Заколоченные окна в Четкарино… А вы интересовались судьбой российских депрессивных или вовсе умирающих городов?
К примеру, пермский Кизел. Его история началась в середине XVIII века. На землях возле таежной речки Кизел, которыми владели Строгановы, нашли железную руду, заложили копи. В 1780‑х годах рудоносное место купил у Строгановых И.Л. Лазарев, придворный ювелир при Екатерине II, один из самых богатых богатеев екатерининской поры. Он построил металлургический завод и поселок при нем. Тут же вскоре были открыты и залежи каменного угля, который со временем оказался главным природным богатством этих мест. Дело предприимчивого миллионера продолжили и значительно расширили его наследники, которые уже во второй половине XIX века стали князьями Абамелек-Лазаревыми…
Значение Кизеловского каменноугольного бассейна и расположенных близ него, так или иначе связанных с ним промышленных предприятий еще во второй половине XIX века было так велико, что в проекте Уральской горнозаводской железной дороги, первой на Урале, с самого начала была предусмотрена Луньевская ветка, соединяющая предприятия Кизеловского куста с общеуральской транспортной системой (своего рода «внутрицеховым» транспортом промышленного Урала). Проходили десятилетия, социально-экономические потрясения изменили весь уклад российской жизни, но без топлива не прожить при любой власти, поэтому, несмотря ни на что, экономический потенциал Кизела и после революции нарастал.
В начале 1930 года Совет труда и обороны страны вынес постановление электрифицировать линию Чусовская – Кизел, мотивируя это необходимостью «усиления пропускной способности железнодорожных выходов из Кизеловского района на юг». Дело было новое: ни опыта, ни техники, ни кадров; до этого момента в СССР было только два «пробных» электрифицированных участка – 20‑километровый возле Баку и 18‑километровый в Подмосковье. А электровозов в локомотивном хозяйстве страны в 1932 году было всего восемь штук! Правда, в 1932 году завершили электрификацию еще одной трассы – в Грузии, через Сурамский хребет, протяженностью 68 километров. Специально для нее по заказу советского Внешторга электровозы спроектировали и построили в Америке; их соответственно и назвали С‑10 («С» – значит, «Сурамский»). Но на Урале предстояло проделать более сложную работу: горная местность не проще, чем на Кавказе, протяженность бόльшая, нежели в трех «пробных» случаях, вместе взятых, – сразу 113 километров. Ну и предполагалось гораздо больше обходиться своими силами: валютных ресурсов не напасешься, чтоб и дальше развиваться за счет импорта.
Оборудование для тяговых подстанций пришлось-таки и на этот раз закупить в не очень дружественных странах – в Англии, Италии, Германии, Японии. Но пока его монтировали – присматривались и сами многое научились делать: пригодилось, когда продолжили электрификацию на следующих участках. А электровозы для Урала построили уже в Харькове и Москве по американской лицензии, но со своими доработками (поэтому их назвали СС-11: «Сурамский советский»). Дефицит кадров восполняли студентами транспортных вузов; в школе ФЗУ, открытой на станции Чусовской еще в 1929 году, стали готовить электромонтеров, монтажников контактной сети, слесарей по ремонту электровозов (хотя электровозов тут еще никто «живьем» не видел). Набрали энтузиастов из числа паровозных машинистов, чтоб переучить их на машинистов электровозов. Поначалу их, как и слесарей, учили «на пальцах», потом свозили на практику в Москву и на Сурамский перевал… Сегодня трудно поверить в такие темпы, но уже в конце августа 1933 года от станции Чусовской в сторону Кизела под звуки оркестра отправился первый пробный состав с электрической тягой. Правда, после того оставалось еще много недоделанной работы, тем не менее с марта 1934 года по первой на Урале электрифицированной линии началось регулярное движение грузовых поездов. Это событие стало импульсом к дальнейшему повышению роли Кизела в хозяйственной жизни Урала.
А в годы Великой Отечественной войны в Кизел эвакуировали технику и шахтеров из Донецкого бассейна, и уже на кизеловский уголь в значительной мере перешли и транспорт, и энергетика края, становящегося опорным. Думаю, показательно, что именно в район Кизела в 1942 году нацелены были диверсанты Отто Скорцени (операция «Ульм», я о ней рассказывал): тут можно было не только опоры ЛЭП взорвать, но и более непоправимых бед натворить.
И вот этого города на экономической карте страны фактически не стало…
Одна причина на виду: еще в конце 1950‑х пошел на убыль кизеловский уголь, добыча его с более глубоких горизонтов требовала бόльших расходов. Но в городе к тому времени было за 60 тысяч жителей, и там уже далеко не все было завязано на шахтах. Развитой город подобен зрелому, многоопытному человеку, который не только зависит от условий, но сам способен их изменять. Кизел постепенно уходил от угольной зависимости, развивая другие производства, но это было не проще, нежели нынешней России слезть с нефтегазовой иглы.
