А в 1909 году Николай Егорович начал читать в училище новый курс — теоретические основы воздухоплавания. Его лекции обобщали накопленные знания по теории воздухоплавания.
Среди слушавших лекции и работавших в кружке оказались весьма способные молодые люди, как о них отзывался сам Николай Егорович. С большинством из них судьба сведет Чаплыгина в послереволюционные годы. А. Н. Туполев, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, А. А. Архангельский, К. А. Ушаков, Г. М. Мусинянц, Г. Х. Сабинин станут выдающимися деятелями отечественной авиации. А тогда они были просто студентами — шумными, беспокойными, жадными до всего нового, что с лихвой предоставляло им молодое воздухоплавание.
Из воспоминаний Г. Х. Сабинина: «Весной, придя в училище, я застал интересную картину. Студенты кружка организовали воздухоплавательную выставку в стенах Технического училища. Работа кипела. Строились модели самолетов, привозились экспонаты из кабинета механики Московского университета, которые терпеливо собирал... Николай Егорович, — разные летающие игрушки, бабочки, воздушные змеи с парашютами, китайские змеи в виде летающих драконов и, наконец, знаменитый планер Лилиенталя, подаренный им Николаю Егоровичу.
Выставка имела в Москве огромный успех. Гвоздем ее было поднятие в воздух настоящего аэростата, стартовавшего во дворе Технического училища».
Выставка была платная, чистая прибыль составила две тысячи рублей. Средства пошли на нужды студенческого кружка.
ПЕРВЫЕ ГЕРОИ, ПЕРВЫЕ ЖЕРТВЫ
А события, связанные с молодым воздухоплаванием, будоражили воображение.
Во введении к четырехтомному специальному изданию «Воздухоплавание», увидевшему свет в Петербурге, Чаплыгин прочитал: «Успехи современного воздухоплавания, растущие с головокружительной быстротой, неопровержимо свидетельствуют, что окончательная победа человечества над единственной непокоренной еще стихией — воздухом является лишь вопросом времени».
Чаплыгин вполне разделял этот оптимизм.
В год окончания Чаплыгиным университета умер Александр Федорович Можайский — один из пионеров отечественной авиации. На фотографии — морской офицер в мундире с эполетами. Пушистые, по тогдашней моде, бакенбарды и усы придают строгому лицу некоторый оттенок сановитости. Можно ли представить, не зная его имени, что со старого, более чем столетней давности снимка смотрит человек, на чью долю выпало немало превратностей судьбы, талантливый изобретатель, создавший самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека.
В общей сложности более двадцати лет Можайский изучал полет птиц, их крылья, проводил различные аэродинамические опыты, строил летающие модели с воздушными винтами, вращаемыми часовой пружиной или резиновым шнуром. И вот пришла пора строить свой летательный аппарат. В 1881 году Александр Федорович подал докладную записку с ходатайством об отпуске ему пяти тысяч рублей. Царь отклонил просьбу. Изобретатель начал постройку на собственные средства, получив «привилегию» на свой «воздухолетательный снаряд» — первую в России. Летом следующего года военное ведомство отвело Можайскому участок земли в Красном селе под Петербургом.
Чаплыгину приходилось слышать фамилию Можайского. О нем говорилось в пухлом томе «Воздухоплавание за 100 лет», изданном в 1884 году и позднее прочитанном Сергеем Алексеевичем.
С пристальным вниманием он ознакомился с письмом некоего Н. Н. Мясоедова, опубликованным в октябре 1910 года в газете «Новое время». Автор письма вспоминал: «...Я часто, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и получал лично от него разъяснения. Моноплан строился в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Все эти бруски выделаны в виде углового железа. Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки... Устройство этих двигателей и составляло секрет г. Можайского. Винтов было три, о четырех лопастях каждый, два в прорезах крыльев, против большого двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы.
Работы шли очень медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами и помощи ниоткуда не было».
Во время испытаний самолет Можайского при попытке оторваться от земли и взлететь накренился на бок и поломал крыло. Об этом свидетельствовали некоторые очевидцы. К сожалению, Чаплыгину не были известны подробности.
Не известны они, увы, по сей день и нам, и вряд ли можно рассчитывать приоткрыть завесу над фактом исторического значения. Но суть от этого не меняется: в России был построен первый самолет.
Сам же Александр Федорович Можайский после смерти оказался полузабытым. И только воздухоплавательный бум первого десятилетия двадцатого века вернул содеянному им изначальный смысл.
