Уральские грузовики
Когда в октябре 1941 года возникла опасность сдачи немцам Москвы, было принято решение эвакуировать Московский автомобильный завод, носивший тогда имя Сталина (ЗИС), на Волгу, в Ульяновск. В Ульяновске крупное предприятие принять полностью не смогли и важную его часть – моторное производство – переадресовали на Южный Урал. В Миассе еще до войны начинали строить некий оборонный завод, но строительство пришлось прервать на полпути. Сюда, на площадку с недостроенными заводскими корпусами, и направили московских автозаводцев.
Эшелоны с оборудованием – примерно две тысячи вагонов и платформ – начали прибывать к месту назначения в середине декабря. Они прибывали в случайной последовательности – не так, как было бы удобно для распределения оборудования по цехам. Иногда вместе со своими на завод приходили и «заблудившиеся» вагоны с оборудованием других заводов. При этом не было никакой погрузочно-разгрузочной техники – все подряд сгружалось вручную прямо в снег. Пространство возле подъездных путей было забито станками, деталями, заготовками и откровенным металлоломом. Когда подходила очередь устанавливать какой-то станок в формирующемся цехе, его не без труда отыскивали в этом хаотическом нагромождении металла, погружали на большой железный лист и тащили волоком, впрягшись человек по тридцать, на место – на расстояние до 400 метров, а в иных случаях и больше. Еще ладно, если он оказывался исправным, а то ведь нередко приходилось ремонтировать. Оборудование, на котором изготавливались детали взамен утраченных или поврежденных, пришлось установить под открытым небом на клетях из деревянных шпал.
В конце концов производственные линии выстраивались, подключались к электропитанию, и работа для фронта начиналась. А параллельно еще достраивали стены, вершили крышу. Для некоторых производственных подразделений строили здания с нуля, но с какой скоростью! Со строительством корпуса инструментального цеха управились за три недели; за неделю построили здание электрической подстанции, а высоковольтную линию к ней длиною 18 километров протянули (на деревянных опорах) за 14 дней.
Оборудование первого цеха нового миасского завода опробовали в работе уже в марте 1942 года, а в апреле запустили конвейер. Это не значит, что с той поры все у них пошло гладко. Сохранились цифры: план 1942 г. по сборке моторов завод в Миассе выполнил на 77,5 %, план сборки коробок скоростей на 71,4 %, изготовления запасных частей для автомобилей на 26 %. Детали по межзаводской кооперации составили только 46,2 % от плана. Общий план заводом был выполнен на 85,4 %. В чем же дело? Неужто они там, в тылу, на самом деле «прохлаждались и бездельничали»?
Причины были, конечно, в другом: недоставало сырья, материалов, плохо (в силу форсмажорных обстоятельств) была налажена связь с предприятиями-смежниками, недоставало стабильности в энергоснабжении, слишком часто от перегрузки выходило из строя оборудование. Остро не хватало и рабочих рук.
Между прочим, отставание от плана усугублялось еще и большими затратами времени и средств на перевозки: расстояние от Миасса до Ульяновска около тысячи километров, а ведь, применительно к автозаводу, это было расстояние как бы между цехами одного предприятия. Поэтому в феврале 1943 года ГКО перевел и производство автомобильных шасси из Ульяновска в Миасс. Так возник УралЗИС – автозавод полного производственного цикла. Летом 1944 года с его конвейера пошли на фронт знаменитые «зеленые трехтонки» ЗИС-5В. А 30 сентября, как зафиксировано в анналах завода, с конвейера сошел уже 1000‑й автомобиль.
В этой истории все характерно: и неразбериха с эвакуационными перевозками, и «египетский труд» по погрузке и разгрузке оборудования, и пренебрежение техническими условиями и техникой безопасности, и трудности становления производства на новом месте. Но я хочу сейчас обратить внимание на другое: созданный в силу военной необходимости и в результате эвакуации, под влиянием всей гаммы неблагоприятных обстоятельств, Уральский автомобильный завод укоренился, невероятно быстро наладил конвейерное производство. Его неприхотливые грузовики подвозили боеприпасы на позиции переднего края на всех фронтах, перебрасывали пехоту, на его платформе монтировали даже грозные «катюши».
А после войны, уже никак не зависящий от своего прародителя – Московского автозавода, – УралЗИС успешно нарабатывал собственный опыт, утверждался в качестве одного из лидеров отечественного автопрома. Его продукция использовалась во всех сферах народного хозяйства – от уборки городских улиц до высадки таежных десантов; особенно широкое применение миассовские «уралы» нашли в оборонной сфере: они сгодились не только для перевозки боеприпасов и других военных грузов, но также для установки боевых ракетных комплексов, бронированных фургонов для личного состава; они успешно проходили и по набухшей от дождей осенней пашне, и по метровому слою снега, преодолевали водные преграды полутораметровой глубины и тридцатиградусные подъемы.
Миасский автозавод сумел преодолеть «лихие девяностые» и пробиться со своей продукцией на мировой рынок[285]. Нынешние грузовые «уралы» – это и самосвалы, перевозящие 15 тонн щебенки, и автопоезда грузоподъемностью до 60 тонн, и разного рода «спецтехника» для поддержания международного и общественного порядка. Сегодня продукцию уральского автозавода покупают более сорока стран мира. Даже, по сведениям из Интернета, грузовик из Миасса с 2012 года работает на уругвайской научной станции в Антарктиде.
Эта история – не исключение из правил, а именно правило: принимая эвакуированные предприятия, Урал обустраивался не только на время лихолетья, но и с видом на жизнь, предстоящую после Победы. Уральская промышленность в годы войны, работая на оборону, обретала новые возможности и новые перспективы, осваивала более совершенные технологии и создавала отрасли производства, которых ранее не было на Урале, а порой и в стране.
