобы оттуда отправить на Урал. Демонтировать, погрузить в эшелоны и увезти оборудование завода удалось практически полностью – даже вырыли из траншей силовые и телефонные кабели. Увезли и сырье, и полуфабрикаты (на которых уже в Свердловске работали до 3‑го квартала 1942 года; потом переключились на прокат из Нижнего Тагила и Магнитки). Даже кровати с матрасами из заводских общежитий, даже постельное белье погрузили – словом, все-все-все. Все потом и пригодилось.
Первый эшелон, отправленный в Свердловск, возглавил начальник механосборочного цеха Александр Тигранович Акопжанов, наделенный на время передислокации правами исполняющего обязанности директора завода. А сам Курганов, выражаясь фигурально, остался на капитанском мостике «до полного погружения судна»: завод продолжал выпускать продукцию для фронта.
И вдруг в конце июля приходит в Киев телеграмма от Акопжанова: дескать, никакого Уралхиммаша на самом деле нет, и по распоряжению свердловских властей все наши эшелоны с людьми и оборудованием перенаправляются на Уралмаш или РТИ.
Уралмаш тогда спешно перестраивался на выпуск танковых корпусов и башен, а также другой продукции оборонного назначения, а завод резинотехнических изделий был только что учрежден на базе трех эвакуированных заводов: «Каучук» (Москва), «Красный треугольник» (Ленинград) и «Красный резинщик» (Киев). Родственного им предприятия на Урале не было, зато нашлось помещение – корпуса, построенные для мясокомбината, но им еще не занятые: вряд ли им в ближайшее время придется заработать в полную силу. Эшелоны с квалифицированными работниками и оборудованием с Украины были для тех и для других как подарок.
Но Курганов понимал, что такое «раздаривание» приведет к потере крупнейшего оборонного предприятия, о значении которого для оборонной промышленности можно судить хотя бы по тому, что даже наступающие немцы хотели захватить его неразрушенным.
Практически сразу по получении тревожной телеграммы директор в сопровождении двух или трех сотрудников ринулся в Свердловск.
Ехали они на машине, с кратковременными остановками для дозаправки и пополнения припасов на родственных предприятиях, которых несколько было на пути. В дороге Курганова перехватил телефонным звонком и вызвал к себе в Москву нарком общего машиностроения П.И. Паршин. Во время этого чрезвычайного визита (а случился он 16 августа) Курганов был назначен директором Уральского завода химического машиностроения и при этом получил первое производственное задание: в кратчайший срок поставить оборудование для второй очереди Уральского алюминиевого завода. Вот этот зигзаг я и имел в виду: думаю, не было бы этого задания, от выполнения которого зависело производство самолетов и танков, – весь сюжет воссоздания киевского предприятия на уральской земле развивался бы иначе и в другом темпе.
Из Москвы в Свердловск Валерьян Петрович летел уже самолетом. Не берусь сказать, каким образом он из аэропорта добирался до площадки Уралхиммаша, однако уже 18 августа (похоже, что с утра) он оказался там. И вот что он увидел на месте, где полагалось быть заводу, только что получившему срочное правительственное задание:
Однолинейный тупиковый железнодорожный путь со стороны станции Кольцово, запущенное и пустовавшее здание автогаража, недостроенное здание главной понизительной подстанции на 5000 квт и два пустующих барака – вот все, что имелось в этом районе.
В стороне дощатое здание ДОК для строителей на две пилорамы, но строителей не было. И больше – ничего!
Машина, на которой Валерьян Петрович выехал из Киева, все еще была в пути, в Свердловске никакого своего транспорта у него не было, а искать попутки было бесполезно. Так что новоявленный директор несуществующего завода со своими безрадостными впечатлениями отправился в обком партии пешком.
Почему – в обком? В то время никто бы такого вопроса не задал. Прежде всего, конечно, чтобы представиться. Но не менее важно – немедленно отменить распоряжение о переадресовке эшелонов.
Вопрос с эшелонами разрешился сразу, и уже с того же дня 18 августа они направлялись прямо на площадку Уралхиммаша. Но решение одной проблемы породило две других – даже гораздо более сложных: директор должен был принимать эшелоны, но ему же в контакте с местными властями (а выйти на них проще и надежней было опять-таки через обком) пришлось решать массу вопросов, касающихся бытового обустройства людей и срочного налаживания производства. Вот и приходилось бегать с заводской площадки в обком и из обкома обратно на завод чуть ли не каждый день. А это километров двенадцать в одну сторону. (Валерьян Петрович в своих воспоминаниях говорит даже о пятнадцати, ну, это он немного преувеличил. Но и двенадцать – расстояние немалое.) Лишь недели через две прибыла, наконец, заводская машина, но легче жить не стало: реанимировать завод на новом месте было никак не легче, чем погрузить его в эшелоны.
