события…
Изморозь. Отражение печки, уже слабо согревающей гондолу аэростата
К середине ночи траектория полета сместилась немного южнее прогнозируемой. Высота 8500 метров, скорость около 200 км/ч. Температура воздуха за бортом – бодрящие –35 градусов.
Фёдор доложил, что наледь продолжает образовываться внутри всей гондолы, особенно в углах. Нетронутым оставался лишь небольшой островок вокруг печки, которую Фёдору удавалось раз за разом реанимировать. Правда, после неоднократных починок она потребляла намного больше топлива, чтобы прогреть размороженную гондолу. Из-за постоянной экономии отец пользовался бортовым обогревом только ночью. Днём в кабине было так холодно, что кислородные маски то и дело замерзали. Отец приспособился использовать их попеременно: в одной дышит, а вторую греет под пуховым комбинезоном на груди.
Ближе к полуночи Фёдор сообщил, что залетел в облака и попал под сильный град. Ледяной ветер начал задувать пилотные огни горелок, а сильная турбулентность принялась терзать гондолу. Стальные баллоны с топливом сразу пришли в движение, с каждым разом все звонче и сильнее ударяясь друг о друга. Ситуация складывалась тревожная…
Я незамедлительно связался по телефону с метеорологом и получил подтверждение, что верхушки облаков значительно выше текущей высоты полета воздушного шара.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ (БЕЛЬГИЯ):
Маршрут над Южной Атлантикой стал нашим следующим погодным вызовом. Первая часть полета над Атлантическим океаном была легкой, полёт проходил в ясную погоду. Я сообщил по электронной почте в Центр управления полетом, что в середине Южной Атлантики нужно будет пересечь фронт окклюзии и некоторые Cb будут очень близко. В одну из ночей Джон Уоллингтон, консультант Центра управления полетом в Нортхэме разбудил меня в 00 UTC, чтобы попросить немедленного совета, так как в этот момент Фёдор должен был пересечь фронт, а Cb выдавали заряды града и создавали сильную турбулентность. После быстрой проверки его положения, а также спутниковых снимков, которые дали мне представление о скорости движения Cb и их верхушек, я посоветовал Джону сказать Фёдору, чтобы он сохранял запланированную и текущую высоту, потому что подъём будет означать более низкие температуры в кабине, а спуск замедлил бы полёт, и шар оказался бы в окружении ещё большего числа Cb с градом, турбулентностью. Текущая высота позволила бы Фёдору быстро пройти эту зону плохой погоды….
Ближайшая перспектива обнадеживала мало. Если попытаться взлететь выше, необходимо сбрасывать балласт. Но сбрасывать уже особо нечего. Если спуститься ниже, то замедлится скорость полета аэростата, да и спускаться придется ещё «глубже», в плохую погоду. Как быть? Штаб, учитывая выкладки Дехенау, рекомендовал пилоту оставаться на текущей высоте. Обстановка сложная, погодные условия неблагоприятные, но надо терпеть. По расчетам бельгийского синоптика, около двух часов. Гондолу раскачивает из стороны в сторону, баллоны трутся друг о друга с неприятным звуком.
Этот прогноз оправдался, и спустя чуть больше часа погода пришла в норму. Кто часто летает на самолетах, знает, как долго длится час, кога самолет находится в зоне турбулентности. Но испытания только начинались. На выходе из холодного фронта Фёдор сообщил: один ряд пилотных огней перестал работать. Штаб начал вызывать Англию, специалиста по топливной системе Пита Джонсона (Pete Johnson). После оценки всех обстоятельств поломки сошлись на том, что одновременный отказ вряд ли мог быть вызван полным расходом топлива в резервуарах. Мы решили, что более детальный анализ может подождать, а немедленным планом действий станет экстренная смена баллонов с топливом. Для этого Фёдору необходимо выйти наружу и переключить шланги на резервный баллон (резервные баллоны с соответствующими клапанами расположены в логической последовательности, и, когда вырабатываются внешние ёмкости, пилот переключает топливный шланг к внутренним).
Получив четкий алгоритм действий, Фёдор ушел в забортное пространство и через полчаса доложил, что успешно провел смену баллонов.
Можно выдохнуть? Нет! В четыре утра по UTC пилот сообщил, что сдвиг ветра сбил пламя с трёх из шести горелок. Загорелся датчик «fl ame out». Попытки их повторного запуска результата не принесли. В считаные минуты сопла остыли и превратились в куски льда. Как-никак за бортом –45 градусов по Цельсию! Это как отказ одного двигателя на предельной высоте.
Высота каждого баллона – 2,2 метра, вес – 155 кг. В ходе полета на высоте свыше 10 км Федору приходилось в одиночку управляться с ними
Фёдор прислал СМС-сообщение: «Не обращайте внимание на курс и смену эшелонов. Шар идёт на пределе, мощности не хватает. Скорость ветра перевалила за 200 км/ч. Внизу плотная облачность.
