Однако, «маразм» с годами крепчал…
Ну, да ладно — его «маразм» к делу не относится.
После его смерти — в девятнадцатом году, НПО «МОТОР-СЫЧ» — как «выморочное» (наследников Ростислав Ефимович не оставил), перешло к государству. Ну и, ладно! С собственным государством, мы как-нибудь — да, поладим.
Во время Второй Пятилетки «дублёр» завода появился в Ярославле, выпускающий мощные двухсот- сильные двигатели жидкостного охлаждения — для лёгких «мобилизационных» танков, средних тягачей и тяжёлых грузовиков. По плану Третьей Пятилетки, завод «МОТОР-СЫЧ» должен разтроиться: его «клоны» должны возникнуть на Урале и в Сибири…
На «Нижегородском Тракторном Заводе»… Ну, по сути своей, это отделившийся к десятому году — как «Электро-Гефест» или «Метизный», цех моего «Железоделательного Завода».
Так, вот… На нём — на последнем, с начала века штучно выпускали пропашной трактор с двухтактным одноцилиндровым двигателем калоризаторного типа, работающим на сырой нефти… «Резервный вариант» Агропрома помните? Вот, это — оно и, есть!
— Как назовём его, Дмитрий Павлович? — помню, спросил меня тогда Выдвиженец.
— Как, назовём? А, кто у нас в стране пашет? …Того именем и, назовём — что тут думать, Осип Михайлович?!
— …«Лошадь»? — я отрицательно замотал головой, — …«Конь»? Неуж — «Кобыла»?! Как-то неудобно, Дмитрий Павлович, трактор — «кобылой» называть…
— Стыдитесь, Осип Михайлович! — укорил я Выдвиженца, — всё, что Вы только что перечислили, это — ОРУДИЯ ТРУДА!!! То, ЧЕМ (!!!) пашут… А, пашет у нас на Руси испокон веков МУЖИК!!! Тот, на ком Русь держится…
Так и, назвали этот примитивнейший трактор, стоивший на порядок дешевле «Харитона», трактор: «Мужик». Всего, их было выпущено свыше пятисот…
Как сельскохозяйственный трактор, брали «Мужика» не очень — я уже рассказывал про дешевизну местного ручного труда. А, в нашей «Корпорации», в основном использовали «Харитона». Чаще, применяли «Мужика» в российской промышленности. В частности, они использовались для транспортировки грузов на бакинских нефтепромыслах… Там-то сырой нефти — хоть залейся!
Как-то, для нас совершенно неожиданно, «Мужики» нашли спрос за границей — например, с полусотню их были проданы в Персию да Турцию.
Несмотря на мои неоднократные попытки заинтересовать в этом отношении Военное министерство, русские генералы зашевелись, только огребя от «макак» в Русско-Японскую… Тут же, в самом её конце, были проведены опыты и войсковые учения по транспортировке артиллерийских орудий и грузов тракторами «Мужик».
Выяснилось, что тракторами пушки и гаубицы транспортируется быстрее и дешевле — чем лошадьми, почти при любых дорожных условиях.
Под это дело, на «Железоделательном Заводе» — по проекту всё того Автопрома, тут же срочно «запилили» вторую часть «резервного варианта» — армейский тягач «Бурлак».
Тот, мог в одиночку буксировать со средней скоростью восемь-двенадцать километров в час, любое полевое орудие. А, «автопоезд» из нескольких «Бурлаков», влёгкую пёр и, орудия большой и особой мощности!
Под эйфорией после его демонстрации, военные посулили мне просто невероятно «хлебный» заказ и, я сдуру и, в бешеном темпе, построил этот «Нижегородский Тракторный Завод», сулящий месячный выпуск двести-триста тягачей и тракторов… Я, просто руки потирал, в ожидании большого, жирного куша!
Однако, большого довоенного заказа я до самой войны не дождался — «эйфория» генералов, необъяснимым образом куда-то исчезла.
Эта история, меня чуть не разорила! Хорошо, что эти убытки покрыла прибыль от одной моей «нефтяной аферы»…
Ладно! Как-нибудь, если доживу — расскажу!
Изготовив несколько сотен «Бурлаков» — для «собственных нужд» в основном, «Тракторный» пришлось загружать другими заказами… Про «паровые лопаты Томсона» — экскаваторы, я уже говорил? …Ну, не только ими! В частности, на этом заводе я производил первые российские «американские[90]» паровозы и шестидесяти- тонные вагоны для железной дороги «Нижний Новгород — Солнечногорск — Котлас».
Правда, до семнадцатого года удалось всего двадцать с чем-то паровозов сделать… А, саму линию, от Котласа довести только до Солнечногорска — где и, скапливались стратегические грузы из Архангельска от союзников…
Поэтому, когда случилась война и, военные забегали как тараканы при виде тапка и, на меня пролился «дождь» военных заказов — сразу, «встать на военные рельсы» мой «тракторный» не смог!