Мотоциклетная столица России
Крестьянское поселение Ирбитская слобода появилось за 92 года до того, как капитан В.Н. Татищев определил место строительства нового железоделательного завода на реке Исети, но статус города Ирбит и Екатеринбург получили почти в одно время: в 1775 и 1781 годах. Однако два города, равно прославленных в период освоения Российской империей просторов и богатств Среднего Урала, никогда не соперничали между собой. Им изначально были предначертаны разные роли и разные пути развития, что отразилось в символах, запечатленных на их первых гербах, утвержденных еще Екатериной II: Меркуриев жезл у Ирбита и атрибуты железоделательного производства – рудная шахта и плавильная печь – у Екатеринбурга. Ирбит прославился и разбогател своей ярмаркой, а в Екатеринбурге обосновался главный начальник уральских горных заводов. Ставка на промышленное развитие богатого природными ресурсами края наполнила невиданной по масштабу энергией роста город на Исети, а Ирбит волею обстоятельств (а вернее – промышленников) оказался в стороне от железнодорожной магистрали, связавшей Урал с Сибирью, и это означало, что оказался он в стороне от прогресса. Несколько десятилетий городские чиновники изыскивали возможности связать торговую столицу Урала с общероссийской сетью железных дорог, и это получилось в конце концов – в самый канун революции 1917 года[286]. Во время Гражданской войны и «военного коммунизма», конечно, было не до ярмарки, однако в 1922 году она возродилась, прослужила нэпу до 1929 года, но «год великого перелома» (то есть начало сплошной коллективизации) окончательно ее добил[287].
Ирбит должен был сменить род занятий, найти иное место в социально-экономическом раскладе Уральского региона. До революции он был уездным городом – и с 1924 года стал центром Ирбитского района; но административная функция не могла прокормить его даже сильно поубавившегося, десятитысячного всего лишь, населения (ярмарка кормила и двадцать тысяч). Положение должна была поправить индустриализация – и она не обошла старинный купеческий город.
Первенцем ирбитской индустриализации стал диатомитовый комбинат. Диатомит – осадочная горная порода, похожая на мел; близ Ирбита обнаружились его большие залежи. Этот природный материал имеет разнообразное применение; в Ирбите, особо не мудря, стали делать из него кирпич для уральских строек первых пятилеток, так что новое градообразующее предприятие называли и проще – кирпичным заводом.
Годом позже в опустевших ярмарочных павильонах оборудовали первый в стране завод по производству багеров – своего рода экскаваторов для добычи торфа. Еще в предвоенные годы багерный завод переключился на производство автотракторных прицепов.
Получив эти два предприятия, центр сельскохозяйственного района в число лидеров промышленного развития края не вошел, но хозяйственная жизнь его заметно оживилась, население снова стало расти и к началу Великой Отечественной войны превысило 20 тысяч. Столько жителей было в Ирбите в 1913 году, когда он жил еще ярмаркой и надеялся обрести второе дыхание с завершением строительства железной дороги. Железная дорога, однако, дотянулась до города в тот момент, когда ни ввозить, ни вывозить из него стало практически нечего. Зато как кстати она оказалась, когда началась эвакуация осени 1941 года! Под воздействием ее город действительно обрел второе дыхание, и это видно уже по тому, что за годы войны население Ирбита увеличилось вдвое, а продукция, которую отсюда стали вывозить, пользовалась спросом (даже и сейчас пользуется) во многих странах мира, в том числе и в Соединенных Штатах. Речь о мотоциклах.
Говоря упрощенно, в «войне моторов» железный двухколесный «конь» должен был заменить живую лошадь. Не во всех, конечно, отношениях: что-то я не слышал о «мотоциклетных атаках», которые пришли бы на смену кавалерийским; не прижился мотоцикл и для транспортировки артиллерийских орудий. Но самому мне, автору этих строк, довелось видеть (в раннем детстве, конечно), как расположилась в селе отступающая красноармейская часть: на колхозном дворе стояли какие-то повозки, полевая кухня на конной тяге, а рядом на широком лугу паслись распряженные кони. То ли ночью, то ли рано утром красноармейцы ушли, а где-то ближе к обеду в село вступили немцы. Колонна завоевателей двигалась на мотоциклах: грязно-зеленые мундиры с закатанными до локтя рукавами, грязно-серые, густо покрытые дорожной пылью лица со сверкающими белками глаз – и оглушающий рев сотен моторов. Я наблюдал это зрелище через приоткрытую калитку в течение нескольких минут (пока мать не утащила меня в дом), но запечатлелось в памяти оно на всю жизнь. Моторы, почти не встречая сопротивления, теснили живых коней.
Горы книг написаны о том, какие баталии разыгрывались в советском руководстве по поводу характера будущей войны; нет нужды к ним здесь возвращаться. Замечу лишь, что проблемой мотоциклов тогда, пожалуй, никто всерьез не озаботился.
Вообще-то в СССР они производились. Даже порой казалось, что они претендуют на статус символа новой, машинной эпохи в жизни страны. Во всяком случае, с чего бы еще героиня Марины Ладыниной в фильме «Богатая невеста», колхозный бригадир, разъезжает по полям на мотоцикле? И подросток Тимур в кульминационной сцене фильма 1940 года «Тимур и его команда» мчит свою приятельницу Женю на Л-300 – первом советском крупносерийном мотоцикле, который выпускался в Ленинграде с начала и почти до самого конца 1930‑х годов. «Железные кони» даже продавались населению, но поступали и в армию. И, конечно, замечательно смотрелся на мотоцикле красный командир (в исполнении Евгения Самойлова) в фильме «Сердца четырех».
Но к производству мотоциклов тогдашняя советская промышленность только еще приспосабливалась: не имея серьезных отечественных традиций, присматривали то один, то другой зарубежный образец, более или менее тщательно его копировали, адаптируя при этом к своим производственным возможностям, а убедительного результата все не получалось: и мощности у «железного коня» недоставало, и проходимость по отечественному бездорожью была не очень, и постоянно в нем что-то ломалось. В общем, для колхозного поля худо-бедно годились, для киноэкрана тем более, а для армейской черновой работы нужно было что-то более надежное и мощное. И только в 1939 году руководители советской «оборонки» «положили глаз» на немецкий мотоцикл BMW R-71: он уже в массовом количестве производился для вермахта, был проверен на фронтовых дорогах и по всем статьям значительно превосходил все то, что выпускалось до той поры советскими заводами. Делом техники было раздобыть пять новеньких экземпляров (источники сходятся на том, что через нейтральную Швецию) и, досконально их изучив, разработать полный комплект технологических документов для их производства.
