FW190V1 с тоннельным коком
FW190V1 после переделки кока
Особенности конструкции фонаря кабины FW190 исключали возможность его открывания в полете (фонарь мог быть I только сброшен аварийно), поэтому уменьшить температуру воздуха в кабине за счет “проветривания” Зандер не мог, и ему пришлось потерпеть. Еще одной неприятностью было проникновение в кабину выхлопных газов от мотора: “К счастью, я всегда держал кислородную маску под рукой, — рассказывал далее летчик. — Я быстро надел маску и практически на протяжении всего полета дышал чистым кислородом”. (Любопытно, что именно с этими же проблемами столкнулся в 1942 г. советский авиаконструктор С.А.Лавочкин, установивший на истребитель ЛаГГ-3 звездообразный мотор М-82 конструкции А.А.Швецова. С перегревавшимся двигателем намучились, но в конце концов удалось нормализовать его температурный режим, а вот на загрязнение воздуха в кабине выхлопными газами и на головную боль от этого летчики жаловались даже в конце войны.)
Зандер также обнаружил, что замки, фиксирующие стойки шасси в убранном положении, не выдерживали положительных перегрузок и стойки выпадали из ниш, в результате чего в кабине загорались красные лампы с надписью “Замки шасси открыты”. Впрочем, этот дефект был быстро устранен. Как только самолет приземлился, замки были доработаны, и проблема больше не возникала.
А вот перегрев BMW 139 не удалось устранить даже после установки охлаждающего вентилятора. В процессе дальнейших испытаний в Рехлине, в исследовательском центре “люфтваффе”, FW190V1 продемонстрировал максимальную горизонтальную скорость полета 594 км/ч. Все летавшие на новом истребителе пилоты были в восторге от его управляемости.
В последний октябрьский день 1939 г. совершил ' свой первый полет FW190V2. На нем, в отличие от первого прототипа, было установлено вооружение - два синхронных пулемета" Рейнметалл-Борзиг” MG17 калибром 7,92 мм в корневой части крыла.
На первом прототипе V1 между тем была предпринята попытка улучшить охлаждение мотора путем замены тоннельного кока на небольшой обычный обтекатель втулки винта. Это изменение не привело к желаемому результату, однако стало ясно, что наличие тоннельного кока, конструктивно более сложного и тяжелого, дает несущественный прирост скорости, поэтому на последующих вариантах FW190 от него отказались.
Линейка опытных и предсерийных FW190 на аэродроме Бремен. Второй слева - V1, третий слева - V5
Машина серии V5, первая оснащенная мотором BMW801, вышла на испытания в апреле 1940 г. Увеличение массы винтомоторной установки и усиление конструкции привело к тому, что V5 оказался тяжелее V1 на 635 кг. Четырнадцатицилиндровый BMW801 был тяжелее BMW 139, а это означает, что он нуждался в более прочной силовой конструкции, служащей для его установки. Увеличение массы носовой части фюзеляжа потребовало, чтобы кабина пилота была несколько сдвинута назад, с тем чтобы не нарушалась центровка машины. Это привело к некоторому ухудшению обзора вперед и вниз, но одновременно и сняло один большой минус: поскольку теперь кабину и мотор разделяло значительное расстояние, наконец-то на новом истребителе стало возможным летать, не рискуя “поджарить свои ступни”. Зандер вспоминал: “Увеличение массы машины привело к возрастанию удельной нагрузки на крыло, и новая версия уже не обладала той прекрасной маневренностью, которая была характерна для первых прототипов”.
Единственным способом, позволявшим восстановить прежнюю управляемость V1, было уменьшить нагрузку на крыло. С этой целью спроектировали новые плоскости с размахом, увеличенным до 10,383 м. Горизонтальное оперение также несколько увеличили в размерах с тем, чтобы обеспечить рациональное соотношение между площадями.
V5 был оборудован новыми плоскостями летом 1940 г., после чего все тот же Ганс Зандер поднял его в воздух. По мнению испытателя, скороподъемность и управляемость нового варианта машины существенно улучшились. С новым крылом максимальная скорость полета оказалась всего на 6 км/ч меньше, чем у прежней версии V5. Техническое управление согласилось с тем, чтобы все новые FW190 предсерийной партии, не достигшие еще высокого уровня готовности, оснащались крылом увеличенного размаха и площади.
Уже осенью 1940 г. первые предсерийные самолеты FW190A-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Первые семь машин имели уменьшенное крыло и оперение по типу V1, а остальные тридцать три получили увеличенные плоскости, опробованные на V5. К этому моменту “люфтваффе” разместило заказ на первую сотню серийных истребителей FW190A-1. Постройку самолетов организовали первоначально на трех заводах: фирмы "Фокке-Вульф” в Мариенбурге, фирмы “Арадо” в Варнемюнде и фирмы AGO в Ошерслебене.
В строевые части
В марте 1941 г. обер-лейтенант Отто Беренс принял командование отрядом, получившим на вооружение шестерку FW190А-0. Этот отряд создавался в Рехлине с целью проведения войсковых испытаний нового истребителя. Пилоты и обслуживающий персонал были переведены из II/JG26 — 2-й группы 26-й истребительной эскадры (Jagdgeschwader), которая традиционно получала новейшие боевые самолеты в числе первых.