Наблюдаются частые сдвиги потоков и большая турбулентность. Иногда шар подкидывает на 300–400 метров вверх, а затем он резко уходит вниз. Автопилот с такими маневрами не справляется и отключается. Пилотирую шар вручную. Надо продержаться до рассвета. Там буду пытаться очистить горелки ото льда…»
Да что же это за ночь такая! Теперь мы со страхом открывали каждое СМС-сообщение, полученное с борта воздушного судна. Нам оставалось только надеяться, что больше никаких происшествий не произойдет.
Перед стартом Фёдор примерил спасательное оборудование (спасательный костюм Viking, парашют фирмы Storm и спасательный плот фирмы Winslow) и сказал: «Буду молиться, чтобы все это не понадобилось»
На рассвете Фёдор приступил к декантации – уникальной операции по перекачке топлива из одного танка в другой. Всего на борту находилось 36 баллонов с топливом. 30 из них заправлены жидкой фракцией (для работы основных горелок) и 6 – с газообразной (для дежурной горелки и печки). К моменту окончания полёта над Атлантикой из этой группы три полностью выработали свой запас. Инженер Пит Джонсон посоветовал прокачать газообразную смесь из дальних двух баллонов в тот, который ближе всего находился к печке. Другими словами, провести контролируемый перелив газа из одного баллона в другой в такой пропорции, чтобы резервный запас топлива оставался лишь для обогревателя кабины и работы дежурной горелки. Как оказалось, делать это на такой высоте не стоило!
…Фёдор подключил шланг, открыл вентили и запустил процесс перекачки газа (самотеком из заполненного баллона в пустой). Поначалу всё шло штатно. Но едва он спустился в гондолу, как услышал хлопок. Вырвало предохранительный клапан на одном из баллонов (предусмотрен конструкцией на случай избыточного давления).
Представьте себе картину: на высоте почти 10 километров мощная струя газа под давлением бьёт на несколько метров вверх внутрь оболочки. В замкнутом пространстве парят десятки литров пропан-бутановой взрывоопасной смеси! От катастрофы спасло только то, что всё произошло днем, когда горелки были выключены. Если бы Фёдор использовал хотя бы одну горелку (ранним утром или ближе к вечеру), то струя газа, вырвавшегося из баллона рядом с рабочей горелкой, тут же воспламенилась, и на борту начался бы пожар. Катастрофический! Загорелась бы оболочка, в которой находилось 10 тысяч кубических метров гелия. Да, на борту имелся парашют. Но прыгать в воды Южной Атлантики где-то между Южной Америкой и ЮАР, мягко говоря, непродуктивная идея: помощь в эти координаты придёт через неделю, а то и позже.
На принятие решения ушли доли секунд: Фёдор выскочил на крышу гондолы и обрезал стропы повреждённого стального баллона. В мгновение ока тот скрылся из виду, упав где-то в безлюдном пространстве Южной Атлантики.
Ситуация с переключением баллонов стало очередным событием, которое могло стать фатальным финишем всего проекта…
21 июля 2016 года аэростат пересёк долготу мыса Доброй Надежды. Таким образом, Фёдор Конюхов вышел на заключительный этап полёта – перелёт через Индийский океан и приземление в Австралии.
Новое утро отец традиционно начал со стравливания гелия. Эту процедуру надо тоже проводить регулярно. С каждым днём полёта вся конструкция становилась легче на несколько сотен килограммов. Если не стравливать гелий (не уменьшать его объём в оболочке и, следовательно, подъёмную силу), то воздушный шар поднимется на такую высоту, которая станет небезопасной для пилота. Выше 10 километров даже в кислородной маске находиться смертельно опасно. Это уже высота для герметичной капсулы.
Во второй половине дня воздушный шар спустился на оптимальную крейсерскую высоту (около 8700 метров). Следуя точным советам инженеров Cameron Balloons, Фёдору удалось освободить ото льда три обледеневших запальника. Все шесть горелок снова заработали штатно, и мы начали готовиться к заключительному броску через капризный Индийский океан.
6. «Парабола Конюхова»
Ну что ж, Австралия всё ближе и ближе. По нашим расчётам, до планируемой точки финиша оставалось двое суток полета. Такая перспектива заметно приободрила членов наземной команды. Возобновились осторожные прогнозы на тот счет, на сколько часов Фёдор сможет улучшить рекорд американца Фоссета.
Однако главным на повестке дня вновь оказался прогноз погоды.
– Ребята, у меня не очень хорошие новости. Впереди по курсу зреет большой циклон. Он стремительно движется от Африки в сторону Австралии. По площади уже растянулся от Мадагаскара до островов Кергелен и даже чуть южнее, – в свойственной флегматичной манере проинформировал штаб метеоролог Дэвид Дехенау.
– Что делать?
– Единственный вариант, который имеет шансы на успех, – оставаться на большой высоте. Нынешний эшелон будет достаточным, чтобы пройти выше циклона, хотя отдельные вершины облаков могут проникнуть на более высокие уровни – до 10–11 км… Пересечение зоны низкого давления займёт около 24 часов и потребует постоянной высоты 9000 метров. Опускаться придется где-то до 60-го градуса южной широты… В общем, прежде чем Фёдор увидит Австралию, ему придется слетать в Антарктиду.