Фёдор проводит финальный осмотр оболочки перед стартом. Справа оператор «Первого канала» Владимир Гриневич устанавливает камеру Go Pro
Предрассветное время тянулось медленно. Гондола, как и раньше, всей массой стояла на специальной платформе из пенопласта, потому что гелий не тянет без солнца…
Правильный расчёт по загрузке заключается в том, чтобы аэростат в назначенную минуту перешел в состояние эквилибриума (в переводе с латинского – равновесие). В такой момент многотонная конструкция уже не касается земли, но ещё и не рвётся в небо.
В нашем случае эффект равновесия отсутствовал. Скорее всего, из-за того, что аэростат мы немного перегрузили. Дон Кэмерон отдал команду срезать один баллон с топливом и тем самым уменьшить балласт на 155 кг. Но добраться к стропам с земли не так просто. Баллоны уже задавили себя, и голыми руками ничего не сделать. Подогнали погрузчик и его «вилкой-манипулятором» попытались приподнять один баллон с газом, чтобы, перерезав стропу, не уронить баллон на бетон. Пока готовили эту «хирургическую» операцию, из-за горизонта на востоке выглянуло солнышко и быстро начало разогревать гелий. Вместе с солнцем пришел лёгкий бриз, и конструкция весом в 10 тонн пришла в движение. В этот момент даже самые непосвященные зрители поняли, что через несколько мгновений шар оторвётся от платформы.
Дон одним из первых заметил пробуждение аэростата и, к большой радости пилота, дал отбой водителю погрузчика. Позже отец рассказывал, что внутренне противился решению об уменьшении числа баллонов: полёт ещё не начался, абсолютно неизвестно, какие испытания поджидают впереди, а его уже хотят лишить существенного резерва топлива.
Шар ожил и рвётся в небо. Нужно срочно его отпускать, пока он не разорвал сам себя. Счет теперь идет на секунды. Техники проводят последний визуальный осмотр, а Фёдор проверяет готовность всех систем в кабине пилота, а также работу средств связи.
Команда на аэродроме:
– Готов?
Пилот:
– Готов!
Команда на аэродроме:
– Резать?
Отец:
– Давайте – режьте!
Три якорных стропа, которыми аэростат привязали к мешкам с песком, получилось перерезать практически синхронно. А вот с четвёртым произошла заминка, и он взял на себя всю нагрузку, зазвенев будто тетива лука… Секунда… Вторая… Третья… Наконец треск и «выстрел»: сдалась последняя стропа! Лопнула, но как бы в отместку её высвободившийся хвост метнулся в сторону пилота. От увечья, а может быть, и более серьёзных последствий отца спасла поднятая крышка входного люка. Свободный конец верёвки хлестанул по крышке люка, оставив царапину на лице.
Крышка яхтенного люка, изготовленная компанией Lewmar, защитила пилота и спасла весь проект
Вот так бывает в нашем деле: в команде лучшие специалисты мира, на борту самые передовые технологии, а одна заминка, одна не вовремя обрезная верёвка – и весь проект может завершиться, так и не начавшись… в нашем деле мелочей нет.
В 7:33 утра по местному времени аэростат начал набор высоты. 10 тысяч кубических метров газа гелия бодро потянули аэростат вверх. Фёдор аккуратно работал с горелками, поддерживая скорость набора высоты в пределах 3 м/с.
Началось оживление и на земле. Наконец увидев долгожданный отрыв от земли, зрители закричали, захлопали, засвистели. На аэродроме воцарилось такое настроение, будто местная футбольная команда забила решающий гол сопернику.
А когда аэростат поднялся повыше, над аэродромом полетело раскатистое:
Этого момента международная команда ждала два года, а Фёдор Конюхов – 20 лет
– УРА-Фёдор! УРА-Фёдор! УРА-Фёдор…
Первые минут пять мы завороженно наблюдали за аэростатом с земли, а затем бросились к вертолётам, которые стояли в нескольких сотнях метров от стартовой площадки с работающими двигателями. Со мной в винтокрылую машину погрузилась съёмочная группа «Первого канала» – корреспондент Александр Евстигнеев и оператор Владимир Гриневич. Ребята жили с нами в Австралии больше месяца. Набирали материал для документального фильма о кругосветном полёте под рабочим названием: «Повелитель ветра», а также делали регулярные репортажи для своей новостной редакции. За это время они стали частью нашей команды.
Когда Robinson 44 быстро поднялся на высоту около 3500 метров (выше уже нельзя из-за ограничений по лётным характеристикам), я попросил пилота вертолёта обогнать шар, а потом сделать его облёт.
У меня и оператора Владимира получились очень эффектные кадры. Завершив съёмку, мы взяли курс на аэродром Нортхэма.
Аэростат «Мортон» в небе над Австралией
«Масштаб этого события сложно переоценить, – отметил вице-президент ГК “Мортон” Олег Колченко, комментируя начало полёта. – К тому, чтобы проект состоялся, приложила усилия интернациональная команда из более чем сотни уникальных специалистов из разных стран: России, Австралии, Англии, Бельгии, Франции, Голландии и США. Нам пришлось столкнуться с большим количеством новой информации и вызовов. Но мы объединились и справились».