Даже сгрузить на землю станки, материалы и прочие грузы было непросто. Эшелон с грузом прибывал на заводскую площадку по одноколейной тупиковой ветке, железнодорожный кран подъехать к нему не мог, приходилось спускать груз на землю вручную. Причем в авральном темпе: железная дорога жестко требовала немедленного возврата подвижного состава, к тому же подъездной путь необходимо было быстро освобождать для следующего своего же эшелона. При этом нельзя было допустить, чтоб в спешке что-то потерялось, сломалось или просто утонуло в хаосе, так что потом будет невозможно найти.
Конечно, все, кто прибывал с эшелонами, участвовали в изнурительном аврале, и у них совершенно не оставалось ни времени, ни сил, чтобы устроить себе хотя бы самое примитивное жилье – землянки какие-нибудь, не говоря уж о бараках. Обком помог найти решение: беженцев расселили в поселке Нижнеисетском (это почти рядом) и в близлежащих селах. Местные жители отнеслись к приезжим доброжелательно, тем более что тем требовалось немногое – только угол и крыша над головой. А кровати, тюфяки, постельное белье, теплую одежду киевляне привезли с собой. Тщательно собирались, строго вели учет, и в пути у них не пропал ни один вагон, ни один ящик с оборудованием.
Палатки, землянки, насыпные бараки рядом со стройплощадкой все же вскоре появились. В конце августа – начале сентября на заводскую площадку прибыли эшелоны из Баку: строительная организация со штатом в полторы тысячи человек. Привычные к подобным десантам даже в мирное время, строители привезли с собой палатки, а к зиме соорудили шестнадцать вместительных землянок – каждая на 100–150 человек. Но в большинстве своем это были люди призывного возраста, и скоро они практически все отправились на фронт. Уже летом 1942 года на смену бакинцам привезли более тысячи работников из Средней Азии. Их руки были привычны к кетменю, а строителями они были никакими, к тому же, когда начались ранние уральские холода, эти южные люди начали простужаться и болеть. Держать их при заводе стало себе дороже – их отправили на родину.
Трудно обустраивался завод.
Однако от эвакуированного завода ждали не рапорта о благополучном прибытии и удобном размещении, а скорейшего возобновления производства. Особенное беспокойство вызывал заказ для УАЗа: ведь от того, когда он будет выполнен, напрямую зависело, как скоро авиационные и моторостроительные заводы страны получат алюминий. Между тем речь шла о крупногабаритных и сложных по конструкции аппаратах. Производить такие изделия «на коленке» невозможно: для размещения оборудования полного цикла требовался корпус площадью пять-шесть тысяч квадратных метров с высотой подкрановых путей не менее 10–12 метров. Да еще чтобы в этом корпусе и зимой была плюсовая температура – не столько даже чтоб рабочим в нем было комфортно (кто тогда о том заботился!), сколько по технологическим условиям: не всякие монтажные работы можно вести на морозе.
Курганов съездил в Каменск-Уральский, на УАЗ, и там присмотрел подходящий производственный корпус. Его построили по плану второй очереди завода для ремонтно-механического цеха, но еще не успели полностью освоить. Созрело логичное предложение: раз изделия нужны для УАЗа, так почему бы и не делать их прямо на территории УАЗа? В наркомате с радостью приняли идею, однако на месте (как и на Магнитке) возникли сложности, так что от уазовского цеха удалось заполучить на время лишь один пролет, который решено было использовать для сборочного участка. Но где изготавливать детали и узлы, из которых здесь будут собираться изделия?
И вот тут техническим руководством завода было принято решение, вошедшее в историю не только Уралхиммаша, но и всей эвакуационной эпопеи, с которой началась выстраиваться Победа советского народа в Великой Отечественной войне: цех металлоконструкций (так его назвали) устроили на лесной поляне под открытым небом! Знаменитая эта история порой воссоздается неточно: якобы выложили фундаменты, на них смонтировали станки, подключили их к энергосети и начали выполнять план. Но дело в том, что на первых порах для скорости решили обойтись даже без фундаментов! Станки поставили на десятитонные чугунные плиты, положенные прямо на грунт. Плиты были привезены с собой из Киева, их сняли со сборочных и испытательных стендов, потому в них даже были пазы, позволившие надежно закрепить анкерные болты.
На чугунных плитах установили пресс-ножницы для резки листового проката толщиной до 20 мм, кромкострогальный станок, гибочные вальцы, штамповочные и гибочные прессы. Вместо нагревательных печей оборудовали открытые кузнечные горны диаметром от одного до трех метров. Осветительные и силовые электрокабели развесили на деревьях – и работа пошла! Зима 1941 года выдалась морозная, за сорок градусов переваливало, уже не люди – техника не выдерживала. Но и тут нашли выход из положения: изготовили металлические переносные печки и расставляли их таким образом, чтобы и станкам, и людям было теплей.
