Советская разведка увидела только часть огромной картины немецкой подготовки к нападению. Вся работа шла в строжайшем секрете. Большая программа железнодорожного строительства в Польше, как следует из документов генерал-губернаторства Польши, проводилась в основном силами и за счет финансирования Вермахта[91]. До генерал-губернаторства не доводили истинные цели всей этой операции, чиновники о вторжении в СССР узнали только 20 июня 1941 года, и потому о сосредоточении войск знал лишь узкий круг людей: сам генерал-губернатор Ганс Франк и представители СС (обергруппенфюрер СС Фридрих-Вильгельм Крюгер). На СС возлагалась задача «очистки» всех районов расквартировки войск от населения, и с 1 апреля до 1 мая 1941 года они должны были эвакуировать около 238,5 тысячи человек[92]. Также они должны были подготовить жилые помещения для войск, обеспечить поставки необходимого продовольствия и сырья. В остальном генерал-губернаторство не было активно задействовано в подготовке нападения, и в записях совещаний не раз проходит тема о том, что Вермахт претендует на слишком большую власть, включая охрану границы и гражданские административные функции.
Под этим покровом секретности развернулась беспощадная эксплуатация транспортной инфраструктуры для переброски войск. Для этого нужно было провернуть огромный объем железнодорожных перевозок, оцениваемый Гальдером в 15 тысяч эшелонов[93], впоследствии оценка возросла до 17 тысяч эшелонов[94]. Весьма неплохие железные дороги Рейха и генерал-губернаторства уже с ноября 1940 года работали с перегрузкой и образованием многочисленных пробок. 18 ноября 1940 года Гальдер записал в дневнике, что в Берлине и Польше в пробках стоят 547 эшелонов[95]. Однако это было только началом, в дальнейшем трудности только возросли.
Перевозки войсковых соединений требовали большого количества вагонов. Так, пехотная дивизия требовала 65 поездов из 53 вагонов – 3445 вагонов. Танковая дивизия требовала 100 поездов из 49 вагонов – 4900 вагонов[96]. Железнодорожное строительство в Польше, в частности расширение станций назначения, велось для того, чтобы можно было справиться с разгрузкой вагонов и отправкой их обратно.
Перевозка войск была разделена на несколько эшелонов. До середины мая должно было быть перевезено четыре эшелона, каждый из которых характеризовался своим темпом перевозок. Первый эшелон с начала февраля до середины марта был самым медленным, по 12 поездов в день. Второй эшелон – с середины марта по середину апреля. Третий эшелон – с 15 по 25 апреля. Четвертый эшелон – с 25 апреля по 15 мая. Эти три эшелона перевозились с темпом 18–24 поезда в день. 23 мая в 0 часов был введен в силу план максимальных военных перевозок, темп которых дошел до 48 поездов в день[97].
Если бы можно было посмотреть на эти перевозки сверху, то мы бы увидели плотно забитые железные дороги, ведущие из Германии в восточном направлении. На восток – поезда с солдатами, техникой и военными грузами, на запад – порожние или с хозяйственными грузами (награбленным в Польше продовольствием, сырьем, имуществом). Если в январе 1941 года по сети Reichsbahn проходило 300 воинских эшелонов в сутки, то в момент максимальных перевозок для плана «Барбаросса» – около 2500. Рекорд был поставлен 7 июня 1941 года – 2988 воинских эшелонов[98]. Не успевал отправленный поезд дойти до места назначения, как уже отправляли новый, только что сформированный и погруженный. Весь апрель и май 1941 года Reichsbahn и Ostbahn (железные дороги генерал-губернаторства Польша) работали с огромной нагрузкой, выполняя план перевозок. Они обеспечивались самым многочисленным подвижным составом за все предвоенное время. В 1941 году железные дороги Германии использовали 30 011 паровозов и 824 185 товарных вагонов[99]. Перевозки поглощали титаническое количество угля и воды, а локомотивные бригады и составители работали на износ. Для усиления железнодорожного аппарата весной 1941 года были переброшены работники из Германии, а также привлечены поляки, несмотря на косые взгляды СС. Однако проблемы продолжались. 10 мая 1941 года Гальдер снова отмечает скопление 500 эшелонов на востоке.
После начала войны железнодорожные перевозки продолжались, но уже не в таких объемах. Суточные перевозки для текущего снабжения оценивались в 96 поездов, или 48 тысяч тонн грузов (вес нетто поезда снабжения – 500 тонн)[100].
