К тому же, заднее расположение моторно-трансмиссионной установки — над ведущей осью и, небольшой вес, делало его несравнимо более проходимым — чем, классические автомобили такой же колёсной формулы.
«Казаки», чаще поступали в войска не целиком, а «комплектами» — в деревянных ящиках, а собирали их за несколько часов в любой армейской авто- или авиационной мастерской. А, то и, вообще — в каком-нибудь сарае или под деревом… Точно так же, их транспортировали по воздуху или морем при десантных операциях.
Эти «автомобили» выпускались наиболее массово: вдвое больше, чем всех остальных из всего достопочтимого «семейства» «Хренни»! Около сорока тысяч — я, точно уже не помню.
Может и, больше…
Кроме водителя, в «Казака» помещалось трое солдат, их оружие и имущество. На дугах безопасности, служащих для натяжения брезента в непогоду, предусматривалась установка станкового или ручного пулемёта с большими вертикальными и горизонтальными секторами обстрела.
Это был чаще всего — разведчик и штабной автомобиль. Впрочем, кем он только не был: связной и санитарный автомобиль и, перевозчик моторизованной пехоты… В броне-кавалерийских бригадах Красной Гвардии, его использовали — как мотоциклы в разведывательных батальонах «панцирных» дивизий «того» Вермахта.
«Казак» был… Авиа- транспортабельным! Их мог перевозить не только «Илья-Антей» по три штуки зараз — как в своей «утробе» так и, подвешенными под крыльями на специальных подвесках. Но и, «Алёша-Мартин» — в разобранном состоянии.
«Хренни-Казак» мог буксировать небольшой прицеп, массой в двести пятьдесят килограмм — а, в качестве тягача уверенно тащил батальонный миномёт или, даже — полковое орудие «Нона» на первой-второй передаче.
И, вообще — легче пересчитать в качестве чего, он не использовался!
В восемнадцатом году (в соответствии с реальной историей) умер и, сам Фрезе Пётр Александрович… Вечная ему память!
Пятьдесят процентов акций «Фрезе, Яковлев и К» в данный момент принадлежит «Корпорации USSR», другая половина — наследникам Петра Александровича. Как предсказывал — ещё не родившийся Виталий Петрович, завод всё «штампует и штампует» и, ещё — по ходу, очень долго будет штамповать примитивные донельзя — но, уже сравнительно дешёвые и доступные для среднего российского потребителя автомобили модельного ряда «Хренни»…
После войны, производство этого модельного ряда, не только не прекращено — но, и всё больше и больше набирает обороты! Например, планом Третьей Пятилетки, их производство предусматривается в сто тысяч в год! Где-то, не менее половины от общего количества выпускаемых автомобилей.
Благодаря «Хренни», автомобиль в России, с каждым годом становился всё меньше и меньше роскошью и, всё больше и больше — средством передвижения.
Конечно, на «Хренни-образных» мы не остановились!
Уже упоминающийся мною «Нижегородский Автомобильный Завод»…
Первым делом (ещё и, цеха то толком не стояли!), на нём начали собирать из деталей поставляемыми смежниками автобус «Фердинанд» — с двигателями от «Мажора»: транспортная проблема, прямо-таки — вопиюще, воплем вопила!
Это, была такая — довольно убоищная на вид самодвижущая «штука», похожая на «тот» американский жёлтый школьный автобус, на — где-то пятьдесят «ездаков». Но очень технологичная в производстве конструкция, неубиваемая в эксплуатации и лёгкая в обслуживании.
Вскоре «Фердинанды», довольно бодренько забегали по Нижнему Новгороду, по Солнечногорску, по маршрутам между Нижним и Солнечногорском и по прочим… Во время войны большинство из них изъяли для военных нужд: «Фердинанды» очень высоко ценились! Как штабные и санитарные — тем более, других автобусов фактически не было и, сравнивать особенно, то — было не с чем…
В восьмом году был изготовлен первый внедорожник «Кайман» класса «Мажор» — а, через два года эта модель была уже поставлена на… Чуть, не сказал «на конвейер»! К сожалению, нет у нас до сих пор никакого автомобильного конвейера! Даже, на московском «Фрезе, Яковлев и К», всего лишь некое его примитивное подобие — «предтеча», так сказать. Да и, сказать по-честноку — во всем «цивилизованном» мире, конвейера были ещё очень большая редкость! Кроме Штатов, конечно с их Генри Фордом, производящих уже больше миллиона автомобилей в год…
Лишь, после завершения Третьей Пятилетки — к тридцать пятому году, планируется запустить в РСФСР конвейера на двух старых, пяти новых автомобильных заводах и трёх тракторных и, выпускать около двухсот пятидесяти тысяч автомобилей в год и, порядком, где-то пятьдесят тысяч тракторов…
В четырнадцатом году на «Нижегородском Автомобильном Заводе» — кроме «Кайманов» трёх модификаций, также — мелкосерийно, уже производился полноприводный, внедорожный, двухтонный грузовик «Шайтан».