До приезда киевлян в Нижнеисетском поселке существовала производственная артель «Смычка», которая располагала небогатым литейным оборудованием и некоторым количеством незанятых производственных площадей; при посредстве Свердловского облисполкома артель «мобилизовали» в помощь Уралхиммашу – и она всем своим штатом и всем достоянием тоже активно включилась в программу производства оборудования для УАЗа и тагильского коксохима.
В общем, самые неотложные заказы химмашевцы, только что начавшие возрождать свое предприятие на уральской земле, выполнили в срок.
Кроме оборудования для алюминщиков, а также других производств промышленно-химического профиля, молодому Уральскому заводу химического машиностроения было поручено освоить выпуск минометов. Производство минометов считалось столь важной отраслью оружейного дела, что в конце ноября 1941 года даже учредили Наркомат минометного вооружения и руководителем его назначили П.И. Паршина – того самого, что в качестве наркома общего машиностроения подписывал приказ о назначении В.П. Курганова на должность директора Уралхиммаша. Круг забот наркома стал ýже, а ответственность возросла.
Под минометный цех на Уралхиммаше приспособили пустующий гараж, замеченный директором Кургановым еще при первом осмотре заводской площадки. Он оказался достаточно вместительным, чтобы смонтировать там технологическую линию, но осталась нерешенной проблема опорной плиты. На заводе не было пресса, на котором можно было изготавливать эту ответственную и достаточно сложную по конфигурации деталь. Плиты планировалось получать с другого предприятия, но смежники были перегружены заказами. Оборонное задание срывалось. И тогда на Уралхиммаше решили изготавливать плиты ручной выколоткой. Решение было столь же неожиданным и, на первый взгляд, абсурдным, как прокатывание броневого листа на блюминге или растворения кремния в жидком алюминии, как сахара в чашке чая. Скептики не верили в успех, но технологи все хорошо продумали, взвесили, просчитали, изготовили приспособления – и получилось! Изготовленные вручную плиты выдержали самые строгие испытания на военном полигоне, и поток продукции пошел на фронт в намеченный срок.
И еще одно событие военных лет оставило долгий след не только в истории Уралхиммаша, но и в истории Свердловска, даже и Урала в целом. По инициативе и при ведущей роли эвакуированного завода в самое трудное время войны в городе была построена и введена в действие первая троллейбусная линия. Но это уже другой сюжет.
Оборонно-стратегический троллейбус
Суть этого сюжета в том, что район возрожденного на Урале киевского предприятия, которому в последующие годы суждено было стать промышленным гигантом, еще в военные годы был связан с центром города первой в городе и на всем Урале троллейбусной линией. Случай если и не вполне уникальный (вы помните про линию, связавшую Танкоград с центром Челябинска), то уж точно редчайший.
Эта транспортная новация была продиктована сложившимися обстоятельствами. Завод лихорадило от вынужденных прогулов: многотысячный коллектив уже не помещался на тех жилых площадях, которые ему удалось заполучить в первые дни и недели после прибытия на Урал. Значительная часть работников Химмаша была поселена в бараках, спешно выстроенных на южной окраине города. Оттуда до завода – десять километров, проделывать этот путь пешком дважды в день по уральской погоде людям, ослабленным плохим питанием и непосильным трудом, было не просто тяжело – физически невозможно. Транспортная проблема приобрела оборонно-стратегический характер, это всем было очевидно. С первых месяцев укоренения завода на уральской земле руководство предприятия совместно со своим наркоматом и руководством города и области искали подходящий вариант ее решения. Рассматривались и автобус, и трамвай (благо трамвай в Свердловске действовал с 1929 года), но в конце концов остановились на троллейбусе: сочли этот вариант более выгодным. Но к троллейбусному сообщению страна еще только привыкала: первый троллейбусный маршрут в Москве был открыт в ноябре 1933 года; за семь с половиной довоенных лет этот вид транспорта появился в пяти-шести других крупных городах страны, но дойти до Урала не успел. Специалистов было – по пальцам перечесть, «подводные рифы» просматривались плохо. Когда принимали решение о строительстве первой свердловской линии (протяженностью около 12 километров: от угла улиц 8 Марта и Декабристов до проходной Уралхиммаша), задача представлялась достаточно простой: врыть столбы, натянуть провода – и запускай машины на линию. Не сравнить же с трамваем, где пришлось бы укладывать рельсовые пути. Надеялись, что удастся управиться месяца за два, то есть к ноябрьским праздникам 1942 года.
