Как и газоснабжение, контроль над чикагскими линиями конных трамваев был разделен между тремя компаниями, представлявшими три главных городских округа. Чикагская городская железнодорожная компания, обслуживавшая Южную сторону, чьи владения простирались на юг до Тридцать Девятой улицы, была основана в 1859 году и представляла собой настоящую золотую жилу. Она уже контролировала около семидесяти миль трамвайных путей и ежегодно прокладывала новые на Индиана-авеню, Уобаш-авеню, Стейт-стрит и Арчер-авеню. Ей принадлежало более ста пятидесяти старомодных вагонов, с разбросанной на полу соломой, и более тысячи лошадей. Там работало сто семьдесят кондукторов, сто шестьдесят кучеров, более ста конюхов, кузнецы, шорники и ремонтники. Зимой на улицах работали снегоуборщики, а летом – поливальные машины. По расчетам Каупервуда, акции, облигации, подвижной состав и другое имущество в целом составляло более двух миллионов долларов. Трудность заключалась в том, что оборотный акционерный капитал находился под контролем Шрайхарта, который теперь был главным противником Каупервуда, и не слишком дружелюбного Энсона Мерила. Каупервуд не надеялся получить контроль над этой собственностью. Акции компании продавались примерно по двести пятьдесят долларов.
Железнодорожная городская компания Северного Чикаго была корпорацией, учрежденной примерно в то же время, что и компания Южной стороны. Ею управляли по старинке малознающие и непредприимчивые люди; оборудование было устаревшим и изношенным. Окружная железнодорожная компания Западного Чикаго первоначально находилась под совместным управлением городских властей и компании Южной стороны, но теперь была отдельной структурой. Она была не такой прибыльной, как другие, но город энергично разрастался, и звон трамвайных колокольчиков можно было слышать повсюду.
Глядя со стороны и размышляя над перспективами городского транспорта, Каупервуд более чем сами владельцы трамвайных путей понимал его огромные возможности и блестящее будущее в связи с дальнейшим развитием и ростом населения Чикаго, и продумывал возможные действия, которые могли способствовать или препятствовать его прогрессу.
Чуть раньше он обнаружил, что одно из главных затруднений, сдерживавших развитие трамвайных линий на Северной и Западной стороне, заключалось в транспортных пробках, возникавших у мостов через реку Чикаго. При въезде и выезде с мостов скапливался широкий поток. По этой грязной, зловонной речке двигался живописный караван барж, катеров и прогулочных судов, плывущих в обе стороны. Мосты постоянно забивались потоком проезжающих экипажей и гужевого транспорта, так что иногда казалось, что клубок из речного транспорта и сухопутных экипажей никогда не удастся распутать. Это была прелестная, живая, почти диккенсовская картина, которая могла бы стать подходящей темой для полотен Домье, Тернера или Уистлера. Флегматичные механики, разводившие и сводившие мосты, сами решали, когда и на какое время нужно задерживать суда или конные экипажи, а кроме обычных пешеходов возле мостов собирались зеваки, с неизменным любопытством глазевшие на лес корабельных мачт, толкотню фургонов и разноцветные буксиры, сновавшие по реке. Каупервуд, сидевший в своей легкой коляске и раздраженный пробкой либо стремительно пролетавший вперед, чтобы успеть до подъема моста, уже давно заметил, что трамвайные службы Северной и Западной стороны сталкиваются с большими затруднениями. Трамвайная компания Южной стороны, где не было реки, не испытывала подобных трудностей и быстро развивалась.
Размышляя над этим обстоятельством, Каупервуд обратил внимание на два места у реки Чикаго: первое на Ласаль-стрит, тянувшейся с юга на север, а второе на Вашингон-стрит, проходившей с востока на запад. Это были два заболоченных и кишевших крысами туннеля, темные, сырые стены, слабо освещенные масляными лампами, которые сочились водой. Заинтересовавшись этими туннелями, он узнал, что они были построены много лет назад для того, чтобы разгрузить тот самый транспортный поток, который теперь застревал у мостов и уже тогда стремительно увеличивался. Появлялась возможность избежать досадных пробок, а небольшая плата, взимаемая за проезд по туннелям, казалась инвесторам очень привлекательной. Однако, как и многие другие великолепные коммерческие схемы, нарисованные на бумаге или задуманные в уме, этот план не сработал. Туннели могли оказаться прибыльным делом, если бы они были правильно спроектированы, – с пологими въездами и выездами, широкими проездами, хорошим освещением и вентиляцией, но они так и не были надлежащим образом приспособлены для использования. Инвесторами этих туннелей были отец Шрайхарта и Энсон Меррилл. Задумка оказалась невыгодной, и после долгих неудачных махинаций туннели были проданы городу по миллиону долларов за каждый, что окупало первоначальную стоимость. В верхах было принято решение, что растущий город лучше пойдет на возмутительные расходы, чем переложит их на плечи налогоплательщиков. На самом деле чиновники городского совета провернули небольшую аферу и не остались внакладе, но это уже другая история.