Почему такое название? А вы юаровский «MRAP Buffel[88]» видели? Чисто внешне, это — практически одно и, тоже… Какие мысли возникли при первом на него взгляде? Вот, то-то и, оно! Можно б, было ещё его назвать «Хромой Гоблин», но это — уже фэнтази и слишком длинно. А, так — «Шайтаныч» и «Шайтаныч» и, всем понятно, про что речь…
Уже, после начала Первой Мировой Войны, последовательно были запущенны в производство легковой «Воевода» — тот же «Кайман», слегка перепиленный для высшего генералитета, сразу же полюбившийся нашим штабным и тыловым «стратегам». «Атаман» — для «стратегов» попроще: командиров дивизий и полков и, наконец — «Рикша». Однотонный пикап на базе «Каймана». Последний, вообще-то, планировался как средство передвижения мотопехоты… Но, их было выпущено больше всех из «кайманообразных» — в районе двух тысяч и, чаще всего — они использовались в качестве обычных лёгких грузовичков.
Как только моторный завод дал соответствующие двигатели, на заводе освоили четырёх-тонный грузовик «Ломовик» и, наконец — восьми-тонный «Биндюг»… Ну, последних было выпущено очень мало — не более трёх сотен всего… А, ценились они на вес золота: в ударно-штурмовых бригадах, они использовались для перевозки лёгких танков «Оцелот». Один танк в кузове, другой на прицепе, плюс тройной боекомплект, запас топлива и так далее…
От «Шайтана», оба этих последних были отличны только грузоподъёмностью и габаритами… А, внешне — один в один!
Что называется — ПОЧЕРК!!!
«Почерк», ещё — даже не родившегося Автопрома…
Все автомобили, выпускающиеся на «Нижегородском Автомобильном Заводе» — кроме «Фердинанда», конечно, имели одну характерную особенность — все они были с колёсными редукторами. Как советский «БТР-60», или прикольный автомобильчик «ЛуАЗик» — из «того» СССР. Кстати, внешне «Кайман» и, был похож — на несколько «подросший» и оттюнингованный на всю голову «ЛуАЗ»!
Как следствие, все без исключения «каймано-образные», были не слишком то скоростными (а, куда разгонишься по российским дорогам?!), зато — просто уникальны как тягачи! Я думаю, даже, для начала «того» — нашего двадцать первого века. По грунтовой дороге почти любой убитости, они уверенно тащились сами и тащили, к примеру — артиллерийское орудие, со средней скоростью двадцать пять километров в час. А, вообще без всякой дороги — десять-пятнадцать, обгоняя на марше даже конницу. Они могли «карабкаться» — чуть ли не по отвесному склону и преодолевать брод, глубиной почти два метра!
Беда лишь в том, что выпущено их было крайне недостаточно для «серьёзной» войны, а орудий — которых, можно было бы буксировать с такими скоростями, было изготовлено ещё меньше.
Под это дело, в самом Солнечногорске, специально был построен уникальнейший до сих пор в России и во всём мире, завод зубчатых передач и редукторов — НПО «USSR-ПРИВОД». Кроме упомянутых колёсных редукторов для «кайманообразных», на нём производились и производятся коробки передач для них же и, выполнялись на заказ подобные изделия для всей Российской промышленности и, частенько бывает — заказы из-за рубежа!
Например, Слесарёв — попытавшийся переплюнуть нашего Сикорского, своим «Святогором[89]», двигатели купил во Франции (у нас лишних для него не оказалось), а вот трансмиссию для них — из фюзеляжа до двух винтов на крыльях, как ни упирался, заказал у нас… Впрочем, ему это не помогло: как и, одноимённый былинный богатырь, его самолёт — как будто в землю «врос».
В Солнечногорске же, находился, до сих пор находится и, во всю дурь работает наш один-единственный до сих пор на всю страну моторостроительный завод. Не считая сборочного моторного цеха у Фрезе — самостоятельно изготовляющего наименее сложные технологические детали и узлы двигателей для «хреннеобразных». Единственно, незадолго до войны, он разделился на автомобильный и авиационный филиалы…
Шатун — Сычёв Ростислав Ефимович, наш один-единственный на весь белый свет специалист-двигателист, после «перехода с концами» неожиданно «взбрыкнул»! Не захотел он быть в составе «Корпорации USSR» со своим заводом (ещё, кстати, даже не построенным), а захотел развиваться «самодостаточно».
Сепаратист, ёпсель!
С чем такая прихоть связано — я так и, не понял: наиболее близко с ним сошедшимся «там», был ещё, даже не зачатый «здесь», Автопром — а Мозгаклюя он и, близко к себе не подпускал. Он, вообще — ещё «там» заметил, был сам себе на уме… И, с изрядным прибамбахом!
Ладно, бывает…
Было образованно «независимое» ни от кого до сих пор «НПО»… Название ему дал я сам лично — Шатун ничего сам придумать не смог и, подумав с неделю, согласился…
«МОТОР-СЫЧ».
Я тоже «взбрыкнул»!
В принципе, это маленький «бзык» на дело не влиял — заводе был построен и развивался строго по графику, двигатели — автомобильные и авиационные производились… Ну и, так далее. Сам Шатун был человеком малообщительным и неинтересным и, рассказывать про него подробно, тоже — скучно и неинтересно.
Моторостроение — дело очень важное, поэтому Шатуну я дал в поддержку обоих перешедших с нами «с концами» старичков-разбойничков и, всех тех из «подневольных» попаданцев, кто хоть что-то в этой тематике петрил. С их помощью, всё — что Шатун задумывал, он — с той или иной степенью успешности выполнил, оставив после себя очень хорошую школу из молодой, энергичной местной «поросли».