Итак, с 7:33 утра 12 июля 2016 года шар «Мортон» находится в небе. Команда технических специалистов, отвечающих за наполнение оболочки, может с чувством выполненного долга возвращаться в Англию.
Эстафету принимает команда Центра управления полётом (ЦУП) в Нортхэме.
3. Первые сутки. Полёт нормальный
Резво уйдя со старта, аэростат уверенно набирал высоту. Задача – занять эшелон 6500 метров, который определен планом полёта на первый день. Вторая задача – попасть в нижний слой струйного течения, где скорость ветра превышает 50 км/ч. Если учесть общую массу аэростата в начале полета, то, такой манёвр требует филигранного мастерства пилота.
Команда ЦУПа работала в Нортхэме круглосуточно, контролируя полёт с помощью нескольких систем спутникового слежения. У нас имелись все необходимые данные: о координатах шара, курсе и скорости полёта, а также температуре за бортом гондолы. Высота полёта транслировалась через спутниковые трекеры Iridium 360 и фиксировалась каждые 10 минут.
О ситуации внутри гондолы сообщал сам Фёдор. С момента старта он сделал уже три телефонных звонка в ЦУП, используя спутниковую связь Iridium.
Пилот чувствовал себя нормально. На высоте 4 километра начал использовать кислородную маску. Важный момент: на 4 км пилот попал за считанные минуты, и, конечно, организм не успел акклиматизироваться. В первый день печкой решил не пользоваться в дневное время суток, чтобы по максимуму экономить топливо. Ну а ночью без обогрева не обойтись: температура за бортом будет –30 градусов и даже ниже.
Сколько предстоит пилоту провести дней и ночей в небе, никому не известно. Рабочие расчёты давали нам ориентир около 20 суток. На пересечение Австралии мы закладывали чуть больше 70 часов. Расчёт по весу был такой: за ночь сжигается два баллона топлива, аэростат становится легче на 320 кг и поднимается на 700 метров, пробивая очередной воздушный «потолок» – предельную высоту полёта в текущей загрузке. Плюс расход кислорода и топлива для печки. На следующие сутки аэростат может забраться на 1000 м выше.
В первый же день полета на высоте 4000 метров Фёдор надел кислородную маску и не снимал её 11 суток
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ (БЕЛЬГИЯ):
«Фёдор сообщил о некоторой турбулентности при попадании в струйное течение в тот момент, когда его шар покидал территорию Австралии. Обычно воздушные шары в большей степени подвержены конвективной турбулентности, чем турбулентности ясного неба, которая является более серьезной проблемой для самолетов. Однако с учетом размеров воздушного шара (высота 60 метров) и сдвига ветра в зоне вблизи струйного потока, этого нельзя было избежать, но это и не причинило вреда.
Прогнозируемая траектория полета шара «Мортон». Захватывает воздушное пространство Новой Зеландии. Разрешение на пролет было получено заблаговременно
Я отправлял свои прогнозы по электронной почте в центр управления полетом в Австралии несколько раз в день и регулярно повторял им, что, согласно моему предыдущему опыту метеопрогнозирования для полетов воздушных шаров, ни один полёт вокруг света не может пройти без какой-либо неожиданной драмы и встреч с плохой погодой. Я полностью осознавал, что прогнозы не всегда будут идеальными, и поэтому имел в запасе несколько вариантов. Так я поступал в своей работе в предыдущих попытках полетов вокруг света на воздушных шарах. Я также осознавал, что в некоторые критические моменты во время полёта вокруг света допустимый предел погрешности прогноза должен будет стремиться к нулю».
Чем выше поднимается аэростат, тем глубже он входит в струйное течение. Соответственно, растёт и скорость продвижения на восток. По данным метеорологов, в день старта на высоте 9000 метров скорость ветра составляла 150 км/ч. Как говорится, то, что нам и требовалось. Но войти в этот эшелон в первые дни технически невозможно, шар очень тяжёлый. Поэтому нужно запастись терпением и поступательно набирать высоту день за днём, ночь за ночью. Можно сказать, в воздухоплавании как в альпинизме: с самого начала видишь цель – вершину, но можешь взобраться на неё, только постепенно набирая высоту…
Мы стараемся максимально помочь пилоту, но в конечном итоге все действия необходимо выполнять ему и только ему. Даже если запуск прошел успешно и аэростат вышел на расчётный эшелон, это не значит, что все проблемы позади. Шар летит то над континентами, то над океанами. Организовать сопровождение технической или спасательной команды в рамках кругосветного полёта невозможно.
В небе может произойти всякое. Но пилот может рассчитывать только на себя. Например, достаточно самого небольшого прокола оболочки, и гелий начнет подтравливать. В первый день полета потерю газа пилот может даже и не заметить. Это всё равно, что смотреть с земли на 20-этажный дом, пытаясь разглядеть на его стене трещину в 1–2 сантиметра. Но уже через пару дней, а может, и раньше, аэростат неминуемо начнёт неконтролируемое снижение.