MB.154C1 — 9-цилиндровый мотор Райт R-1820-G205A (1200 л. с.), снабженный двухскоростным нагнетателем. Прототип переоборудовался из серийного MB.152, но из-за задержек с поставкой двигателя так и не был достроен.
MB.156C1 — проект, представлявший адаптацию планера MB.152C1 под новый 14-цилиндровый мотор GR 14R расчетной мощностью 1700 л. с. Проектирование велось под руководством Р. Серванти. Реально не строился из-за несоответствия планера резко возникшей мощности силовой установки.
MB.157C1 — вариант глубокой модернизации под мотор GR 14R. Имел фюзеляж MB.155C1, а также новое крыло и хвостовое оперение. Вооружение аналогично MB.152. Прототип завершили постройкой к концу мая 1940 г., но ввиду обострения ситуации на фронте испытания его так и не удалось провести — MB.157.01, укомплектованный мотором GR 14R-4 (1580 л. с.) эвакуировали вглубь страны. Испытания его начались лишь в марте 1942 г. В январе 1943 г. MB.157.01 испытывали специалисты люфтваффе, но серийно машина не строилась.
Служба и боевое применение
К началу Второй мировой войны ВВС Франции не располагали ни одной боевой частью, вооруженной MB.151/152. Лишь в конце сентября 1939 г. группа GC I/1 завершила перевооружение на MB.152C1, а MB.151C1 получили несколько эскадрилий ПВО, в декабре 1939 г. сведенных в группы GC II/10 и GC III/10. Участие «блохов» в «Странной войне» было весьма ограниченным. К 10 мая 1940 г. ВВС Франции получили более 500 MB.151/152. На них летали 7 истребительных групп, четыре из которых были сосредоточены в районе Парижа; кроме того, MB.151 осваивали флотские эскадрильи AC2 и AC3.
В мае-июне 1940 г. «блохи» контратаки и отходы французских войск, обеспечивали ПВО Парижа и объектов в долине Сены. В течение шести недель было потеряно или брошено на аэродромах около 270 MB.151/152. В свою очередь, пилоты «блохов» записали на свой счет 206 подтвержденных и 47 вероятных побед.
В составе ВВС Виши сохранили 6 групп MB.151/152 (также в них эксплуатировалось небольшое количество MB.155) — по две в 1-й, 8-й и 9-й эскадрах. Большинство MB.155C1 сосредоточили в группе GC I/8. Все части, вооруженные «блохами», находились на территории Франции. Летом 1942 г. GC I/1 и II/1 были перевооружены D.520. 20 MB.152 были поставлены Румынии (в обмен на нефть), где использовались в качестве учебных.
Небольшое количество MB.151 и MB.152 было захвачено в ходе кампании 1940 г. В боевых частях они не применялись, лишь единичные экземпляры служили в запасных отрядах (Erganzungstaffel) истребительных эскадр JG 26 и JG 51. Вследствие занятия вермахтом в ноябре 1942 г. неоккупированной части Франции немецкими трофеями стали 173 самолета MB.151/152/155. 83 из них (главным образом MB.152 и некоторое количество MB.155) признали пригодными для дальнейшего использования. Эти машины передали в учебную истребительную эскадру JG 103 и истребительную инструкторскую группу Jagdlehler-Uberprufungsgruppe, дислоцировавшуюся в Орлеане. Большинство самолетов уже к середине 1944 г. были выведены из эксплуатации.
Греция заказала 25 самолетов MB.151, но до поражения Франции успела получить лишь 9. К моменту нападения Италии 28 октября 1940 г. встрою находилось 6 самолетов, но сведения о их боевом применении довольно скупы.
Самолет MB.152 мог бы стать неплохим истребителем, получи он более мощный мотор и совершенное вооружение (пушки с ленточным питанием вместо барабанного)[5]. В том же виде, в каком он был принят на вооружение, MB.152 уступал Bf 109E в скорости и скороподъемности. Недостаточной было дальность — это делало невозможной эвакуацию «блохов» в Северную Африку в июне 1940 г. В то же время самолет отличался неплохой маневренностью, стойкостью конструкции к боевым повреждениям, прекрасными пилотажными характеристиками и простотой в обслуживании. А вот управлять машиной пилоту было довольно непросто — летчики даже прозвали его «avion a quatre mains» (самолет для четырех рук). В крутом пикировании он имел тенденцию к постепенному занятию почти вертикального положения; поэтому пилот должен был одновременно крепко держать ручку правой рукой, левой управлять сектором газа, подбирать шаг винта, чтобы не превысить максимально допустимые обороты и в то же время вращать штурвальчик регулировки триммера хвостового оперения.
Девуатин D.520 в составе итальянских ВВС
Создав в начале 30-х гг. удачное семейство истребителей D.500/501/510, Эмиль Девуатин имел все основания рассчитывать на победу в новом конкурсе, объявленном Министерство авиации Франции в 1934 г. Однако представленный на конкурс самолет D.513, представлявший собой дальнейшее указанного семейства, вчистую проиграл соревнование конкуренту — MS.405. Из поражения были сделаны соответствующие выводы, и Эмиль Девуатин совместно с Робертом Костелло и Жаком Энратом в мюле 1936 г. приступил к разработке нового истребителя с существенно лучшими летными характеристиками. Как оказалось, как раз вовремя — ВВС Франции под влиянием первых результатов испытаний «Харрикейна» и «Спитфайра» объявили новый конкурс на истребитель, способный развивать скорость не менее 500 км/ч.