А потом случились реформы, приведшие к монетизации социальной ответственности. Добычу угля в Кизеловском бассейне сочли нерентабельной и прекратили. Вслед за тем стали закрываться другие производства, с угледобычей уже не связанные, в том числе, например, молокозавод. Нынче население Кизела едва превышает 13 тысяч и продолжает убывать. Жилые дома и общественные учреждения, где еще вчера бурлила жизнь, пустыми глазницами окон и провалами выбитых дверей напоминают уже руины Уралмашзавода, Алтайского тракторного и других гигантов советской индустрии, которые стали ненужными «новой России».
«Современно» мыслящий читатель скажет: ну и что? Это же в порядке вещей. Города рождаются, растут и умирают, как люди. И непременно напомнят про Детройт, который был четвертым по численности населения мегаполисом Соединенных Штатов Америки, но рухнули три автомобильных гиганта (Форд, Дженерал Моторз и Крайслер), на которых он стоял, как на слонах, вследствие того обанкротился город, жители из него побежали, и сейчас к нему приклеился ярлык: город-призрак.
Здесь не место для подробного обсуждения этого вопроса, и я отвечу коротко: а почему мы должны ориентироваться на «порядок вещей» по-американски? Мы уже очень многое от такой ориентации потеряли. К тому ж у нас в Конституции записано, что Россия – «социальное государство», так не нарушаем ли мы Основной закон, признавая нормой катастрофический обвал уровня жизни города из-за экономических проблем так называемого градообразующего предприятия, а точнее – из-за социальной безответственности «эффективных собственников»?
Конечно, есть другая сторона проблемы. Если отдельно взятый человек почему-то остался без работы, ему поможет биржа труда; если без работы осталось село или целый город – кто тут поможет, даже если государство наше – «социальное»?
Очевидно, тут возможны варианты. Очень показателен в этом плане Уралмаш. Строился завод-гигант, а рядом с ним и для него – «соцгород» (словечко из того времени). В предвоенном 1939 году на Уралмашзаводе работало 18 200 человек[294]; «соцгород» проектировался на тридцать тысяч, но, как утверждает его бывший директор Ю.Н. Кондратов, перед войной там жило уже 50 тысяч. Во время войны численность работников предприятия перевалила за сорок тысяч – а сколько их было с чадами и домочадцами?!
А сейчас на Уралмашзаводе работает, по неофициальным данным, всего-навсего две с половиной тысячи человек. Но вот что поразительно: жилой район Уралмаш разросся нынче аж до 300 тысяч человек! При этом, если заняться опросом случайных прохожих на улице, то не только 10 из 10, но и 100 из 100 ответят вам, что ни сами они, ни кто-нибудь из их близких никакого отношения к заводу не имеют. Между тем, казалось бы, утратив свое градообразующее предприятие, район депрессивным не выглядит. Детройт – «призрак», а Уралмашу (не заводу, а бывшему «соцгороду»), кажется, любые кризисы нипочем.
Насчет столицы американского автопрома скажу одно: ее деградация угасания американской цивилизации не предвещает – переживут. Но это не моя тема.
Однако не вижу особой загадки и в том, что жилой район Уралмаш благополучно выживает при разрушении Уралмашзавода. Дело, конечно, не в особой стойкости людей «уралмашевской закалки», а в том, что огромный жилой массив при почти не существующем заводе – не автономное поселение, а часть мегаполиса, где «рабочих мест» даже в кризисные времена полно. Есть великое множество разных контор, нашедших «свою нишу»; мальчики на велосипедах развозят пиццу – тоже работа; «требуются расклейщики рекламы» – объявление, которое я много раз видел при входе в свой подъезд. До пандемии ковида целая армия «иностранцев» подметала тротуары и стригла газоны; нынче их «рабочие места» вакантны, и власти взывают к отечественным пенсионерам. В конце концов, нынешний Екатеринбург разгорожен трехметровыми металлическими заборами, металла на них уходит, вероятно, не меньше, чем когда-то на уралмашевские танки и самоходки, а охрана при воротах и шлагбаумах по численности, несомненно, превосходит уралмашевские штаты военных времен. Да все мужички в силе – не чета доходягам, умиравшим у станков на глазах высокого партийного начальства. В общем, работа есть, жить можно.
Так, может, мы – страна, – пройдя грозовыми дорогами героического и трагического века, и достигли наконец той стадии умудренности, когда ясно осознаешь: это твой потолок, это твоя судьба, и нечего гоняться за журавлем в небе? Возобладавшая нынче идея «стабильности», кажется, именно это имеет в виду.
Стабильность как альтернатива «великим потрясениям» – ценность действительно непреходящая; еще Конфуций, согласно легенде, лишь врагу желал «жить в эпоху перемен». Однако точно ли то стабильность, что нынче за нее выдается? Обратимся хотя бы к «аналоговой модели» Четкарино. Ржавеющая без применения сельхозтехника, заросшие бурьяном и кустарником пашни, разваливающиеся от непогоды опустевшие корпуса животноводческой фермы, догнивающие избы с заколоченными дверями и окнами, чуть подлатанное помещение, поделенное, условно говоря, между державным двуглавым орлом, триколором и михалковским гимном, – вы готовы воспринимать эти реалии современной российской жизни как признаки стабильности?