Не будем слишком щепетильны в отношении моральной стороны дела: в предвидении неизбежной большой войны позаимствовать у потенциального противника удачную военную разработку не считалось зазорным даже в самых «высокоморальных» странах (каковых тогда в мире, в общем-то, и не было). Признаем лучше, что эта акция в конечном счете оказалась вкладом в нашу трудную победу и, значит, была законной мерой, предваряющей грядущее немецкое «вероломство». При этом надо отдать должное советским инженерам: подготовка к производству мотоцикла М-72, двойника немецкого BMW, от утверждения образца для копирования (в августе 1940 года) до представления первых экземпляров, произведенных уже «дома», советскому генералитету (в марте 1941‑го), заняла чуть больше полугода, и результат получился даже лучше ожидаемого. «Сверху» была отдана команда немедленно приступить к производству столь замечательной машины сразу на трех машиностроительных заводах – в Москве, Ленинграде и Харькове, да еще с привлечением смежников для изготовления моторов и ряда других комплектующих. Предполагалось уже в 1941 году произвести для Красной армии 30 500 экземпляров М-72. И если бы Сталину удалось (как он очень рассчитывал) оттянуть начало войны еще на годик, то не немецкие мотострелки на BMW торили бы наше бездорожье, а красноармейские мотоколонны двигались бы с ветерком на М-72 по европейским автобанам.
Но, как докладывал В.А. Малышев, в то время нарком среднего машиностроения, на заседании Совнаркома за две недели до начала войны, запуск массового производства мотоциклов из-за разных неувязок, недопоставок и недосогласований отставал от заданных сроков на месяц-полтора. Всего-то! Но немцы, как известно, начали войну «вероломно», при этом все три советских мотоциклетных завода очень скоро оказались в «угрожаемой» зоне. ГКО еще в июле распорядился вывезти производство мотоциклов из Харькова и Ленинграда в Горький, а Московский мотозавод, задержавшийся на своем месте до конца октября (успели-таки выпустить 1090 экземпляров мотоциклов), рассмотрев разные варианты, – в Ирбит. Вместе с производственными подразделениями туда же уехало и головное конструкторское бюро.
С Горьким понятно: это был один из главных промышленных центров еще в дореволюционной России, а почему местом назначения для москвичей выбрали центр сельскохозяйственного района, который в годы индустриализации обогатился еще и большим кирпичным заводом? В Интернете я нашел простое объяснение[288]: оказывается, рассчитывали, что подходящей площадкой для размещения мотоциклетного производства станет недавно сформировавшийся завод автотракторных прицепов. Наверно, так бы и вышло, но когда москвичи прибыли в Ирбит, оказалось, что там успел разместиться кто-то другой. Стали искать вариант – и, как говорится, положили глаз на корпуса (производственные, складские и административные) пивоваренного завода.
К слову, напомню, что А.Б. Аристов, секретарь Свердловского обкома ВКП(б) военных лет, спустя десятилетия гордился тем, что сумел не допустить закрытия пивзавода в Свердловске: от него была польза и в самые напряженные моменты войны. Между прочим, свердловский – Исетский – пивзавод имел генетические связи с Ирбитским: тот и другой основали известные предприниматели братья Злоказовы. Сначала в ярмарочной столице – еще в 1879 году, где их начинание очень даже пришлось к месту и обеспечило стабильную прибыль, а почти тридцать лет спустя, поднакопив капитал, в 1907 году, – в Екатеринбурге.
Так что же, за Ирбитский пивзавод никто не заступился? Еще как заступился: городские власти категорически возражали против закрытия этого, казалось бы, очень далекого от оборонных задач предприятия. Но москвичи, добиваясь своего, дошли до самого Г.М. Маленкова: он был фактически вторым лицом в государстве. Тот принял сторону мотоциклостроителей: фронту безотлагательно нужна новая техника. И пивзавод закрыли до лучших времен, то есть до конца войны.
Конечно, для размещения машиностроительного предприятия пивоварня не очень годилась, но выбора не было, и приходится лишь дивиться тому, как быстро москвичи развернулись: первый эшелон с оборудованием ММЗ пришел в Ирбит в декабре 1941 года, а 25 февраля 1942 года первая партия ирбитских мотоциклов была отправлена на фронт. Началась история, продолжающаяся по сей день.
В истории этой, если ее рассматривать пристально, задумываясь над причинами и следствиями, можно обнаружить родовые черты советской, а потом и постсоветской экономики. Конструкторы ИМЗ в годы войны выбросили из головы самую память о связи советской реинкарнации мотоцикла с его немецким прообразом и обращались с «приемным детищем», как с любимым родным дитятей: грамотно и успешно учили его служить своей армии, своему народу. Было создано много модификаций – и нечто вроде легендарной тачанки с пулеметом «максим» в коляске, и с зенитной установкой, и с огнеметом, и с полевой кухней, и на гусеницах, и на лыжах… До показателя 30 тысяч экземпляров в год (как предполагалось в канун войны) не дотянулись даже совместно с другими мотоциклетными заводами страны (Горьковским, с подключившимися позже Ижевским, Киевским): за всю войну сделали не более десяти тысяч. Но ситуация менялась, перераспределялись функции между разными мотоциклетными заводами (а иные переключались на другую продукцию). Для Ирбитского завода в первые послевоенные годы построили новые корпуса (а в пивоварне снова начали варить пиво); уже многоопытные к тому времени конструкторы создали свою модель – «Урал» – во множестве модификаций, и модель эта, особенно в трехколесном варианте, пошла и в народное хозяйство, и на экспорт, и в частные руки. Для многих на селе мотоцикл «Урал» стал «тягловой лошадкой»: с ним и в поле, и в дальний луг за сеном, и в лес по дрова, и на рыбалку, и в гости…
Как уверяют историки завода, выпуск мотоциклов «достиг к 1993‑му более 130 тысяч в год. По дорогам России и всего мира колесит более трех миллионов мотоциклов ирбитского производства. Завод стал градообразующим предприятием, наполняя городской бюджет до 70 процентов. Половина (более 10 тысяч) экономически активного населения города работала на ИМЗ»[289].