Первые результаты войсковых испытаний нельзя было назвать успешными. Трудности возникли, главным образом, в связи с перегревом нового мотора BMW801, что нередко приводило к его отказам и даже загоранию в воздухе. Другим источником затруднений оказалась система топливной автоматики, которая должна была обеспечивать оптимальный состав смеси в зависимости от высоты и скорости полета, а также от режима работы мотора при любом положении сектора газа. Недостаточно отлаженная автоматика порой приводила к остановкам двигателя в воздухе и, как следствие, к вынужденным посадкам. Ситуация сложилась весьма серьезная, поэтому Техническое управление “люфтваффе” направило в отряд комиссию для изучения вопроса о целесообразности дальнейших испытаний. Постепенно, после внесения целой гаммы изменений и доработок, проблемы были преодолены или, по меньшей мере, сведены к уровню, не препятствовавшему боевому применению истребителя.
В июне 1941 г. завод в Мариенбурге выпустил первые 4 серийных FW190A-1, а в августе производство вышло на уровень 30 машин в месяц. Первые истребители, собранные заводом в Варнемюнде, появились в августе, a FW190A-1 производства фирмы AGO — в октябре 1941 г. Вариант А-1, в отличие от А-0, вооружался четырьмя синхронными пулеметами MG17 калибром 7,92 мм. К двум пулеметам в корневой части крыла добавилась пара, смонтированная в фюзеляже перед кабиной летчика. Такая установка породила новые трудности - стали перегреваться ящики с боезапасом.
К концу сентября 1941 г. “люфтваффе” уже располагали 82 экземплярами истребителя FW190A-1. Первой группой, полностью перевооружившейся на новую машину, стала II/JG26, прежде летавшая на ВИ09Е. Местом базирования группы стал аэродром Мурсил на территории Бельгии. Следом за ней новые машины получила и III/JG26, базировавшаяся в Северной Франции возле города Аббевилль.
Один из первых серийных FW190A-1
Разведка ВВС Великобритании сообщает...
В некоторых работах утверждается, что Истребительное командование Королевских ВВС не было предупреждено о появлении у противника нового истребителя, однако такие заявления не соответствуют действительности. В еженедельном сборнике разведывательной информации авиационного министерства Великобритании, датированном 13 августа 1941 г. и в свое время разосланном в секретные библиотеки войсковых частей, было помещено следующее сообщение: “...Истребитель FW190. Некоторое количество экземпляров этого нового истребителя построено, однако имеющаяся информация о нем весьма скудна. Считается, что конструкция самолета подобна применяемой на американских машинах, и что это, вероятно, низкоплан с коротким фюзеляжем и крылом с размахом около тридцати футов. Этот новый самолет оснащен двухрядным звездообразным мотором того же типа, что и у Дорнье Do217. Точно известно, что машина оборудована вентилятором с механическим приводом, служащим для поддержания температуры мотора в требуемых пределах. Сообщается также, что самолет оборудован винтом очень большого диаметра, и что шасси имеют необычно длинные основные стойки для обеспечения необходимого расстояния от конца лопасти до земли. Грубые оценки скорости FW190 дают значения 370...380 миль/ч на высоте 18000...20000 футов”.
Нетрудно заметить, что сообщение было довольно точным, за исключением трех аспектов: во- первых, самолет был несколько крупнее, чем утверждалось, во-вторых, ни его винт, ни стойки шасси не были непропорционально велики и, в-третьих, максимальная скорость была несколько приуменьшена (на чрезвычайном одноминутном режиме работы мотора, но довольно точно совпадала со значением скорости, полученном при полете на номинальном режиме).
Через некоторое время сообщения о новом немецком истребителе стали появляться в боевых рапортах английских летчиков-истребителей. Так, 18 сентября 1941 г. был сбит в бою самолет командира II/JG26 капитана Вальтера Адольфа, о чем было упомянуто в официальном перечне сбитых англичанами самолетов противника.
FW190A-1
Через три дня 315-й дивизион “Спитфайров” доложил об уничтожении “одного неопознанного самолета противника со звездообразным мотором”. Эта машина, по- видимому, принадлежала лейтенанту Ульриху Дзиаласу из 8./JG26, сбитому в этот день (порядковый номер отряда, в отличие от номера группы, по принятой в немецких ВВС системе обозначался арабской цифрой). В течение нескольких последующих месяцев Королевские ВВС с удивлением обнаружили, что новый германский истребитель имеет существенное превосходство в скорости над "Спитфайром” V, в то время одним из лучших самолетов, какими располагало Истребительное командование.
Осенью 1941 г. FW190A-2 сменил на сборочных линиях модификацию А-1. Новый вариант истребителя оснащался более мощным мотором BMW801C-2 и был вооружен парой пулеметов MG17 над мотором и двумя синхронными пушками "Маузер” MG151/20 калибром 20 мм, размещенными в корневой части крыла. Впрочем, даже с усиленным вооружением его огневая мощь была сочтена недостаточной для эффективного поражения бомбардировщиков, поэтому некоторые А-2 уже в частях довооружали дополнительной парой 20-мм пушек "Эрликон”