Для реализации этого замысла создали специальную организацию – участок треста «Уралэлектрострой». Руководителем его назначили инженера-электротехника с богатым практическим опытом, предприимчивого и ответственного, при этом – неординарной судьбы. Нынче в Интернете можно встретить отзывы о нем как о великом сыне башкирского народа. Не берусь судить, насколько уместна превосходная степень для его характеристики, но масштаб и география трудов Т.А.-Х. Алиева на самом деле неординарны.
Отец Такиуллы Абдул-Ханнановича Алиева (1894–1957) был сельским муллой, но сын изначально избрал другое поприще: в 1914 году окончил учительскую школу в Казани. Однако проявить себя на ниве народного просвещения судьба ему не позволила, ибо началась «германская» война, и Такиуллу призвали в действующую армию. Воевал он исправно: за храбрость был удостоен Георгиевского креста, за армейскую выучку – чина штабс-капитана. Времена были смутные, ветры истории «кружились на пути своем и возвращались на круги своя». Такиулле довелось послужить и в императорской армии, и в антибольшевистской Народной армии Комуча, и в Башкирском войске. Но, будучи начальником штаба Башкирского войска, Такиулла Алиев сыграл ключевую роль в переходе этого вооруженного формирования на сторону Красной армии. Он же мобилизовал Башкирское войско на защиту Петрограда от Юденича.
Когда громы Гражданской стали оттесняться на периферию страны, руководство республики отправило перспективного молодого командира на учебу в Москву, в Академию Генерального штаба РККА. Однако и стать профессиональным военным ему было не суждено: страна переключалась на путь мирного строительства, и грамотные инженеры стали ей более нужны, нежели военачальники. Энергичного посланца Башкирии, не дождавшись завершения им трехлетнего курса военных наук, направили на учебу в старейший и лучший в то время инженерный вуз страны – на энергофак Московского высшего технического училища (впоследствии – МВТУ имени Н.Э. Баумана).
Такиулла Алиев был активным и целеустремленным студентом: организовывал кружки по изучению практики строительства ЛЭП и электростанций, возглавлял институтскую ячейку ОСОАВИАХИМа и много сотрудничал с башкирским представительством в столице. Он спроектировал башкирский павильон на Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке в Москве и сам же выступал там в роли экскурсовода. Студентом же участвовал в разработке планов индустриализации Башкирии – где и какие строить заводы, электростанции, линии ЛЭП. Дипломной его работой стал проект Уфимской центральной электростанции; диплом Такиулла защитил в 1929 году, и первая в Башкирии паротурбинная электростанция по его проекту была построена в 1930–1931 годах. С нее начался длинный список крупных энергетических объектов, в проектировании и строительстве которых он участвовал (случалось, бывал и руководителем, пока подыскивали подходящего эксплуатационника на эту должность), – электростанций и линий электропередач в Башкирии и других районах Большого Урала, в Поволжье, в Белоруссии, в Казахстане.
В предвоенные годы знания и опыт энергостроителя Алиева были особенно востребованы на Среднем Урале, где создавались тогда крупные промышленные предприятия, требовавшие мощного энергообеспечения. Такиулла Абдул-Ханнанович строил ЛЭП в Нижнем Тагиле, ТЭЦ в Каменске-Уральском, руководил отделом на расширявшемся тогда СУГРЭСе. Там его и «нашли» инициаторы строительства «стратегической» троллейбусной линии от Химмаша до центра Свердловска в самый трудный период войны.
В руках профессионала такого уровня почти авантюрный в тогдашних условиях замысел перешел в практическую плоскость, и тут стало очевидно, что задача не так проста, как казалось ее инициаторам, и в два месяца никак не уложиться. Даже объем земляных работ (рытье котлованов для тяговой подстанции, депо и других вспомогательных служб, ям для опор контактной сети, улучшение проезжей части улиц, выравнивание площадок под кольцевые линии на конечных станциях) составил 6700 кубометров. Опор потребовалось 739, и, разумеется, не было возможности делать их из железобетона (и цемент, и металл были «фондированными» ресурсами), так что решили обойтись деревянными столбами, а это ведь тоже целый эшелон отборной древесины, которую нельзя было получить где-то на складе – пришлось отправлять своих заготовителей в лес. А контактная сеть – это 42 километра токонесущих проводов и арматура из десятков наименований: надо ли объяснять, как непросто в то время было найти предприятие, которое могло принять заказ на их изготовление? Даже самые обычные болты достать было почти невозможно, потому что вся промышленность работала на войну. Конечно, опять помог обком партии. Но когда арматура была изготовлена, оказалось, что невозможно заполучить контактный провод нужного сечения, пришлось приспосабливаться к тому, что удалось раздобыть. Сами троллейбусы – уже изрядно изношенные на улицах других городов и оказавшиеся теперь тоже в эвакуации, а потому сразу требующие ремонта, – получили заблаговременно, но ведь надо же было еще подготовить водителей…
Сроки строительства практически с самого начала стали затягиваться, но из-за этой задержки заметно возрастала сложность работ: одно дело вырыть ямы под опоры контактной сети летом или осенью – и другое дело пробивать их в мерзлом грунте в декабрьские морозы. Опять-таки, в морозы было гораздо труднее вскарабкаться на обледенелый столб, хотя бы и в монтерских кошках, и на морозном ветру проделывать монтажные операции, из которых иные, требующие особой точности, приходилось делать голыми руками.