Потом случился экономический обвал 1990‑х… Пройдя серию банкротств и разного рода реинкарнации, завод продолжает существовать и сегодня, но он уже далеко не тот. Мотоциклы выпускает малыми партиями – по 20–30 штук, и они идут в основном на экспорт. Где-то процентов на 70 (если не больше) они собираются из импортных деталей. Не очень понятно, почему их покупают в развитых странах (и даже более всего в США): то ли из-за неприхотливости и надежности, то ли для экзотики. На статус градообразующего предприятия нынешнее ОАО «Уралмото» никак не тянет: там работает меньше 150 человек (при том что население города, по данным Интернета, в 2021 году составляет больше 36 тысяч). Тем не менее и сегодня в любом уголке России, если спросить про Ирбит, вспомнят не про ярмарки (хоть они как будто возродились), а про мотоциклы.
Свято место пусто не бывает
На эту повторяющуюся ситуацию нельзя не обратить внимание. Прибыл в Ирбит Московский мотоциклетный завод, рассчитывая расселиться на территории завода автотракторных прицепов, – а его место уже занято. Когда же он под нажимом самого Г.М. Маленкова вселялся в помещения пивоваренного завода, остановленного по этому случаю до конца войны, из Подмосковья уже ехал эшелон с оборудованием и работниками предприятия, которому были обещаны производственные площади, освобождаемые (все-таки иного не допускалось!) пивоварами. И подобные накладки случались довольно часто.
Я уже говорил, что мотоциклетному заводу в помещениях, рассчитанных на производство продукции совсем иного рода, было неуютно. А вот претендентам, которым перешли дорогу строители мотоциклов, оно бы очень подошло, поскольку они не занимались металлообработкой, не собирались выстраивать конвейер и т. п. Как и пивовары, они что-то кипятили в котлах, фильтровали, перегоняли, смешивали…
Говоря без экивоков, в расчете на помещения пивоваренного завода в Ирбит из Старой Купавны, что недалеко от подмосковного Ногинска, направлялось оборудование и персонал химико-фармацевтического предприятия «Акрихин»: 50 вагонов и платформ с «железками» и 150 человек в трех пассажирских вагонах. Они выехали в 20‑х числах октября, провели в пути 8 дней и прибыли в Ирбит где-то в самом начале ноября. Прибыли, вообще говоря, даже раньше, нежели первый эшелон мотостроителей, но эмиссары ММЗ давно уже были на месте, отвоевали помещение и готовили его к монтажу оборудования. Вопрос был решен «на самом верху» и, хоть в эффективных лекарствах страна, и фронт в особенности, нуждались не меньше, нежели в мотоциклах, что-то перерешить было уже нельзя.
Начальником акрихиновского эшелона директор, оставшийся в Старой Купавне, назначил Екатерину Васильевну Швецову – инженера-химика, прекрасно знающего производство, и опытного организатора, причем в 1941‑м ей не было еще тридцати. Как вспоминала десятилетия спустя Екатерина Васильевна[290], акрихиновцев в Ирбите встретили хорошо, помогли расселить «беженцев» в соседних с городом деревнях, а вопрос о том, где разместить производство, решался при прямом ее участии. Вместе с председателем горсовета она объехала на лошадке все предприятия города, и лучшего варианта, нежели комплекс зданий спиртоводочного завода, они не нашли. Этот вариант был всем хорош: добротные кирпичные постройки ярмарочных еще времен – производственный корпус, склады, конюшни, даже жилые помещения. Был лишь один минус: закрывать производство спиртоводочных изделий никто не собирался. Что ж, для всевластной распорядительной системы и такая проблема была решаемой: спиртзаводу предложили переехать в другое помещение (которое, конечно, тоже непросто было освободить, но это уже делалось без участия Екатерины Васильевны).
Чтобы не прерывать производство спирта и в то же время безотлагательно начать монтаж оборудования химфармзавода, разработали четкий план: хозяева освобождают очередную площадку, и акрихиновцы тут же приступают к ее заполнению своим оборудованием. В основу плана была положена очередность запуска производственных линий с учетом степени востребованности на тот момент их продукции, но при этом необходимо было соблюсти и последовательность стадий технологического процесса: что из чего и вслед за чем. Начали с наркозного эфира (потребность в нем госпиталей была самая неотложная), за ним последовали сульфидин (тот самый, что посланцы УИИ во главе с разработчиком препарата И.Я. Постовским на Свердловском химфармзаводе, за неимением специального оборудования, синтезировали в эмалированных ведрах и тазиках), белый стрептоцид, сульфазол. Ну а легендарное противомалярийное лекарство, давшее имя заводу, в номенклатуре продукции уральского завода не значилось совсем. То есть в основу предприятия закладывалась иная производственная схема, нежели та, по которой строилось производство в Старой Купавне. Она диктовалась сложившимися «здесь и сейчас» потребностями в лечебных препаратах, и это был уже не тот завод, который был отправлен в эвакуацию, поэтому он с самого начала назывался Ирбитским.
О судьбе подмосковного «Акрихина» скажу очень коротко. Это предприятие было детищем первых пятилеток и гордостью советской фармацевтики. В новеньких, специально для него построенных и начиненных новейшим оборудованием корпусах синтезировались лечебные препараты, не уступавшие зарубежным аналогам. Когда немцы приблизились к Москве и, не сумев преодолеть ее оборону, вознамерились взять ее в кольцо, возникла реальная опасность, что под пятой захватчиков окажется и район Ногинска (это примерно в 70 километрах восточнее Москвы). Вот тогда самое ценное оборудование «Акрихина» отправили в Ирбит, а под производственные корпуса заложили динамит, чтоб взорвать их вместе с оставшимся в них «железным хламом», когда немцы подойдут к ним вплотную. К счастью, этого не случилось, и, чтобы помочь обороне столицы, остававшаяся на заводе в Старой Купавне группа «ликвидаторов» во главе с директором Александром Григорьевичем Натрадзе организовала в опустевших цехах производство зажигательной смеси «КС» (нынче более известной под названием «коктейль Молотова»). «За бутылками с этой смесью, – вспоминал уже в 1970 годах доктор химических наук А.Г. Натрадзе, – ежедневно приезжали с фронта 20–30 автомашин. Завод выпустил их тогда многие тысячи. Позже жидкость стала поступать из Горьковской области. На “Акрихине” ее только фасовали, но всегда гордились тем, что первыми освоили это грозное оружие[291]». Ну а когда опасность захвата территории немцами миновала, завод начал заново осваивать выпуск своей традиционной продукции, обходясь, между прочим, без возвращения оборудования из Ирбита.