Обнаружив эти туннели, Каупервуд несколько раз прошел по ним – там сохранился дощатый настил – и задался вопросом, почему ими не пользуются. Ему казалось, что при достаточно плотном потоке уличного транспорта эти туннели можно было бы перестроить за разумные деньги, и тогда одна из проблем, сдерживающих развитие транспортных компаний Северной и Западной стороны, была бы решена. Но как это сделать? Туннели не были его собственностью. Он не был владельцем трамвайных компаний. Стоимость аренды и перестройки туннелей будет огромной. Даже на пологом уклоне понадобятся лошади, возчики и подсобные рабочие, что означало дополнительные расходы. При том, что единственным тягловым средством для вагонов конки были лошади, Каупервуд сомневался, что такое предприятие сможет оказаться прибыльным.
Однако осенью 1880 года (или немного раньше, когда он все еще был поглощен мимолетными интрижками, которые в конце концов привели к связи с Ритой Сольберг), ему стало известно о новой системе тяги для уличных трамваев, которая, наряду с появлением дугового фонаря, телефона и других изобретений, сулила грандиозные перемены в городской жизни.
Недавно в Сан-Франциско, где холмистая местность чрезвычайно затрудняла движение переполненных вагонов на линиях конки, был представлен новый вид тяги – канатный, где стальной трос двигался в трубопроводе колесиками по желобкам. Вся эта система приводилась в движение огромными двигателями расположенных поблизости силовых станций и «захватным рычагом», который, проходя сквозь прорезь в трубопроводе, «захватывал» движущийся трос. Это изобретение решало проблему подъема и спуска тяжелогруженых вагонов на крутых склонах. В то же время из третьих рук Каупервуд узнал, что Чикагская городская железнодорожная компания, основными владельцами которой были Шрайхарт и Меррилл, собирается ввести эту систему тяги на своих линиях: оборудовать канатную трассу на Стейт-стрит и прицеплять вагоны других линий, обслуживающих бедные районы. Он понял, как решить проблему Северной и Западной стороны – канатная дорога.
Помимо толчеи у мостов и вышеупомянутых туннелей, существовало еще одно обстоятельство, уже некоторое время привлекавшее внимание Каупервуда. Это было плачевное состояние железнодорожной компании Северного Чикаго. Недальновидность ее директоров мешала им надлежащим образом разрешать возникающие затруднения. В финансовом отношении дела компании обстояли не лучшим образом, и ничего не стоило ее прибрать к рукам. С самого начала она считалась убыточной, так как обслуживала малонаселенные районы недалеко от центра, куда было нетрудно добраться пешком. Однако по мере уплотнения застройки дела пошли в гору, и лишь тогда начались пробки у мостов. Инженеры компании, получающие скудное финансирование, укладывали узкие рельсы плохого качества, закупали хлипкие вагоны, промерзавшие зимой, а летом превращавшиеся в раскаленные печи. Строительство нескольких линий в деловую часть города было заброшено: конечные остановки находились сразу же за рекой, на Северной стороне. На Южной стороне мистер Шрайхарт гораздо лучше позаботился о своих клиентах: он даже установил разворотный круг для канатной дороги рядом с магазином Меррилла. Как и на Западной стороне, зимой на полу вагонов разбрасывали солому для видимости утепления, а летом использовалось несколько открытых вагонов. Директора были не склонны заботиться о пассажирах, ссылаясь на дороговизну. Поэтому прокладывали новые линии только там, где рассчитывали на хорошую прибыль, и пользовались теми же дешевыми рельсами, которые они закупали раньше, а также старыми вагонами, гремевшими и тарахтевшими на ходу. Лишь недавно директора компании были чрезвычайно расстроены многочисленными судебными исками и жалобами, поданными разъяренными клиентами, но все же они не знали, как исправить положение. И хотя там попадались здравомыслящие люди, такие как главный контролер Теренс Малгэллон, директор Эдвин Каффрат и главный инженер-конструктор Уильям Джонсон, другие боссы, такие как президент Ониас К. Скиннер и вице-президент Уолтер Паркер, были консервативными, тяжеловесными, скаредными, и хуже всего – страшившимися любого риска, связанного с новшествами. Печально, но возраст неизменно отнимает у людей желание совершенствоваться и девиз «Пусть все будет, как есть» вполне их устраивает.
Памятуя об этом, Каупервуд уже придумал новую блестящую комбинацию и однажды пригласил Джона Д. Маккенти к себе домой на ужин. Этот джентльмен прибыл вместе с женой, Эйлин любезно улыбалась им и старалась любезно занимать беседой миссис Маккенти. Наконец Каупервуд проронил:
– Маккенти, вам известно о двух туннелях под рекой на Вашингтон-стрит и Ласаль-стрит, которые находятся в городской собственности?
– Я знаю, что город выкупил их, хотя и не нуждался в этом, и знаю, что они ни на что не годятся. Впрочем, это было давно, – осторожно добавил Маккенти. – Кажется, городские власти выложили за них миллион долларов. А что?