Да и найти незанятые руки в городе, чуть ли не наполовину населенном беженцами, приехавшими, однако, не спасаться, а работать до изнеможения ради спасения родины, представлялось делом безнадежным. Выходили из положения, главным образом, тем, что, поскольку необходимость троллейбусной линии была очевидна для всех, поднимали людей на работу после смены, выкраивая часы из времени, предназначенного для восстановления сил. Причем работали не только химмашевцы, но и жители города, прямого отношения к заводу не имеющие.
Все это отодвигало сроки еще больше. Вот почему первоначальный срок пуска троллейбусной линии перенесли сначала на 1 декабря, потом на 1 февраля, потом еще и еще переносили.
Для облегчения задачи пришлось пойти и на некоторое сокращение маршрута: поближе к Химмашу сделали начало маршрута и завершили в Нижнеисетске, не доезжая до завода. Вместо запланированных 12 километров вышло 9,9.
В общем, получилось не так, как хотелось, но все же получилось. Первые троллейбусы вышли на маршрут 17 октября 1943 года. Сам Такиулла Абдул-Ханнанович Алиев повел первую машину в пробный рейс, чтоб лично убедиться, что все системы работают нормально. И хоть в то время круто расправлялись с теми, кто не выполнял установленных заданий, Алиева не винили: он сделал даже больше того, что позволяли обстоятельства.
Когда в Свердловске начал действовать первый троллейбусный маршрут, Курское сражение уже осталось позади, вера в победу укрепилась, но силы тружеников тыла были на исходе. Свердловский троллейбус помог более бережно расходовать эти силы и тем самым тоже внес свой вклад в Победу.
А Такиулла Абдул-Ханнанович Алиев и после Победы продолжал строить свердловский троллейбус: сначала продлил первую линию от кольца на Фрунзе до улицы Ленина, потом до железнодорожного вокзала. Первый троллейбусный маршрут и сейчас в списке девятнадцати троллейбусных маршрутов города значится под номером первым: Железнодорожный вокзал – Химмаш. И маршрут этот – предметная память и о народном подвиге, который равноценен выигранному сражению, и о Такиулле Алиеве – одном из героев тыла.
Но память о выдающемся энергостроителе поддерживается в уральской столице и традиционными мемориальными знаками: в честь инженера Алиева названа улица в Нижнеисетском жилом районе Екатеринбурга; есть и остановка троллейбуса 1‑го маршрута «Улица Инженера Алиева» (причем она даже оборудована как «остановка-музей»). О Такиулле Алиеве напоминает также мемориальная доска на доме по улице Мсковской, 29, где он жил с 1943 года по 1957 год.
С нулевой отметки
Во второй половине октября 1941 года в Свердловске, в тогда еще не достроенном Доме промышленности, обосновался эвакуированный из столицы Наркомат черной металлургии.
Любопытно, что в одном вагоне с наркомом Иваном Тевадросовичем (в обиходе его часто называли Федоровичем) Тевосяном приехал его друг, Александр Александрович Фадеев с семьей, но в Свердловске писатель надолго не задержался – уехал в Куйбышев, поближе к правительству.
В тот приезд ненадолго задержался в Свердловске и Тевосян. Он сразу занялся выяснением на месте реальных возможностей адаптировать к сложившимся обстоятельствам мобилизационный план возглавляемой им отрасли. Спустя всего лишь несколько дней он снова отправился в Москву, но уже с конкретными предложениями по развитию предприятий отрасли на Урале и в Сибири. В Москве он тоже пробыл недолго. Как вспоминает бывший секретарь Свердловского обкома ВКП(б) А.Б. Аристов, уже в самом начале ноября в столовой Дома промышленности состоялось партийное собрание наркомата, на котором Тевосян изложил план развития отрасли, уже, оказывается, одобренный правительством страны (надо полагать, все-таки ГКО, который принимал решения от имени правительства и ЦК партии).