А Ирбитский химфармзавод существует по сей день (хотя сейчас это, конечно, «ОАО», живущее по законам рынка). Присутствие его в городе ощущается заметнее, нежели мотоциклетного: в его штате около 900 человек. Судя по его официальному сайту, присутствует он и на отечественном фармацевтическом рынке.
В завершение ирбитской темы упомяну еще одно предприятие, образовавшееся вследствие эвакуации: Ирбитский стекольный завод. Вы, очевидно, помните, что первенцем ирбитской индустриализации был диатомитовый комбинат. За десять предвоенных лет он заметно разросся: у него появились ремонтно-механический цех с кузницей и литейным отделением, лесопильно-столярный цех, даже своя небольшая электростанция. Он стал самым крупным предприятием в этом уже по преимуществу промышленном городе. И, конечно, обойтись без подселения эвакуированных предприятий он не мог. И «квартиранты» на его долю выпали знатные. Ленинградский (бывший императорский) фарфоровый завод имени М.В. Ломоносова – он в представлениях не нуждается. Завод «Автостекло» из города Константиновка Донецкой области; он не на слуху, а между тем основан он был еще в 1899 году бельгийской фирмой и поначалу выпускал полированное стекло, зеркала, листовое стекло для строительных нужд, но уже ко времени революции его быстро расширяющийся ассортимент достиг 260 наименований. После революции он, конечно, был национализирован, но «общенародная» форма собственности отнюдь не препятствовала его развитию. Ассортимент его продукции продолжал расширяться; среди его самых заметных технологических достижений 1930‑х годов – особо прочное стекло «сталинит» и «рубиновое» стекло для кремлевских звезд. Еще одним «квартирантом» стал Будянский фарфоровый завод из Харьковской области – а ведь это тот самый, который выпускал «кузнецовский фарфор» и имел статус «поставщика двора его императорского величества». Список далеко не полный, но уже достаточный для вывода: эвакуация обогатила «кирпичный» завод в Ирбите таким оборудованием и такими технологиями, что он стал одним из лидеров стекольного и фарфорового производства в стране. Но в 1990‑е годы он, как и большинство советских предприятий, стал жертвой вороватых и невежественных «эффективных собственников» и еще в 1996 году был закрыт навсегда.
Ах, сколько подобных историй можно было бы рассказать, погрузившись в историю едва ли не любого – не только большого, но и малого – уральского города!.. Но мне хотелось бы, не перегружая основной сюжет многочисленными смысловыми повторами, побудить самого читателя к осмыслению того, что рядом, – чем жили и как живем.
Не довелось повоевать
Что можно сказать «за» нынешний Билимбай? Если совсем коротко: небольшой поселок с большой историей. Находится он в 60 километрах к северо-западу от Екатеринбурга и в девяти от Первоуральска. Место замечательное: лес, вода (в центре пруд, знаменитая Чусовая рядом), железнодорожная станция, автомобильный тракт, при этом один из самых развитых российских мегаполисов в часе езды; даже имя, татарских корней, такое звонкое!.. А живет там нынче всего около шести тысяч человек, прежде бывало много больше.
История поселка длится без малого три века, следы ее, как нечасто увидишь в других местах, сразу все на виду. Вот пруд, подпертый старинной плотиной – с таких сооружений начинались в XVIII веке почти все уральские заводы, ставшие городами; полуторамиллионный Екатеринбург в том числе. Вот на берегу пруда руины Билимбаевского чугунолитейного завода, ради которого делали водоем; есть сведения, что чертеж первой домны для него изготовил собственноручно генерал Вилим де Геннин, один из основателей Екатеринбурга (хотя строил ее все-таки не он). По внешнему виду руин, конечно, не распознаешь, что завод строился Строгановыми: единственный строгановский на Среднем Урале (другие их владения располагались в пермских землях) и первый у них – металлургического профиля; Строгановым же он принадлежал до 1917 года (другие уральские предприятия за это время, как правило, не по одному разу сменили владельцев).
Трудно поверить, что всего полвека назад завод еще выдавал какую-никакую продукцию, но его остановка была естественной: допотопная технология не допускала уже модернизации. Не вижу в том вины «большевиков»: у промышленной истории есть своя логика. Изначально в трех малых доменках завода на древесном угле из местных руд выплавлялся неплохой чугун, но уже в конце XIX века Дмитрий Иванович Менделеев, навестивший Билимбай во время своей знаменитой поездки на Урал, застал завод в полном упадке. (А все ж при том упадке, замечу в скобках, в поселке жило и своим трудом кормилось 10 тысяч человек.) Технология выплавки чугуна сохранялась та же, что была полтора века назад, но леса в заводской даче были изведены («Несмотря на большую заботливость, с которой ведется лесное хозяйство в Билимбаевской даче», – отмечалось в книге Менделеева), так что угля не хватало, из-за чего одна из трех домен была уже тогда остановлена. Полтора десятилетия спустя ситуацию усугубило знаменитое землетрясение 17 августа 1914 года с эпицентром в Билимбае: поселок так тряхнуло, что рухнули заводские трубы. А Гражданская война и вовсе остановила завод. Во второй половине 1920‑х его отчасти реанимировали в статусе труболитейного цеха Первоуральского трубного завода. Но к началу Великой Отечественной войны старый завод был уже окончательно заброшен, и этот факт нужно отметить.