В Германии авиацией с большим энтузиазмом занимался Отто Лилиенталь, развивая простую, как думал он, идею: прежде чем строить воздухоплавательный аппарат, надо научиться летать. Парадоксальная мысль оказалась, однако, весьма плодотворной. Мальчик из Померании пробовал летать при помощи примитивных крыльев. Потом, учась в Берлине, начал опыты с орнитоптером оригинальной конструкции. Профессор математики посоветовал ему не затрачивать на эксперименты более чем скромные средства. «Наукой доказано, говорил профессор, — что проблема механического полета неосуществима».
К счастью, Лилиенталь не следовал этому совету. Он продолжал усовершенствовать крылья.
В Германии, как ни странно, Лилиенталь менее всего возбудил интерес к своим опытам. Зато в других странах... В России Е. Федоров переводил его книги, М. Поморцев популяризировал его опыты, а Жуковский осенью 1895 года специально приехал к отважному немцу и наблюдал за его полетами. Как оказалось, они встретились в первый и последний раз. Лилиенталь начал осваивать куда более сложный аппарат, у которого хвостовая поверхность могла менять угол наклона, то есть действовала как руль высоты. 9 августа 1896 года, взлетев, аппарат опрокинулся. Лилиенталь упал с высоты шестнадцать метров. На следующий день он скончался.
Николай Егорович глубоко переживал эту гибель и откликнулся на нее взволнованной речью в отделении физических наук Общества любителей естествознания. Чаплыгин присутствовал на том заседании и запомнил слова Жуковского: «Первое тяжелое впечатление пройдет, и у любителей воздухоплавания останется в памяти, что был «летающий человек», который в продолжение трех лет совершил множество полетов. Они вспомнят, что полеты этого летающего человека были продуманы теоретически, проверены на практике... И снова неугомонная надежда ...проснется в людях, и снова начнут совершаться эксперименты Лилиенталя и будет совершенствоваться его способ летания».
В Америке воздухоплаванием всерьез заинтересовался талантливый железнодорожный инженер Октав Чэнют. Как и положено деловому американцу, он вначале совершил ознакомительную поездку в Европу, досконально изучил существо проблемы. Выводу, к которому он пришел, нельзя отказать в дальновидности. Устойчивость аппаратов — вот что главное, утверждал Чэнют.
В год гибели Лилиенталя ассистенты американца испробовали четыре различных типа планеров. Это были бипланы, у одного хвост состоял из шестиугольной горизонтальной и вертикальной поверхностей.
Учениками Чэнюта стали владельцы велосипедной фабрики в Дайтоне братья Райт. В 1900 году они начали свои опыты, начали осторожно, медленно, шаг за шагом, справедливо памятуя, что самолет — не велосипед. Через три года братья вступили во вторую фазу опытов. Они поставили на планер газолиновый двигатель в восемь лошадиных сил. По их расчетам этой мощности должно было хватить для поддерживания аппарата весом в триста килограммов. Но, сделав более точные расчеты, они поставили другой, вдвое более мощный двигатель.
Первый взлет был совершен в декабре 1903 года. Вес аппарата равнялся тремстам пятидесяти пяти килограммам, а двигателя вместе с радиатором — 62,7 килограмма. Двигатель приводил во вращение два деревянных винта.
Четыре полета производились без зрителей, в глубокой тайне. Может быть, поэтому слухи о них в Европе и восприняли с изрядной долей скепсиса. В последнем полете аппарат братьев Райт продержался в воздухе пятьдесят девять секунд, покрыв против ветра расстояние двести шестьдесят метров.
Эксперименты американцев привлекли внимание французов. Аэропланы стали совершенствоваться. Имена капитана Фербера, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана не сходили с газетных страниц. С конца 1908 года зарождающаяся авиация вступила в новый период. Во Францию прибыл Вильбур Райт и начал развивать лихорадочную деятельность. Полеты, полеты... Однажды за час тридцать одну минуту он пролетел шестьдесят шесть с половиной километров. Сто километров он преодолел за час пятьдесят пять минут, поднявшись на высоту сто десять метров. За полет 31 декабря 1908 года Райт получил приз в двадцать тысяч франков. Пилот продержался в воздухе два часа двадцать минут, покрыв расстояние почти в сто двадцать пять километров!
Летал Вильбур Райт на биплане, поверхности которого имели размах 12,5 метра и хорду 1,8 метра. Биплан был снабжен двойным рулем направления, двойным рулем высоты и двигателем двадцать пять лошадиных сил.