С каким неукротимым напором реализовался тот план, читатель знает по предыдущим главам. Но, пожалуй, самый масштабный проект наркомата, осуществленный в годы войны, – это строительство Бакальского завода качественных сталей (который еще в августе 1942 года был переименован в Челябинский металлургический завод, а впоследствии перерос в Челябинский металлургический комбинат – нынешний «Мечел»).
Бакальское железнорудное месторождение было открыто в середине XVIII века. Тамошние сидериты и бурые железняки, отличающиеся высоким содержанием железа, а часто и наличием естественных легирующих присадок, представляли собой отличное сырье для получения качественных чугунов и сталей. Столетиями добычей и переработкой бакальских руд самым примитивным кустарным способом занимались умельцы-крестьяне из окрестных сел, а с конца XIX века обсуждался вопрос об их промышленной добыче.
Вопрос этот перешел в практическую плоскость лишь в годы первой пятилетки: высшая партийная власть – ЦК ВКП(б) – постановлением от 15 мая 1930 года санкционировала строительство здесь металлургического завода. Но претворить партийную директиву в жизнь было не так-то просто: достаточно сказать, что это месторождение представляет собой скопление примерно двухсот отдельных рудных тел (тогда еще далеко не все они были разведаны), разбросанных на территории около 150 квадратных километров.
Несколько лет ушло на тщательную проработку проекта и создание предпосылок для его успешной реализации. Требовалось исследовать весь комплекс геологических, ландшафтных, транспортных, экономических и прочих условий, чтобы выбрать оптимальное место для завода, изыскать ресурсы. До технического проекта дело дошло лишь в 1938 году. В августе 1940 года Совнарком СССР принял решение о начале строительства Бакальского металлургического завода в 1941 году.
А в декабре того же 1940 года был назначен директор, которому предстояло строить, а потом и возглавлять этот завод, – один из самых молодых, но, как показало время, и самых успешных командиров производства военных лет.
Яков Исаакович Сокол (1909–1990) родился в Киеве в июне 1909 года. Отец его был зубной техник, мать домохозяйка. Революционные пертурбации в стране он пережил в младшем школьном возрасте; личность его формировалась в ранние советские времена. Как сам он сообщает в автобиографии, в 1924 году окончил трудовую школу. (Деталь не очень ясная: единая трудовая школа, введенная осенью 1918 года в РСФСР взамен многочисленных типов средних учебных заведений, существовавших в дореволюционной России, предусматривала две ступени обучения общей протяженностью 9 лет – с восьми до семнадцати. Почему Я.И. Сокол окончил ее в пятнадцать лет, не совсем понятно, но так было.) После того он четыре года работал на Киевском механическом заводе – учеником токаря, затем токарем по металлу. Там же вступил в комсомол, избирался секретарем заводской комсомольской ячейки, а в 1928 году поступил на химико-металлургический факультет Киевского политехнического института.
Получив диплом инженера-металлурга в 1932 году, Я.И. Сокол был рекомендован в аспирантуру, однако предпочел завод. Его распределили на московский «Серп и молот», где киевлянин Сокол за восемь лет прошел путь от рядового технолога до заместителя главного инженера.
Этот путь еще только начинался, когда предприятие, основанное за полвека до того Ю.П. Гужоном, решили обновить, превратив в завод качественных сталей, и группу перспективных инженеров отправили набираться опыта в Германию, на заводы Круппа. В нее был включен и Я.И. Сокол. А в Германии тогда уже вовсю насаждался «новый порядок», и Яков Исаакович едва не стал одной из ранних жертв гитлеровского режима. Случилось так, что в то время, когда советские стажеры осваивали тонкости крупповских металлургических технологий, местные газеты выплеснули на головы обывателей изрядную порцию антисоветских материалов. Работники советского посольства сочли, что на этот выпад необходимо ответить, и лучше, если перед рабочими завода выступит кто-то из советских специалистов, которого они знают достаточно хорошо, чтобы отнестись к нему с доверием. Коллеги предложили поручить эту миссию Соколу: он лучше других владел немецким языком. Яков Исаакович отлично справился с заданием, но посольство, уже вполне трезво понимающее суть гитлеровского режима, буквально в день того выступления переправило его в Швецию – и вовремя, ибо, как потом стало известно, ночью за ним приходили гестаповцы. Опоздали!..
В Швеции Яков Исаакович продолжил изучать современные металлургические технологии и вернулся в Москву хорошо подготовленным специалистом по качественным сталям, а было ему тогда только 25 лет. Еще пять с лишним лет после благополучного возвращения он успешно вкладывал европейский опыт в московское предприятие, осваивая одновременно и навыки руководства промышленным производством в советских условиях. А 18 декабря 1940 года нарком черной металлургии И.Ф. Тевосян подписал приказ № 218, заключенный в одиннадцати словах: «Назначить тов. Сокола Якова Исааковича директором строящегося Бакальского металлургического завода Главспецстали».