Хаос на железных дорогах
Командование РККА, с тех пор как оно познакомилось с той транспортной инфраструктурой, которая отошла к СССР в 1939 году, испытывало острое беспокойство по этому поводу. По докладу наркома обороны СССР С.М. Тимошенко Сталину, Молотову и Ворошилову от 12 июля 1940 года[101] видно, что транспортные возможности были крайне недостаточны. На территории бывшей Польши пропускная способность составляла 245 пар поездов в сутки, тогда как к старой советско-польской границе могло быть подано 678 пар поездов. К западу от старой границы пропускная способность падала в 2,7 раза.
Начальник ВОСО генерал-лейтенант технических войск Н.И. Трубецкой в своей записке от 26 мая 1941 года указывал несколько другие данные по пропускной способности. Если к старой границе могла быть подана 871 пара поездов в сутки, то к новой границе – 444 пары поездов. С немецкой стороны к границе подавалось 988 пар поездов в сутки[102]. Для увеличения пропускной способности железнодорожной сети требовалось реконструировать крупные узлы вдоль всей новой границы от Прибалтики до Бессарабии, а также построить ряд новых линий.
Для выгрузки войск требовалось до 300 выгрузочных площадок. По сети дорог имелось 380 площадок, которые в силу их маломерности и плохой оборудованности могли использоваться только на 50 %. Требовались их реконструкция и строительство новых площадок. Кроме того, на основных магистралях не было проводной линии связи ВОСО, что делало невозможным оперативное управление военными перевозками, а также не было сортировочных горок и механизации станций. Со связью вообще было очень плохо. Л.М. Сандалов пишет, что 4-я армия в Белоруссии могла использовать лишь гражданские линии Наркомата связи СССР по 1–2 часа в сутки. Военных линий связи не было, и построены они тоже не были.
Для решения возникших транспортных затруднений Тимошенко предложил целый план железнодорожного строительства, который включал постройку в 1940 году 262 км новых линий и укладку 272 км вторых путей, укладку 90 км дополнительных путей на 25 станциях, прокладку 2100 км линий связи между основными железнодорожными узлами и станциями. На 1941 год было запланировано строительство 341 км новых линий, укладка 2289 км вторых путей, увеличение пропускной способности 3833 км в среднем в 1,5–2 раза. Некоторые линии должны были быть усилены в гораздо большей степени. Магистраль Полоцк – Молодечно – Волковыск – Черемха – Семятичи должна была пропускать вместо 43 пар поездов – 72 пары поездов в сутки, магистраль Минск – Барановичи – Жабинка – Брест-Литовск вместо 33–72 пар – 96 пар поездов в сутки, магистраль Калинковичи – Лунинец – Жабинка – Брест-Литовск вместо 24 пар – 72 пары поездов в сутки. То есть капитальной реконструкции должны были быть подвергнуты основные железнодорожные направления в Белоруссии, от старой до новой границы. Было запланировано подвергнуть реконструкции 45 станций под станции снабжения. Кроме того планировалось построить 42 новых и реконструировать 91 старую выгрузочные площадки, а также проложить 3487 км линий связи.
В записке генерал-лейтенанта Н.И. Трубецкого указываются более точные сведения о железнодорожном строительстве. Принятая программа строительства была следующей. В Прибалтике предполагалось проложить 530 км вторых путей. В Западной Белоруссии – 196 км новых линий и 664 км вторых путей. В Западной Украине – 765 км новых линий и 511 км вторых путей. Дополнительно было запланировано развитие станционного хозяйства и прокладка подъездных путей. Всего планировалось построить 1070 км новых линий и уложить 1916 км вторых путей, в том числе в 1941 году должно было быть открыто рабочее движение на 608 км новых путей и 1589 км вторых путей[103]. Предстояла также большая программа перешивки путей с европейской на советскую колею, и к маю 1941 года из 11 746 км путей, подлежащих перешивке, было перешито 4180 км, или 35,5 %. Остальное предполагалось перешить в течение 1941 года и в начале 1942 года.
Однако столь масштабные работы было очень трудно выполнить в сжатые сроки. Она была масштабной даже в сравнении с железнодорожным строительством за предыдущие пятилетки. Так, в эти годы было уложено 9100 км вторых путей[104], тогда как в западных районах планировалось уложить 2561 км вторых путей, то есть почти треть от уже проведенного строительства. Но были еще и другие важные обстоятельства.
Во-первых, потому, что перед НКПС СССР стояли задачи развития железнодорожной сети в других районах СССР и выделить силы для строительства в западных районах было крайне заруднительно. И.В. Ковалев отмечает, что развитие железнодорожной сети в восточных районах было крайне неравномерным и густота сети сокращалась с запада на восток: от 70 км на 1000 кв. км в районах вблизи старой границы до 45 км между Днепром и Доном и до 14 км между Доном и Волгой и на Северном Кавказе