Между тем в первое столетие своей истории Билимбаевский завод, со своими доменками на древесном угле, был одним из крупнейших и технологически совершенных на Урале. Особо отличился он во время Отечественной войны 1812 года, поставляя чугунные ядра российской армии, громившей французов. Поэтому победа в войне с Наполеоном стала для Билимбая событием не только общероссийского, но и, прежде того, – местного значения. В память об этом событии именитыми владельцами завода был построен самый крупный во всей округе храм в честь Святой Живоначальной Троицы (он же Свято-Троицкая церковь). Проектировал храм пермский архитектор И.И. Свиязев, между прочим, происходивший из крепостных княгини Шаховской, урожденной Строгановой. Вскоре после того Иван Иванович переехал в Петербург, преподавал архитектуру в столичных вузах, руководил строительством храма Христа Спасителя и инспектировал перестройку дома Пашкова в Москве, был удостоен звания академика архитектуры. Именем Свиязева по сей день называется улица в Перми. Творение столь именитого зодчего уже из-за своего происхождения заслуживает статуса охраняемого памятника архитектуры. Но билимбаевский храм замечателен и по своему архитектурному облику, а главное – неординарно сложилась его судьба.
Трехпрестольный храм строили не спеша, ибо считали, что – на века. В 1837 году освятили один престол, в 1839‑м – второй, в 1855‑м – третий. Изнутри он был украшен великолепной росписью и богатыми иконами, а снаружи увенчан величественным куполом. В 70‑е годы XIX века к нему еще пристроили колокольню. На все это в совокупности ушло около полувека. Билимбаевский храм с момента своего появления стал достопримечательностью и гордостью этих мест; сохранились предания, что в дни престольных праздников в нем собиралось до девяти тысяч прихожан.
Строили на века, а вышло – примерно на полвека, ибо в 1934‑м, как и большинство храмов в СССР, билимбаевский был, скажем так, переведен на гражданскую службу. Обошлись с ним при этом бесцеремонно: разобрали на кирпичи колокольню и один из боковых приделов храма (правда, кирпичи употребили на благое дело: из них построили школу), но взрывать добротное здание, к счастью, не стали: передали его на баланс чугунолитейного завода, которому, надо полагать, и в обветшалых корпусах строгановских времен не было тесно.
«Гражданской службе» храм отдал тоже немногим более полувека.
А в начале 1990‑х здание возвратили церкви – понятно, что почти в таком же запущенном состоянии, как корпуса строгановского завода. На его полноценную реставрацию средств у церкви не хватило, но что-то сделали на уровне косметическом и поспешили возобновить богослужение. Однако даже в столь плачевном виде он по праву считается главной архитектурной достопримечательностью знаменитого, но немощного Билимбая. И каждый очередной кандидат во власть от населения этих мест идет на выборы с обещанием помочь восстановить Свято-Троицкий храм – ну, вы знаете цену таким обещаниям.
Между тем уже появились в Билимбае энтузиасты, которые намерены использовать для роста имиджа, а значит – и привлечения туристов, а вследствие того экономического возрождения поселка память о тех событиях, которые происходили в стенах храма (отчасти и в корпусах уже тогда заброшенного, но в силу обстоятельств частично реанимированного чугунолитейного завода) именно в то время, когда он был отлучен от церкви. Честно говоря, коммерческие перспективы проекта кажутся мне сомнительными, однако события, которые имеют в виду его инициаторы, на самом деле были неординарными, и они прямо относятся к теме этой книги – эвакуации 1941 года.
Как читатель понял, к началу Великой Отечественной войны завод, храм и сам старинный поселок Билимбай пребывали в не лучшей физической форме. Но поселок находился в хорошо обжитом промышленном регионе, рядом с железной дорогой, в непосредственной близости от индустриальных городов Первоуральск и Ревда, неподалеку от Свердловска и Нижнего Тагила. Заводов-дублеров, на которые в первую очередь были ориентированы мобилизационные планы, в Билимбае не было, но для эвакуации из угрожаемой зоны небольших предприятий место было подходящее, и осенью 1941 года сюда стали один за другим прибывать эшелоны с запада. В небольшом поселении разместилось сразу несколько оборонных предприятий. На одном из них шили аэростаты для противовоздушной обороны, на другом – грузовые парашюты. Местные умельцы – потомки строгановских мастеров – отливали корпуса для снарядов.
Но самое примечательное, что осталось в истории поселка с тех времен, – это научно-инженерные разработки, связанные с авиацией. Екатеринбургский журналист Андрей Дуняшин пишет:
«Малюсенький поселок Билимбай стал в годы войны настоящим авиаконструкторским центром, образно говоря, авиастроительной Меккой. Какое созвездие имен: В. Болховитинов, А. Исаев, В. Мишин, А. Березняк, Н. Камов, М. Миль, В. Черток! Все они стали впоследствии генеральными и главными конструкторами, Героями Социалистического Труда, академиками, лауреатами…»
Столь плотным оказалось это скопление звезд первой величины, что некоторые журналисты впоследствии не одолели соблазн свести их еще теснее и поселить, конечно же, в здании, обращенном к небу, – в Свято-Троицком храме. Отчасти это было оправдано. Вот что вспоминал впоследствии Борис Евсеевич Черток – участник тех событий:
«В Билимбай прибыли утром 7 ноября. Он встретил нас двадцатиградусным морозом. Несмотря на праздник – 24‑ю годовщину Октябрьской революции, объявили “всенародный аврал” по разгрузке эшелона. Местная власть всех прибывших временно разместила в просторном “Божьем храме” – церкви – прямо на холодном каменном полу».
Но сразу же вслед за тем он сообщает:
«Пока женщины устраивали в церкви детей и налаживали быт, весь мужской состав начал перетаскивать оборудование на отданный в наше распоряжение чугунолитейный завод».
Борис Евсеевич Черток – один из самых титулованных представителей звездной билимбаевской плеяды, он и Герой, и лауреат, и академик. Вот только не был он ни генеральным, ни главным конструктором, а «всего лишь» замом. Но замом Сергея Павловича Королева! Однако и звания, и должности – это все потом, потом, а осенью 1941 года 29‑летний и никому не известный за пределами своего маленького коллектива специалист по радиоэлектронике Борис Черток работал в КБ авиаконструктора В.Ф. Болховитинова.