Самолет, получивший обозначение D.520, получил совершенно новое крыло уменьшенного размаха и площади, на передней кромке которого разместили автоматические щелевые предкрылки «Хендли-Пейдж». Фюзеляж оставался в целом подобным D.513, а в качестве силовой установки предлагался применить мотор «Испано-Сюиза» HS 12Y-21 (900 л. с.), радиаторы которого предполагалось разместить в толще крыла.
Однако ввиду отсутствия государственного финансирования (основные средства выделялись на серийное производство MS.406), работы по D.520 велись медленно. Деревянный макет D.520 был принят комиссией Министерства авиации лишь 27 июня 1938 г. К тому времени уже велась постройка первого прототипа — D.520.01. Оборудованный двигателем HS 12Y-21 он впервые поднялся в воздух 2 октября 1938 г. Скорость оказалась гораздо ниже ожидаемой — всего 480 км/ч. 28 ноября во время шестого испытательного полета, летчик-испытатель М. Доре забыл выпустить шасси при посадке, повредив самолет. К счастью, повреждения оказались незначительными, и машину быстро отремонтировали, установив новый мотор HS 12Y-29 с трехлопастным металлическим винтом вместо двухлопастного деревянного и переделав систему охлаждения (вместо оказавшихся неэффективными радиаторов в крыле установили обычный подфюзеляжный радиатор). Изменения благотворно сказались на летных качествах — 13 января 1939 г. самолет показал максимальную скорость 520 км/ч. Две недели спустя, 28 января, был облетан второй прототип D.520.02. На этой машине отказались от предкрылков, переделали киль и руль направления, установили отдельный воздухозаборник для карбюратора, усовершенствовали амортизацию шасси, а кабину пилота сместили немного назад. На втором прототипе опробовали и вооружение, состоящее из 20-мм мотор-пушки и двух 7,5-мм пулеметов в подкрыльевых гондолах. В феврале-марте 1939 г. первые прототипы прошли цикл испытаний в CEMA, а 5 мая 1939 г. впервые поднялся в воздух D.520.03. На нем применили двигатель HS 14Y-31 с компрессором «Шидловски-Паниоль», а хвостовой костыль заменили колесом. Скорость D.520.03 удалось довести до 535 км/ч.
7 апреля 1939 г. был выдан заказ на первую партию из 200 новых истребителей (со сроком поставки к декабрю 1939 г.), а 5 июля заказали ещё 600 самолетов (правда, вскоре его пришлось урезать до 510 машин). Однако ввиду проблем с доводкой ещё «сырого» двигателя HS 14Y-45 первый серийный самолет удалось поднять в воздух лишь 2 ноября 1939 г., а до конца года ВВС приняли только 19 машин. До 25 июня выпустили 437 самолетов, 351 передали в строевые части Армэ де л'Эр и 52 — в морскую авиацию. Общий объем выпуска, включая поставки для ВВС Виши и люфтваффе, но без учета прототипов, составил 905 самолетов.
Первый прототип D.520
Летно-технические характеристика самолета D.52 °C1
| Двигатель: | |
| тип | Испано-Сюиза HS 12Y-45 |
| мощность, л. с. | 930 |
| Размах крыла, м | 10,20 |
| Длина самолета, м | 8,70 |
| Высота самолета, м | 2,57 |
| Площадь крыла, кв. м | 16,00 |
| Масса, кг: | |
| пустого самолета | 2075 |
| взлетная | 2760 |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| у земли | 425 |
| на высоте 5500 м | 535 |
| Время набора высоты, мин: | |
| 4000 м | 5′49″ |
| 6000 м | 8′39″ |
| Потолок, м | 10 250 |
| Дальность полета, км | 890 |
Основные модификации:
D.52 °C1 — единственный вариант, строившийся серийно. Носовая часть фюзеляжа по сравнению с прототипами удлинена. Двигатель HS 12Y-45 (910 л. с.) с компрессором «Шидловски-Паниоль» S39-H3. Вооружение — 1 20-мм мотор-пушка HS 404 (боекомплект 60 снарядов), 4 7,5-мм крыльевых пулемета MAC 1934 (по 675 патронов). Выпускался до конца июня 1940 г., затем производство возобновлено (с разрешения Германии) в августе 1941 г. и продолжалось для нужд ВВС Виши, а затем люфтваффе до июня 1944 г. С мая 1942 г. устанавливался двигатель HS 12Y-49 (950 л. с.) с модифицированным компрессором и улучшенными высотными характеристиками.
D.520DC — двухместный учебный вариант. В 1945–1946 гг. переоборудован 21 самолет.
Целый ряд модификаций, представлявших собой адаптации планера D.520 под альтернативные силовые установки либо дальнейшее развитие самолета не попали в серийное производство. К ним относились:
D.521 — вариант с английским мотором «Роллс-Ройс» «Мерлин» (1030 л. с.). Поскольку этот двигатель не был приспособлен к установке пушки в развале цилиндров, на нем вооружение из 2 20-мм пушек установили в крыле. Прототип был облетан 9 февраля 1940 г., показав прирост скорости, но снижение продольной устойчивости, вызванное установкой более тяжелого мотора.