Сам Яков Исаакович такого поворота событий никак не ожидал. Во-первых, даже по тогдашним меркам он был очень молод: на следующий день после назначения ему исполнялось 31 год и 6 месяцев. Во-вторых, и в киевском вузе, и на заводе «Серп и молот», и тем более на металлургических производствах Германии и Швеции его учили, как варить качественную сталь, но не учили строить заводы: решать вопросы с землеотводом, договариваться с подрядчиками, обустраивать инфраструктуру и жилье для персонала. Да и где находить этот персонал в стране, где правдами-неправдами были уже мобилизованы все людские резервы?..
Но нарком и партия (Я.И. Сокол был уже, конечно, членом партии) сказали: надо! – и молодой инженер подчинился.
Чем располагал в момент назначения новоиспеченный директор? Имелся проект, разработанный ленинградским Гипромезом; имелось принципиальное решение строить завод в границах Бакальского рудного поля, хотя конкретная площадка была еще не определена (по преданию, Гипромез рассматривал 18 вариантов!). Не были проработаны вопросы с поставщиками оборудования. Что касается персонала, то, когда Я.И. Сокол был назначен директором, ему сразу же зачислили в штат бухгалтера и личного шофера. С тысячами других работников ему надлежало разобраться самому, как говорится, в рабочем порядке. Правда, от него не требовалось начать строительные работы немедленно: предполагалось, что они стартуют в 1941 году, ибо до того предстояло решить много непростых оргвопросов и прежде всего – определиться с местом строительства завода.
В предыдущих главах я обращал внимание читателя на то, сколь непросто это сделать даже где-нибудь в сибирской таежной глуши. А тут – Южный Урал, местность и геологически сложная, к тому же густо заселенная; найти почти четыре тысячи гектаров сплошным массивом (именно такая территория завода предусматривалась проектом Гипромеза) вблизи большого промышленного города было проблематично даже при «сталинизме», потому и перебирали варианты. Мысль проектировщиков зашла в тупик – тут и следовало «власть употребить», что в конце концов и пришлось сделать начинающему директору при поддержке Челябинского обкома.
Так или иначе, 12 июня 1941 года на самом высшем уровне партийно-государственной власти (ЦК ВКП(б) и СНК) было принято постановление: быть заводу на Першинской площадке, а строительство его начать в конце 1941 года. Надо пояснить, что Першино – это старинное казачье поселение в пяти верстах за северной окраиной города. Но главное – дата: постановление было принято всего за десять дней до начала Великой Отечественной войны (да кто ж знал, что она начнется так скоро?).
За десять дней ничего там, конечно, построить не успели; весь задел к началу войны был – небольшое административное здание на берегу реки Миасс и два барака для жилья при нем. Да еще редкие колышки-вехи по периметру участка. Строить предприятие, сопоставимое по масштабу с Уралмашем или Магниткой, нужно было практически с нуля. Однако на стройках первых пятилеток были сконцентрированы все силы страны, а с началом войны этих усилий требует фронт – и что останется для промышленной новостройки? Так разумно ли в такой момент приступать к строительству завода, хотя, конечно, металл для танков и пушек и нужен стране позарез?
Рассудив таким образом, Я.И. Сокол подал рапорт наркому И.Ф. Тевосяну с просьбой освободить его от должности директора несуществующего предприятия и отложить строительство «до лучших времен». Тевосян счел доводы Сокола резонными, строительство остановил, а освобожденного директора взял к себе в аппарат наркомата.
Но прошло совсем немного времени, и Тевосян предложил Соколу возвратиться к оставленной должности и развернуть остановленное на старте строительство. Что же случилось – положение на фронте изменилось к лучшему? Нет, как раз наоборот: оно изменилось к худшему, стало очевидным, что придется оставлять противнику новые территории, встает вопрос об эвакуации еще ряда промышленных предприятий, в том числе металлургического профиля. Вот и решено было реанимировать идею строительства Бакальского металлургического завода. И хоть довоенный задел был немалый: окончательный выбор места и проектирование всегда отнимают много времени, – начинать стройку пришлось на голом пустыре.