Кстати, будущий главный конструктор Королев в то время, когда Черток работал у Болховитинова, сам был замом главного конструктора ракетных двигателей, а главным был Валентин Петрович Глушко, в будущем тоже и Герой (даже дважды), и академик, и лауреат. Но и Королев, и его патрон тогда были «зэками», их КБ находилось в «спецтюрьме НКВД» (говоря понятнее, это была «шарашка») в Казани. Виктор Федорович Болховитинов вместе со своим ближайшим сотрудником Алексеем Михайловичем Исаевым (впоследствии тоже одна из ключевых фигур советской космонавтики) ездили к ним туда, в Казань, в тюремную «шарашку», и с трудом получили разрешение встретиться…
Однако возвратимся в Билимбай 1941 года. Как видим, и будущий академик Борис Черток, и все остальные сотрудники КБ В.Ф. Болховитинова по прибытии в поселок в упраздненном советской властью храме были устроены ненадолго: для работы им сразу отвели заброшенный чугунолитейный завод (что-то починили, что-то подлатали – там и пребывали до реэвакуации), а на постой распределили по частным углам.
А в храме остался завод № 290, который занимался конструированием, производством и ремонтом боевых автожиров – предшественников вертолетов. Его возглавлял авиаконструктор Н.И. Камов, заместителем у него был М.Л. Миль. Созданный Камовым еще в 1934 году летательный аппарат А-7 казался тогда перспективной машиной: по вооружению не уступал соразмерным ему самолетам, а по маневренности (увы, не по скорости) даже их превосходил.
Попытки использовать автожиры в целях разведки предпринимались уже в финскую войну, появлялись они на фронте и в первые месяцы Отечественной. Пять экземпляров этих экзотичных на нынешний взгляд летательных аппаратов участвовали в боях под Ельней. Но довольно скоро выяснилось, что их несомненные достоинства перекрываются одним недостатком: они беззащитны перед вражескими истребителями. В Билимбае конструкцию пытались усовершенствовать – тут же, под березками, собирали модернизированные экземпляры, даже обучали пилотов летать на них, но сколько-нибудь заметного влияния на ход военных действий билимбаевские автожиры, увы, не оказали. Проект «наверху» сочли неактуальным и заморозили до лучших времен, переориентировав перспективное КБ на автотранспортные дела.
К винтокрылым машинам конструкторы возвратились уже после войны, однако занялись теперь уже не автожирами, а вертолетами[292]; при этом представления о том, в каком направлении надо двигаться, у двух лидеров разошлись. Они не стали выяснять отношения между собой, а создали два вертолетных конструкторских бюро, которые не столько соперничали, сколько разрабатывали каждый свою версию назначения, а, стало быть, и конструирования этих машин. Каждый путь оказался плодотворным, и в Советском Союзе появились две школы вертолетостроения мирового уровня: «Ми» и «Ка». Их серийные вертолеты задали направление очень важной отрасли советской авиационной техники, которая успешно развивалась и после смерти обоих лидеров (с небольшим интервалом около полувека назад), и даже после крушения советской экономики. Но в апреле 2020 года эти конструкторские центры, вместе с их опытными заводами и вертолетостроительными предприятиями, были объединены в единый Национальный центр вертолетостроения. Объяснения этой «оптимизации» кажутся логичными[293], а о результатах судить еще рано.
Вот какие долгие нити тянутся от событий, происходивших в билимбаевском храме 80 лет назад – в то время, когда он от церкви был отлучен.
Конструкторское бюро В.Ф. Болховитинова (в Билимбае оно работало под «псевдонимом» «завод № 293»), как читатель уже знает, со Свято-Троицким храмом соприкоснулось совсем мало – лишь сразу по приезде в поселок. Потом они «квартировали» в старинном чугунолитейном заводе, который к тому времени уже давно не был чугунолитейным, да и вообще был заброшен. Билимбаевским авиастроителям тоже не удалось внести сколько-нибудь существенный вклад в Победу, хотя поначалу казалось, что их потенции в этом плане очень велики.
КБ В.Ф. Болховитинова существовало с 1934 года. Первой – и сразу удачной! – работой коллектива был дальний бомбардировщик ДБ-А. Этот четырехмоторный гигант (размах крыльев почти сорок метров, масса больше 15 тонн, при этом он мог взять на борт шесть с половиной тонн груза) воплощал ряд принципиально новых конструкторских идей и по своим летным характеристикам превосходил зарубежные аналоги. На этой машине было установлено четыре мировых рекорда по дальности перевозки груза на большие расстояния. Но самолет ДБ-А так и не пошел в серию – видимо, потому что именно на нем в августе 1937 года отправился в свой полет, закончившийся трагически, Сигизмунд Леваневский.
В предвоенные годы Болховитинов со своей командой занимались совершенствованием конструкции самолета ДБ-А, разрабатывали другие перспективные проекты, но начавшаяся война резко повлияла на их приоритеты. Они в первый же день войны решили, что самая неотложная их задача – сделать истребитель-перехватчик, который поставил бы надежный заслон вражеским бомбардировщикам.
Идея родилась и активно прорабатывалась ими еще до войны. Смысл ее заключался в том, что при приближении крупного самолета противника крохотный (особенно если сравнить с гигантом ДБ-А) советский самолетик должен буквально со скоростью снаряда (даже немного быстрее: около 900 километров в час, то есть 250 м/сек; снаряд же из 122‑мм гаубицы летит со скоростью 238 м/сек) ринуться ему навстречу, сразить пулеметным огнем – и в режиме планирования (потому что к этому времени закончится горючее) возвратиться на свой аэродром.
Идея была хороша, и конструкторы настолько не сомневались в ее осуществимости, что в первый же день (точнее, вечер) войны Болховитинов и Исаев, после короткого совещания с коллегами, на мотоцикле рванули из Химок (где помещалось их КБ) в Москву, пробились через толпу в приемной к наркому А.И. Шахурину и за пять минут (на более длинный разговор у наркома просто не было времени) изложили суть своего замысла. Шахурин заинтересовался и потребовал срочно представить обоснование проекта на бумаге.