Максимальной производительности — сто пятьдесят «Бурлаков» в месяц, завод достиг только к семнадцатому году и, тут же принялся её резко снижать — из-за нехватки металла, в основном. Ну, а потом война приняла другой характер — маневренный и, и мощные — но, слишком тихоходные тягачи для тяжёлой артиллерии, стали не так неактуальны…
Вторая Пятилетка объявлена пятилеткой чёрной металлургии и железнодорожного транспорта. Поэтому, рельсопрокатные заводы в авральном порядке осваивают тяжёлые — «американские» рельсы, железнодорожное полотно на основных магистралях ударно усиливается а, наши «Локомотив-USSR» выпускаются серийно сразу на двух заводах — Коломенском и Барнаульском… На нашем «Железоделательном Заводе» планируется выпускать первые российские тепловозы — права, пока только маневровые.
Производство усовершенствованных — уже гусеничных, «Мужиков» и «Бурлаков» — бульдозеров для промышленности и мощных тягачей для вооружённых сил, начнётся со дня на день на «Чебоксарском Тракторном». Уже с нормальными дизельными двигателями.
Ну, а территория «Нижегородского Тракторного Завода» целиком отдана «Автомобильному Заводу» под расширение.
А как же Выдвиженец, спрашиваете? А, с ним всё нормально. «Передав» «USSR Железоделательный Завод» в надёжные руки, Осип Михайлович Малышкин, ныне трудится в Москве в Наркомате Тяжёлого Машиностроения… Заместителем самого Оржоникидзе!
Глава 11. Навязчивый корпоративный сервис
"Лидер должен быть на полшага впереди. Если "на шаг" — его не поймут. А если не "впереди", то какой же он лидер?",
Все эти годы, мы — «Корпорация USSR», делали не автомобили…
Вернее, не только их. Мы, действуя по плану Автопрома — «страшно» импровизируя при этом, конечно, создавали АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ!!!
Нижегородские «USSR АВТОСЕРВИС» и «USSR ТАКСОМОТОР», стали по сути «кузнецами кадров» — учебными заведениями, где готовился персонал для их «клонов» в обоих столицах, затем — в губернских или просто — в крупных городах. Сначала центральной, а затем — к тринадцатому году и, всей остальной России…
Для особо «одарённых», объясняю «на пальцах»: почти в каждом крупном городе Российской Империи, к тринадцатому году имелся свой «Автосервис».
То, есть:
«СТО» — предприятие по обслуживанию и ремонту автомобилей,
«Автосалон» — предприятие по предпродажной подготовке, рекламе и непосредственной продаже автомобилей и запчастей.
«АЗС» — предприятие по продаже горюче-смазочных веществ…
«Учкомбинат» — учебное заведение для обучения водителей, механиков и персонала того же «Автосервиса», который постоянно рос-развивался.
Ну, это — обязательные составляющие нашего присутствия! Они — «автосервисы», в зависимости от «рынка» могли быть разными по «мощности» и, их могло быть несколько. В Питере, например, их было пять, а в Москве — три. По два, в таких городах как Рига, Киев…
Затем, возле «Автосервиса», появлялся к примеру «Мотель» — гостиница, где могли бы остановиться, переночевать и перекусить потенциальные клиенты и уже состоявшиеся автовладельцы… Ну и, прочие.
Далее, если условия благоприятствовали, то — как гриб после тёплого дождя, в том городе «вырастал» «Сбербанк USSR», дочернее отделение взятого мной под почти полный контроль «Волжско-Камского Банка». В «Сбербанке» можно было взять кредит под небольшой процент для покупки автомобиля, или чего-нибудь ещё — производимого в «Корпорации», получить вообще — беспроцентную ссуду для открытия собственного дела в составе, опять же — «USSR», или оформить лизинг автомобильной техники.
Если, опять же — условия местного рынка позволяли, вскоре в этом городе появлялся «Таксопарк» — «региональное» отделение нижегородского «USSR ТАКСОМОТОРа», очень тесно с «Автосервисом» сотрудничавшее.
Не во всех — а, в обоих столицах и особо «продвинутых» крупных городах, появлялось своё «АТС» — завязанное на «Автосервис» региональное отделение нашего «USSR ТЕЛЕКОМа»…
Перед самой войной и, зачастую, уже во время оной — во многих крупных и, не очень, российских городах появился свой «Аэроклуб» — подразделение нашего «USSR АЭРОФЛОТ». Чаще всего, это был простой полевой аэродром с «колбасой» на флагштоке, «будкой» наблюдения за полётами и парашютной вышкой.
В первое время, там — за определённую плату, демонстрировали «аборигенам» полёты «аппаратов тяжелее воздуха» и «катали» наиболее смелых и денежных из них. Потом, на аэродроме появлялось лётное учебное заведение, где всех желающих представителей молодёжи учили летать. До войны за деньги — чаще всего, а во время неё — за последующую службу Отечеству…
Ну, а с парашютной вышки желающим разрешалось прыгать бесплатно и такие брались на особый учёт. Это и, был основной контингент для пополнения сначала Императорских ударно-штурмовых бригад, а потом — Красной Гвардии…
Стоит ли говорить, что сами здания «Автосервиса» и прочих филиалов наших «акционерных обществ», их оборудование, форма одежды их рабочих и служащих, сам их сервис — обслуживание, то есть, были по тем времена — супер-пупер-модерн?! …Думаю, не стоит.
И, всё это было завязано на АО «USSR АВТОСЕРВИС»! Появлялось её региональное подразделение — вслед за ней, появлялись и остальные «блага» цивилизации у местных — привыкших жить в кондовости да сермяжности, аборигенов. И, они понимали — ПРИШЛА НОВАЯ ЖИЗНЬ!!!