О том, как выглядела территория завода перед тем, как на ней появились строители, Я.И. Сокол рассказал позже в своих воспоминаниях. Картина была даже более удручающая, нежели та, что увидел на месте будущего завода первый директор Уралхиммаша:
«…в конце 1941 г. на строительную площадку прибыл народный комиссар И.Т. Тевосян и попросил показать площадку будущего завода. Дороги к ней еще не было. Мы доехали до села Першино, свернули налево и… заблудились. Территория будущего завода и поселка была покрыта мелким кустарником. Для ориентирования группа рабочих поставила вешки, которые должны были указывать хоть бы часть периметра будущего завода. В ночь перед приездом наркома поднялся сильный ветер, который сдул эти вешки. Показать наркому точное место будущего завода мы не смогли. Говоря откровенно, чувствовали мы себя тогда неважно…»
То есть не только какого-нибудь гаража или навеса от непогоды там не было, но не было даже и дороги к этому месту, а расстояние до города было примерно такое же, как в случае с Химмашем. Между тем на дворе уже стояла лютая зима.
И вот на этот дикий заснеженный пустырь начали прибывать эшелоны с людьми и оборудованием из Запорожья, Липецка, подмосковной Электростали, Сталинграда и других городов западной части страны. Правда, беженцев-металлургов не оставили наедине с их проблемами. Не только обком партии им помогал: строительство завода стало приоритетной задачей наркомата и правительства. На помощь вынужденным переселенцам прислали строительные команды из Закавказья, Средней Азии, Украины и Центральной России. Немалую долю нагрузки возложили и на местные трудовые ресурсы – мобилизованных по такому случаю жителей челябинских поселков и деревень.
А весной 1942 года к гражданским строителям добавилась еще саперная армия из-под Сталинграда (построившая там оборонительные сооружения). На Волге военными строителями командовал генерал-строитель А.Н. Комаровский, теперь его откомандировали на важнейшую стройку под Челябинск. Александр Николаевич приехал не во главе саперного войска, а вслед за ним, чтобы возглавить не только военных строителей, но и всю стройку.
Это был один из самых компетентных организаторов строительных работ в стране, но в СССР на крупных стройках, начиная с конца 1920‑х годов, широко использовался труд заключенных, и генерал Комаровский имел большой опыт работы с «контингентом» НКВД. Опыт этот подсказывал ему, что заключенные и трудармейцы никакие не враги, он и обращался с ними не как с врагами, а как с соотечественниками, которых объединяет с ним общая общественно-историческая задача. Они это чувствовали, и на ЧМЗ осталась добрая память о Комаровском. Его именем в районе ЧМЗ даже названа улица. Строительство завода было передано в ведение НКВД и, безусловно, по этой причине быстро набрало стремительные темпы.
Заметьте дату: 1 мая 1942 года. «День солидарности трудящихся» отмечать, как до войны, шествием под музыку, со знаменами и портретами «вождей», сочли неуместным, и настроение строителей решили поднять знаковым мероприятием на «трудовом фронте» – церемонией укладки первого кубометра бетона в фундамент электросталеплавильного цеха.
Примерно в то же время начали строить доменный и другие цеха. (Всего там за годы войны было построено 42 цеха!)
Следующая рубежная дата – 19 апреля 1943 года. С момента торжественной закладки года не прошло, а уже в заводской электропечи был выплавлен первый металл. И, между прочим, на год раньше срока, намечавшегося довоенным планом.
В июне 1943‑го заработал первый прокатный стан.
В апреле 1944‑го выдали первую плавку чугуна, в августе – первую тонну кокса.
К концу 1944 года в состав завода входили две коксовые батареи, две доменные печи, пять электросталеплавильных печей, два прокатных стана и своя, заводская, теплоэлектроцентраль. ЧМЗ стал предприятием полного металлургического цикла: от выпуска кокса до изготовления готового проката для нужд обороны.
А.Н. Комаровский полностью выполнил возложенную на него задачу, и в 1944 году был отозван в Москву на должность начальника Главного управления лагерей промышленного строительства НКВД. Это была еще не верхняя ступенька его карьерной лестницы, и мы с ним встретимся на дальнейших страницах этого повествования.
Однако возвратимся к ЧМЗ: за неполные три года – предприятие такого масштаба! Аврально построенный завод еще даже успел «повоевать»: по свидетельству историков, в конце войны в каждом пятом снаряде, в каждом третьем танке и в каждом третьем самолете, которые поступали на фронт, была сталь, произведенная на ЧМЗ.
Вот что собою представляли и вот как реализовались производственные планы военных лет.
Конечно, к этим планам у нынешних историков и публицистов много претензий, причем, как правило, справедливых. Были они мобилизационными, далеко не всегда и не во всем сбалансированными, экономически не обоснованными, а потому разорительными для народного хозяйства страны. Более того, как и в довоенные годы, были большие проблемы с их выполнением: не сразу и не всегда удавалось вывести смонтированное оборудование на запланированный уровень производства; случались, как и в мирные времена, подтасовки, приписки. Но даже в столь несовершенном виде планы развития народного хозяйства во время войны задавали развитию промышленности направление, динамику и цель. А целью была Победа.