А проекта не было! Было название – БИ-1 (Березняк и Исаев, первая модель; концепция явилась сложением идей двух молодых конструкторов). Было убеждение, что необходимую скорость можно достигнуть лишь ракетным двигателем. Было общее представление о компоновке основных узлов и принципах управления. Но когда одно с другим пытались соединить на базе точных инженерных расчетов, концы с концами никак не сходились. Последнюю по времени попытку математического анализа инженерных предположений Исаев предпринял после очередных дебатов в КБ буквально в ночь накануне войны. Однако конструкторы предельно напряглись и за 12 дней сделали эскизный проект.
О дальнейшем развитии событий Борис Евсеевич Черток вспоминал так:
«Двое суток ушло на сочинение письма наркому с перечислением всех преимуществ и минимума мероприятий для постройки самолета за три-четыре месяца. Месяц отводился на государственные испытания, и в ноябре было намечено принятие решения о запуске в серию. При согласовании сроков возникали споры, нужны ли будут такие самолеты через полгода. К тому времени война кончится – “победа будет за нами”…
9 июля письмо было у Шахурина. Шахурин лично доложил предложение Сталину, и на следующий день Болховитинов, Костиков, Исаев и Березняк были вызваны в Кремль, где они формулировали проект постановления недавно созданного Государственного Комитета Обороны (ГКО). Еще через день постановление было подписано Сталиным. Шахурин подготовил подробный приказ, в котором на постройку первого самолета для летных испытаний отводился один месяц».
Ни за месяц, ни за два не получилось: конструкторы столкнулись с проблемами, которые требовали не только остроумных инженерных решений, но и нетривиальных научных разработок. Аэродинамика корпуса и крыльев, способы локации объекта, электротехническая система управления всеми блоками конструкции; но главная загвоздка была в двигателе…
Впоследствии Алексей Михайлович Исаев рассказывал журналисту:
«Это теперь все кажется просто, как палец, а тогда был каменный век в ракетной технике. Я был тогда, что называется, полный профан в этом деле… Да, часто мы шли ощупью. И каждый немало наставил себе на лбу синяков и шишек, прежде чем удалось добиться каких-то очень мизерных результатов».
«Синяки и шишки» они начали себе набивать, находясь еще в Химках. Работали круглосуточно, уже опробовали в полете планер – корпус будущего истребителя, экспериментировали на земле с движком. И тут немцы двинули на Москву, в октябре возникла реальная угроза оказаться «на немецкой стороне», и КБ Болховитинова было предписано отправляться в эвакуацию. Так они оказались в Билимбае.
В разных источниках говорится о том, что В.Ф. Болховитинов был не только талантливым конструктором и ученым в области авиастроения, но обладал незаурядным педагогическим даром. Этот дар проявлялся, в частности, в том, что он умел находить и не боялся привлекать к своей работе талантливую молодежь. Причем выстраивал отношения со своими молодыми сотрудниками так, что их не надо было понуждать к самой напряженной работе и соблюдению дисциплины. Увлеченные интересной работой, они сами требовали от себя больше, чем он мог бы от них потребовать. Сотрудники КБ воспринимали его не как грозного начальника (между прочим, в 1943 году Виктор Федорович даже был возведен в чин генерала), а как «патрона», способного понять, поддержать и направить. Они относились к нему с искренней любовью, такое отношение сохранилось и тогда, когда некоторые члены его команды по своему общественно-государственному статусу переросли его.
Автором идеи самолета БИ-1 Болховитинов не был, но без него она бы не родилась. Тем более, не было бы этой возвышенной, драматической и трагической эпопеи с попыткой поставить на крыло самолет с ракетным двигателем, кульминацией которой стала гибель летчика-испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи.
После гибели Бахчиванджи проект не был окончательно свернут, однако новые экземпляры самолета выпускать перестали. (Всего их было выпущено девять: один в Москве до эвакуации и остальные в Нижнем Тагиле.) И в конце концов проект был признан бесперспективным. Так вот и получилось, что небывалый самолет-ракета, который предполагалось сделать за месяц и поставить на защиту воздушного пространства Москвы еще замой 1941–1942 годов, свою военную миссию не выполнил – и в войне не участвовал, и даже после войны не был поставлен на вооружение.
Значит ли это, что и материальные, и человеческие ресурсы были затрачены на этот нереализованный проект зря? Категорически – нет! В этом, казалось бы, частном эпизоде тыловой жизни воюющей страны наглядно проявилась закономерность, свойственная, вероятно, не только отдельному человеку, но и социальному организму: когда в минуты крайнего напряжения воля направлена не просто на выживание, но и на победу, из каких-то неведомых глубин поднимаются такие творческие потенции организма, о которых в обычной повседневности человек в себе и не подозревает. Да, создать истребитель-перехватчик таким, как он был задуман, не получилось. Но в интеллектуальном штурме целого комплекса инженерно-научных проблем раскрылся творческий потенциал, который оказал громадное влияние на послевоенное будущее страны. Сам по себе не состоявшийся БИ-1 не стал ступенькой в космическую эру, но его создатели в космической эпопее страны стали самыми крупными, самыми заметными фигурами: Исаев, Черток, а еще Василий Павлович Мишин (он у Болховитинова только начинал свой путь после окончания института, а впоследствии стал ближайшим сподвижником Королева). А еще Борис Викторович Раушенбах, будущий академик, один из основоположников космонавтики, которого Болховитинов отыскал где-то в трудовом лагере под Нижним Тагилом и хоть перетащить в Билимбай не смог, но добился его перевода в сносные условия для выполнения расчетов по тематике своего КБ. Александр Яковлевич Березняк к космосу причастен не был, но успешно занимался разработкой конструкции самолетов с околозвуковой скоростью, а потом стал одним из ведущих разработчиков советских крылатых ракет.
Опыт Билимбая – это опыт оплодотворения инженерной мысли самыми актуальными достижениями научной мысли, это выход инженерно-научного мышления на новую ступень.